Ploesti

O grande golpe

 

 

"Esperávamos sofrer perdas, porém jamais esquecerei aqueles enormes Liberators caindo como moscas". "Grupos de três e quatro aviões, ou alguns isolados, voavam em diversas direções, deixando rastros de chamas, chocando-se contra o solo, espalhando fragmentos de asas, caudas e fuselagens...". "O que estava contemplando era um espetáculo medonho, digno do Inferno de Dante". A "Operação Macaréu" foi um sucesso caríssimo

 

Ataque de baixo nível

 

Os instrumentos que a Alemanha nazista usava na tentativa de conquistar o domínio do mundo só podiam operar com eficiência enquanto pudessem contar com o necessário suprimento de óleo combustível. No mar, ele era empregado para movimentar as turbinas dos seus vasos de superficie e os motores diesel dos submarinos - em terra, uma Wehrmacht altamente mecanizada tendo co­mo ponta-de-lança os velozes Panzers, que despendiam óleo e gasolina em copiosas quantidades, enquanto que, no ar, os aviões da Luftwafe abriam caminho para as forças de terra no clássico padrão da Blitzkrieg, ou arrasavam as cidades daquelas nações ludi­briadas e sem condição de tentar frustrar a ambição alemã e, para isso, os aparelhos tinham de ser abastecidos com gasolina de aviação.

 

Quase toda a quantidade de petróleo ne­cessário para acionar a máquina de guerra alemã provinha da Romênia. Transportado por vagões-tanques ferroviários ou bombea­do por oleodutos, o petróleo bruto fluía para o centro de refinação de Ploesti, situado num tributário do Danúbio e bem servido de estradas e ferrovias. Ali, após um processa­mento convertia-se em gasolina, lubrifican­te e os outros derivados essenciais à indús­tria moderna; mas também ali ele se tornava mais vulnerável a ataques.

 

Em grande parte, a Romênia tinha seus recursos naturais financiados por capital estrangeiro, sendo que a Alemanha se tornara grande investidor no seu crescimento indus­trial, na condição de maior comprador do seu petróleo entre as duas guerras. Estes dois países aproximaram-se mais um do ou­tro nos anos que precederam 1939, embora, no tocante aos romenos, o interesse maior visava a situação econômica e não os objeti­vos políticos da outra nação. O mês de se­tembro de 1940 viu as tropas alemães ocupar quase toda a Romênia, com o fito ostensivo de proteger seus campos petrolíferos, e, pou­co depois, talvez para minimizar o drama de ter sido virtualmente invadida, aquele país aliou-se às potências do Eixo, compartilhan­do da sua sorte.

 

Os britânicos já haviam decidido que os depósitos que supriam de óleo à Alemanha eram um alvo relativamente fácil e compen­sador para um ataque aéreo; portanto, o que visavam eram aquelas instalações que produziam óleo sintético e estavam situadas dentro da própria Alemanha. As refinarias de Ploesti já em novembro de 1940 estavam sendo visadas como objetivos e houve pro­postas no sentido de instalar bases na Gré­cia para uso da RAF, mas foram obstadas pelas considerações diplomáticas dominan­tes na época, que superavam a conveniência tática, e quando estas deixaram de ser obs­táculo ao empreendimento, a Wehrmacht já atravessara a Iugoslávia e a Grécia; a RAF ficou então sem aeródromos situados em lo­cais com distância suficiente do alvo para o raio de ação dos aparelhos de que dispunha no momento.

 

O bombardeiro americano B-24 (conheci­do como Liberator quando em serviço na RAF) tinha o raio de ação operacional ne­cessário para realizar um ataque às bases do Oriente Médio. Infeizhiente, a RAF não po­dia contar com o número suficiente desse tipo de bombardeiro no teatro de guerra do Mediterrâneo para desfechar ataque eficaz contra Ploesti. Assim, o plano ficou tempo­rariamente suspenso, aguardando a chegada ao Egito dos B-24 com tripulações america­nas, desviados da China. A 12 de junho de 1942, 13 desses aviões levantaram vôo do aeródromo de Habbaniyeh, no Iraque, e atacaram as refinarias, causando poucos danos concretos, mas mostrando - para ambos os adversários - que os Aliados agora pos­suíam um bombardeiro capaz de fazer a viagem de ida e volta. Supõe-se que os ale­mães, como resultado desse ataque, provi­denciaram, de imediato, o reforço das suas defesas naquela área.

 

Portanto, embora os estrategistas aliados pensassem constantemente em desfechar ataque decisivo a Ploesti, somente a 19 de agosto de 1943 é que uma grande força de bombardeiros B-24, reunida das 8ª e 9ª For­ças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, decolou de bases da África do Norte para o longo vôo até a Romênia. Nesse estádio da guerra, os alemães já haviam sido expulsos da Cirenaica para oeste pelos britânicos e os aviões destinados ao ataque a Ploesti foram concentrados nos cinco aeródromos situa­dos nos arredores de Bengási. O codinome para a operação foi mudado três vezes. Pri­meiramente, era "Statesman" (Estadista), mais tarde passou a ser "Soapsuds" (Espu­ma de Sabão), e finalmente, talvez na espe­rança de um ataque de resultados esmaga­dores, "Tidaiwave" (Macaréu).

 

O "Tidalwave" devia ser um ataque de precisão, teoricamente do mesmo tipo do desfechado pela RAF contra três represas do Ruhr, em maio de 1943, e que alcançara boa dose de êxito. Mas aquela operação fora realizada por um esquadrão formado e trei­nado para lançar as minas especiais desenhadas por Barne Wallis segundo exigências precisas, ao passo que o ataque a Ploesti deveria ser feito por grupos de combate normais da Força Aérea Americana, sendo que um deles acabara de chegar dos Estados Unidos.

 

Não obstante, quando da realização do ataque, já se alcançara elevado grau de trei­namento especializado. As tripulações rece­beram uma avaliação feita pelo Serviço de Inteligência sobre as defesas que encontra­riam no alvo e que, em conclusão, revelara­se incorreta, mas seu amplo treinamento pré-ataque foi extremamente minucioso e cada tripulação conhecia seu alvo e havia praticado manobras para o ataque até que elas ações se tornassem automáticas. À me­dida que as tripulações se apresentavam mais práticas e eficientes, aumentava, tam­bém, sua autoconfiança; foram treinadas ao máximo e estavam ansiosas por aplicar as técnicas de baixo nível aprendidas até então.

 

O fato de as operações não saírem segun­do a expectativa é fato corriqueiro em tem­po de guerra. Aquele grande imponderável, o tempo, e um erro infeliz de navegação, bem como a ferocidade das defesas, combi­naram-se para prejudicar o cuidadoso pla­nejamento do ataque. Só não foi afetada pelas circunstâncias adversas, a determina­ção das tripulações aéreas em realizar o ata­que, e as fotografias tiradas durante a incur­são comprovam o vôo bem baixo dos pilo­tos, com os aviões sobre o alvo, a despeito do fogo intenso vindo de terra; e é preciso muita coragem para pilotar um bombardei­ro obsoleto, relativamente lento a apenas 100 m de altura, sobre uma área bem defen­dida, em plena luz do dia. As perdas sofri­das mostram que os riscos a que estiveram expostos não foram assim tão insignificantes.

 

Após o ataque, vieram as ponderações - as análises detalhadas dos registros feitos pelas tripulações, das fotografias e dos rela­tórios enviados por fontes diplomáticas e de Inteligência. Foi o ataque um sucesso? O autor examinou cuidadosamente toda a evi­dência e apresenta-a para considerações no último capítulo - basta dizer que ele escre­veu uma narrativa que desperta curiosidade sobre um ataque aéreo de precisão desde que foi concebido até sua realização final, e se o resultado não satisfez as esperanças dos que o planejaram - a história, mesmo as­sim, merece ser contada.

 

 

 

 

Ouro Negro

 

O porto líbio de Bengási, aninhado no Golfo de Sidra, na costa sul do Mediterrâ­neo e situado a uns 1.000 km a leste de, Trípoli e a 400 km a oeste de Tobruk, mos­trava as marcas de muitos choques violen­tos ocorridos durante a luta pela conquista da África do Norte, que abrangera a Cire­naica e o Egito, de ponta a ponta, em 1940 até 1942. Tropas alemães, italianas, britâni­cas e da Comunidade das Nações tinham todas desfrutado de breves períodos de ocupa­ção naquele processo de avanço e retira­da rápidos conhecido localmente como "O Handicap de Bengási".

 

Porém, desde novembro de 1942, após a vitória do General Montgomery em El Ala­mein, as forças aliadas fixaram-se ali; a ma­ré da batalha fluía agora mais para oeste, e os B-24 Liberators quadrimotores da 9ª Força Aérea do exército americano foram descansar nos aeródromos do deserto do sul da cidade. Então, no domingo, dia 14 de agosto de 1942, a calma do amanhecer foi ali rompida quando 178 desses bombardei­ros pesados começaram a aquecer seus mo­tores a fim de decolar para uma tarefa que incluía um vôo de ida e volta de 4.300 km e atacar seu objetivo de uma altitude inferior a 100 m. Jamais fora tentada uma missão de tal magnitude e dificuldade.

 

Poeira densa agitava-se em nuvens sufo­cantes nos cinco aeródromos quando, a in­tervalos de dois minutos, os aviões levanta­vam vôo para se reunirem na linha Bengá­si-Tocra. Cada um levava 3.100 galões de gasolina e, com seu suprimento de munição e bombas, pesava aproximadamente três toneladas. Vários dos aparelhos haviam-se es­forçado laboriosamente para levantar vôo; num deles, o esforço imposto aos seus moto­res foi tão grande que teve de voltar logo a seguir, mas devido ao excesso de poeira existente no ar, o piloto não pôde ver a pista de pouso para aterrissar novamente e o avião caiu, sobrevivendo no acidente apenas dois tripulantes. Os 177 bombardeiros B-24 que restaram dirigiram-se, sobrevoando o mar, para Corfu e, bem mais além, para a cidade petrolífera romena de Ploesti, deixan­do para trás a pira fúnebre dos que ali pere­ceram.

 

As tripulações haviam sido informadas com detalhes quanto à natureza do objetivo e às defesas inimigas conhecidas, mas du­rante o vôo para o norte, muitos pondera­vam sobre os problemas específicos ineren­tes ao ataque de baixo nível: cabos de ba­lões, chaminés industriais, o perigo maior de colisões no ar durante as passagens de bom­bardeiros devido à esteira provocada pelas hélices, e inclusive no perigo do fogo das armas portáteis da infantaria. (Felizmente para sua paz de espírito, eles ignoravam a existência de um exercício que envolvia bombardeiros em vôo baixo e tropas britâni­cas que guarneciam as defesas da baía de Bengási, sugerindo que este último temor era fundado.) Nas instruções finais, o Ma­jor-General Lewis H. Brereton, Comandan­te da 9ª Força Aérea, dissera: "As Forças Aéreas Americanas não preçisam de pontas-­de-lança em seus embates com o inimigo, seja na face da terra ou nos céus ... Esta é uma operação cem por cento da Força Aé­rea Americana". Mas alguns membros das tripulações também ouviram uma exortação mais séria do seu comandante: "Esperamos que nossas perdas não atinjam 50 por cento dos nossos efetivos, porém mesmo que percamos tudo o que enviarmos conseguindo destruir o objetivo, terá valido a pena".

 

Naquela armada aérea apenas cinco ho­mens conheciam alguma coisa da Romênia, para onde todos se dirigiam. O oficial da Real Força Aérea, que trabalhara com as tripulações durante o período final do treinamento na África do Norte, comentou: "O país era desconhecido e, tanto quanto se sabia, podia até ser habitado por canibais". É de duvidar que o pessoal da RAF estivesse mais familiarizado com essa terra distante, parte daquela região vaga chamada nos li­vros escolares de "Os Balcãs" e, na mente dos britânicos, parecida com aquele reino de ópera-cômica, a Ruritânia. Em 1938, o Pri­meiro-Ministro britânico se referia a um es­tado europeu mais central, Tchecoslová­quia, como "aquela terra remota da qual sabemos tão pouco". Menos de um século antes, quando chamado a governar a Romê­nia, diz-se que o Príncipe Carol pediu um atlas para verificar se ela realmente existia. Entretanto, embora encarada ultimamente como obscura, humorística ou até mesmo assustadora, a Romênia muitas vezes ocu­para o palco da política européia no passa­do e sua importância no conceito de outras nações aumentou ainda mais após a desco­berta de seu petróleo. O desenvolvimento desses ricos depósitos explica a razão por que os aviadores de outro continente aproxi­mavam-se dos seus céus, em agosto de 1943.

 

O petróleo romeno começara a ser explo­rado no século XIX, antes que o país alcan­çasse, sua plena independência política. Contudo muito antes da sua descoberta, a planicie da Valáquia, situada ao norte do Da­núbio e a oeste do mar Negro, fora objeto da atenção de vizinhos mais poderosos. Du­rante a longa batalha pela independência, muitos preconceitos e ódios internacionais tornaram-se enraizados e sobreviveram para determinar políticas nas duas guerras mun­diais. Portanto, de certo modo, a ação alia­da contra a indústria petrolífera nos dois conflitos foi determinada por fatores históri­cos antigos.

 

A Romênia faz parte daquele vasto tron­co terrestre da Europa sudeste que, cercado pelos mares Adriático, Egeu e Negro, no mapa situa-se abaixo da Hungria. Com uma mistura de povos (gregos, albaneses, turcos, romenos e eslavos - estes últimos subdivi­didos ainda em sérvios, búlgaros e croatas) ela jamais teve harmonia racial real e não é por acaso que mereceu a expressão francesa la macédoine com o significado miscelânea ou mistura. Já havia uma aparência de esta­do romeno desde o século V a.C., quando membros da tribo Dácia atravessaram o Danúbio, vindos do sul, e ocuparam Oltenia e Banat. Ameaçada por Roma, a princípio a Dácia teve poder suficiente para resistir à pressão imperial, mas acabou por sucumbir ante o poderio dos exércitos de Trajano. As forças de ocupação construíram uma ponte de pedra sobre o Danúbio e, no Dobruja ergueram uma muralha desde o Danúbio até o mar Negro - cujos restos ainda são visí­veis. Finalmente, as legiões foram embora, mas os Hunos e os Godos chegaram e entre­garam-se à pilhagem. Os sobreviventes da Dácia Felix, a província romana, fugiram para as colinas situadas ao norte, onde con­servaram uma espécie de autonomia. Com o recuo da arremetida bárbara, os remanes­centes se dividiram e fundaram duas provín­cias, Moldávia e Valáquia, que formavam um ângulo praticamente reto, apoiado na margem norte do Danúbio, com seu braço (Moldávia) estendendo-se para o norte, des­de a extremidade leste da base (Valáquia). Em breve, porém, os turcos otomanos no Sul tornaram-se agressivamente hostis, der­rotaram os exércitos provincianos e durante três séculos Moldávia e Valáquia pagaram onerosos tributos ao Sultão. Mesmo não tendo sido totalmente absorvidas no seu Im­pério, e embora fossem mais tarde reunidas pelo Príncipe Miguel o Bravo, ainda assim as duas províncias permaneceram sob a su­serania turca.

 

Os morenos descendentes dos povos da Dácia, famosos pela sua música cigana e pelos coloridos trajes nativos, enfrentavam, não obstante, vários problemas. Outro vizi­nho inamistoso, a Rússia; começou a amea­çar as fronteiras setentrionais e a Áustria passou a olhar cobiçosa sobre as monta­nhas. Pelo final do século XVIII, Catarina a Grande estabeleceu o direito de interferir nas províncias quando a Turquia (como es­tado muçulmano) reconheceu a Rússia co­mo protetora dos cristãos na Moldávia e na Valáquia; quase que simultaneamente, a Áustria apoderou-se da Bucovina. Então, em 1812, a Rússia apossou-se de 4.400 km2 da Bessarábia e da Moldávia, o que enfure­ceu os romenos, criando ressentimento per­manente.

 

Durante todo o seculo XIX, as grandes potências européias negociaram com os po­vos balcânicos que, dominados pela Tur­quia, esforçavam-se para conseguir sua li­berdade, como num jogo de futebol político. Deram-se alguns passos para a independên­cia romena no Tratado de Paris, mas Tur­quia e Austria opuseram-se com veemência àquele status de soberania total. Em 1861, enquanto a Áustria procurava resolver o problema dos seus territórios italianos, foi proclamado um estado da Romênia com sua capital em Bucareste. Dezesseis anos depois, outra guerra russo-turca deu ao novo estado a oportunidade de que fosse reconhecida sua independência total e de praticar aquela deli­cada mistura de blefe e diplomacia que ca­racterizou sua política nos setenta anos pos­teriores. Afirmando que a vitória dos russos garantiria a independência romena e que ou­tras potências jamais permitiriam que o Czar dominasse o país, o Príncipe Carol (a hohenzollern sob cujo governo aumen­taram as influências francesas e germânicas na Romênia) ofereceu à Rússia passagem livre e ajuda militar contra a Turquia. Ele próprio dirigiu um ataque à fortaleza turca de Plevna e então a cobiçada independência tornou-se quase uma realidade. O quase referia-se ao preço que ainda se devia pagar. A Rússia exigiu da Turquia a posse de um território que a Romênia considerava seu, e diante dos protestos surgidos, veio à resposta em termos de franca ameaça de guerra: "O Czar ordenará que a Romênia seja ocu­pada e seu exército, desarmado". Com dig­nidade, Carol respondeu: "O exército que lutou em Plevna pode ser destruído, porém jamais entregará as armas", e o Lorde Salis­bury, estadista britânico, chegou a expressar simpatia favorável à Romênia, embora, em particular, porém, tenha declarado que a Grã-Bretanha "não entraria em guerra por causa desse país". As exigências russas aca­baram sendo satisfeitas e finalmente, em 1880, um reino independente da Romênia tornou-se internacionalmente reconhecido. Estas últimas maquinações políticas vieram contribuir para estimular o medo e o ódio pela Rússia e demonstraram uma vez mais que o novo país não podia esperar grande consideração da parte das grandes potên­cias, a menos que os próprios interesses esti­vessem diretamente envolvidos. Otto von Bismarck, o arquiteto da Alemanha unifica­da, sintetizou, então, com muita clareza seu ponto de vista: "Toda a região dos Balcãs não vale os ossos de um só granadeiro da Pomerânia".

 

Entrementes, ao sul do Danúbio, os búl­garos também buscavam a independência, contando com o apoio da Rússia. E a Ro­mênia, temendo a expansão da influência czarista nas suas fronteiras meridionais co­mo também nas setentrionais e confrontada com as exigências búlgaras pelas suas províncias da Dobruja, assinou uma aliança se­creta, pró-defesa, com a Áustria. Finalmen­te, em 1908, a Bulgária conquistou sua in­dependência, mas pouco depois envolveu-se em duas guerras com outros países balcânicos e desde então cresceu a hostilidade com a Romênia, por ter este país conquistado a Dobruja do sul. Em meio à derrota, o rei búlgaro declarou: "Esgotados, mas imbati­dos, tivemos de enrolar nossos gloriosos es­tandartes à espera de melhores dias". Diante disso, nas vésperas da Primeira Guerra Mundial, a Rússia continuava sendo o vizi­nho hostil da Romênia, ao norte, com a Bulgária substituindo a Turquia no mesmo papel, ao sul.

 

A população da Romênia em 1914 era de cerca de 1.500.000 habitantes, muito embo­ra, como conseqüência da perda de territó­rio - como a Bucovina e Bessarábia - e da preponderância de romenos na Transil­vânia húngara, se pudesse contar mais seis milhões fora de suas fronteiras. Tendo como limites a Bulgária, a Sérvia, a Hungria, a Rússia e o mar Negro, este país montanhoso de florestas e planícies férteis tinha 560 km de leste a oeste e 480 km de norte a sul. Sua fronteira meridional era o rio Danúbio, arté­ria comercial do sudeste europeu, que corta­va sete países e servia mais outros doze, fazendo uma curva fechada para o norte a 80 km do mar Negro e outra curva para leste em Galatz. Daí por diante, ele se abre num grande delta, isolando a província da Dobruja entre seu braço norte e o mar Ne­gro. A planície da Valáquia, no sul, contém boa terra para o plantio de trigo e centeio. Arroz é cultivado perto do Danúbio, e mais para o interior, quando na sua estação, o perfume das flores do tabaco enche o ar. A planície sobe gradualmente, chegando aos sopés das montanhas e, por fim, até os Al­pes da Transilvânia, que correm mais ou menos paralelos ao Danúbio a uns 1.000 km ao norte deste. Esta região mon­tanhosa setentrional, muito apreciada pelos caçadores, é densamente arborizada e, na verdade, em 1914, um quarto do território romeno era coberto de uma variedade de coníferas, faias, carvalhos e choupos. Cor­tando profundamente as montanhas existem gargantas íngremes pelas quais cursos de água fluem para agradáveis vales relvados e finalmente deságuam no Danúbio. Encarapitados no alto das colinas vêem-se alguns castelos e mosteiros medievais que lembram contos de fada, reminiscências de tempos idos, e de grande utilidade para orientação dos aviadores da Segunda Guerra Mundial.

 

Ns encostas, os pastores, tocando as tradi­cionais e compridas trompas, apascentam os rebanhos. A província da Dobruja contém uma planície fértil, ainda que pantano­as, riscada de vias navegáveis e dominada pelos três grandes braços do delta do Danúbio. Alí pode-se fazer excelentes pescas de lúcio, carpa e esturjão, e vêem-se grandes bandos de coloridos pelicanos, cisnes, flamingos e garças-reais. No nordeste do país fica a Moldávia, entre os montes Cárpatos, situados ao longo da sua fronteira ocidental, e o rio Pruth. Formada de altos picos e vales protegidos a oeste e de uma planície estreita a leste, ela contém a capital de Jassy, com suas pomposas igrejas ortodoxas, decoradas de vários afrescos admiráveis.

 

Diferentes características geográficas, bem como os caprichos da História, dificul­taram a tarefa de unificação da Romênia. Também o clima é instável, às vezes rigoro­so, e os freqüentes temporais que assolam a região tornam as condições climáticas incer­tas e passíveis de mudanças rápidas até mesmo no auge do verão, como as tripula­ções incumbidas do ataque a Ploesti em 1943 iriam notar.

 

Em meados do século XIX, quando se descobriu petróleo (devido ao seu valor, lo­go se tornou conhecido como o "ouro ne­gro") na Romênia, a grande maioria do po­vo vivia da agricultura: os inconvenientes provocados pela Revolução Industrial ainda não haviam atingido o campo. Nessa época, mesmo com a exportação de produtos agrí­colas, as reservas de capital nacionais eram pequenas, de modo que o desenvolvimento industrial ocorrido na segunda metade do século dependeu em grande parte de investi­dores estrangeiros: em 1916 somente um sexto do dinheiro investido na indústria romena se originava de fontes internas.

 

A simples descoberta do petróleo não foi um acontecimento sensacional; o problema estava em extrair depósitos em grandes quantidades e refina-los com êxito, mas a extração do óleo bruto em escala comercial viável começou na Romênia em 1854. Três anos depois 8.000 litros de óleo bruto foram trazidos à superfície de poços cavados a mão, em baldes e sacos. Mas o monopólio mundial romeno da produção petrolífera de­morou pouco, pois em 1857 o Canadá abriu seu primeiro poço, com ótimas perspectivas, em Ontario, e no mesmo ano pôs em funcio­namento uma refinaria de petróleo. Dois anos depois, um poço foi perfurado em Ti­tusville, na Pensilvânia.

 

Entrementes, a insistente exploração reve­lara a presença de mais fontes minerais na Romênia, embora somente o petróleo exis­tisse em grandes quantidades. Este se con­centrava sobretudo nos sopés dos Alpes da Transilvânia, e os vales de Prahova e Dim­bovita, em particular, tornaram-se impor­tantes áreas produtoras. O petróleo (do la­tim petra - pedra, e oleum - óleo: a subs­tância era originariamente encontrada nas infiltrações das pedras), para ter valor deve ser refinado em gasolina, lubrificantes, para­fina etc.; a obtenção do petróleo é apenas o início de vários processamentos complexos. Os romenos logo substituíram suas ferra­mentas manuais de escavação por perfura­trizes, e torres maciças feitas de madeira, com 12 m de altura para sustentá-las, logo começaram a pontilhar a terra ao lado de árvores e chalés. À medida que as locações de poços cresciam em número e tamanho, agrupamentos de torres se espalhavam num mosaico irregular.

 

A tarefa de localizar refinarias para servir os campos petrolíferos é uma empresa da máxima importância. Elas têm de estar pró­ximas dos suprimentos de petróleo bruto, ao alcance dos mercados e dos centros de, dis­tribuição, e perto de água. Na Romênia, Ploesti, situada na entrada do vale de Prahova, ao lado de um tributário do Danúbio e no entroncamento de várias rodovias, era uma escolha ideal, e ali se estabeleceu, por­tanto, o grosso da indústria de refinação.

 

O petróleo sofre milhares de diferentes combinações de hidrogênio e carbono (co­nhecidos como hidrocarbodos), que dão características especiais ás suas partes (ou "frações"). Algumas frações, como a gasoli­na e o querosene, possuem seu próprio va­lor, mas outras passam por várias fases de industrialização e em seguida são transfor­madas em produtos também de grande utili­dade. Assim, a separação e conversão de frações constituem as tarefas principais de uma refinaria. A destilação (ou fraciona­mento) constitui a primeira etapa no proces­so de reinação, quando se separam as vá­rias frações. Como os hidrocarbonetos se vaporizam a temperaturas diferentes, é pos­sível destilar óleo bruto passando-o num ca­no por uma fornalha, após o que a mistura de vapores e líquido quentes passa para uma torre de fracionamento onde, à medida que as diferentes frações esfriam, são retiradas separadamente. Este processo, usado já por mais de meio século na Romênia, era um tanto rudimentar e ineficiente em compara­ção com o craqueamento térmico inventado às vésperas da Primeira Guerra Mundial. Por este método, tornou-se viável produzir combustível de octanagem mais alta, e do craqueamento catalítico, aperfeiçoado em 1936, par sua vez originava-se a gasolina de octanagem ainda mais elevada. Portanto, as instalações de destilação e craqueamento são de importância vital e é por isso que constituem os alvos principais dos que pre­tendem destruí-las.

 

Em sua relativa pobreza a Romênia tinha o petróleo e outros ramos da indústria muito dependentes do capital estrangeiro. À Ale­manha, por exemplo, ela devia o financia­mento de suas linhas férreas como também quantias consideráveis investidas em açúcar, papel, tecido e cimento, além de ajuda na exploração das florestas e apoio aos bancos. Portanto, não seria de admirar que a Alema­nha demonstrasse interesse também na pro­dução petrolífera. Além de manter investi­mentos estrangeiros, a Romênia levantou vários empréstimos estatais e com isso em 1907 suas dividas para com outros países totalizavam £ 57.200.000 (1.430.000.000 de leis), dos quais £30.776.880 eram com a Alemanha e £18.500.000 com a França. O pagamento anual de juros, somente para a Alemanha, totalizava dois milhões de libras esterlinas, e em 1912 a divida nacional atin­gia a elevada soma de £63.040.000. Ademais, 40 por cento das importações rome­nas eram financiados por bancos alemães, que exigiam pagamento em dinheiro, porque a própria Alemanha só importava 6,62 por cento das exportações anuais romenas.

 

Especificamente, a Alemanha tinha consi­derável interesse na indústria petrolífera. Em 1903, a Steaua Romana, companhia pe­trolífera estatal romena, viu-se em dificulda­des financeiras e em conseqüência disso passou para o controle da Diskonto-Gesells­chaft, que a entregou nas mãos da Deutsche Petroleum, cujas ações eram de propriedade dos principais bancos alemães. Durante os nove anos seguintes, fundaram-se com di­nheiro alemão outras companhias interessa­das na produção de petróleo, e por volta de 1914, 37 por cento do óleo romeno eram dos alemães, à exceção das empresas rome­nas financiadas por bancos germânicos. Isto em comparação com o investimento geral de 30 por cento feito na indústria pela Grã-Bre­tanha.

 

No começo da Primeira Guerra Mundial, pertenciam à Romênia os mais ricos cam­pos petrolíferos e a maior capacidade de produção de óleo na Europa, menos a Rús­sia, que, contudo, enfrentava sérias dificul­dades no transporte do produto até os clien­tes potenciais. O petróleo romeno, financia­do principalmente pela Alemanha, Grã-Bre­tanha (Royal Dutch/Shell e Anglo-Persian Oil, então subsidiária da Burmah Oil, hoje British Petroleum) e pelos Estados Unidos (Standard Oil), permanecia oficialmente sob total controle da Romênia, cujo governo re­cebia uma percentagem dos lucros das com­panhias petrolíferas. Embora ainda recente, aquela indústria mantinha uma produção anual superior a um milhão de toneladas de óleo bruto, principalmente da região de Campina, situada ao norte de Ploesti. As refinarias de maior capacidade estavam ago­ra produzindo gasolina, parafina, óleos fi­nos e espessos e vaselina, e um oleoduto percorria cerca de 240 km desde Ploesti até Constanta (Constância), no mar Negro. O valor anual do comércio petrolífero (metade do qual era exportado) atingia dois milhões de libras.

 

A Romênia dependia, sem dúvida algu­ma, do investimento financeiro alemão para manter sua indústria petrolífera, mas a Ale­manha também dependia dela para o forne­cimento de alguns produtos que lhe eram necessários em tempos de guerra. E nisso entrava particularmente o petróleo. As ten­tativas de produzir na própria Alemanha bemol e óleo de baixa temperatura não con­seguiram compensar sua grande necessidade de petróleo bruto. Antes da guerra, 93 por cento dos seus suprimentos de óleo mineral provinham de outros países - cerca de me­tade dos Estados Unidos e apenas um déci­mo da Romênia. Uma vez iniciadas as hos­tilidades, embora os Estados Unidos perma­necessem neutros, a incerteza quanto ao abastecimento contínuo por aquele país le­vou a Alemanha a olhar cobiçosa para a fonte mais acessível, a Romênia, que talvez não tivesse a capacidade de resistir a forte pressão. Pelo simples acidente de localizar petróleo dentro das suas fronteiras, a Romê­nia viu, mais uma vez, a observá-la com atitudes de ave de rapina, uma poderosa nação européia.

 

Em fins de 1914, ainda desconfiada quanto às intenções da Bulgária e da Rús­sia, a Romênia também encarava com dúvi­das os avanços austro-húngaros na direção do seu vizinho ocidental, a Sérvia, e obser­vou um tanto receosa o envolvimento do seu velho dominador, a Turquia, no conflito internacional. Os laços financeiros talvez su­gerissem sua aliança com a Alemanha, mas a Romênia também mantinha ligações cultu­rais e comerciais com a Grã-Bretanha e a França; e, além disso, a Hungria e a Rússia, com as quais disputava a Transilvânia e a Bessarábia, respectivamente, encontravam-­se em lados diferentes. Portanto, restava à Romênia decidir-se pela neutralidade, e, pa­ra dar ênfase à sua escolha, proibiu a expor­tação de gasolina e óleos espessos para os países beligerantes. A princípio as compa­nhias alemães e austríacas praticaram algum contrabando, por preço exorbitante, mas passado um ano, e a guerra prolongando-se, a Romênia tinha armazenado tão grandes estoques de produtos refinados, que foi obri­gada a permitir algumas exportações, im­parcialmente, para ambos os lados. Desse modo, as instalações de refinação podiam ser usadas para o processamento de óleo mais bruto. A Alemanha e a Áustria ofere­ceram produtos para troca, mas a Romênia insistiu no pagamento em dinheiro e a Ale­manha se viu obrigada a pagar 40 libras por tonelada da gasolina que recebia.

 

No decorrer do segundo ano da guerra, em parte contrariada com esse tratamento, a Alemanha esteve a ponto de atacar a Romê­nia. A Áustria já recuperara seus campos petrolíferos galicianos da Rússia, mas eles forneciam apenas 50.000 toneladas mensais, o que não podia satisfazer as urgentes ne­cessidades das Potências da Europa Cen­tral. Só a área de Ploesti refinou 1 ½ mi­lhão de toneladas de petróleo bruto em 1915, com um quarto dessa quantidade sen­do produzido na forma de gasolina. Contu­do, enquanto a Romênia continuasse forne­cendo os óleos e cereais de vital necessidade para a Alemanha, a despeito do preço alto estabelecido para essas compras, a invasão não seria necessária e, de qualquer modo, em termos militares, até seria insensata an­tes que se cuidasse da Sérvia.

 

Enfrentando toda espécie de pressão di­plomática, a Romênia conseguiu permane­cer neutra ainda por dois anos. Mas em meados de 1916, enquanto a ofensiva do general russo Brusilow desfrutava de suces­so momentâneo, os britânicos também ha­viam, por instantes, conseguido avançar um pouco no Somme e os italianos (agora afia­dos às Potências da Entente) faziam o mes­mo no Tirol. A Romênia então concluiu que já era tempo de intervir e informou ao ministro francês em Bucareste que se uniria aos Aliados se pudesse contar com a assis­tência das tropas russas ou de forças anglo­francesas que estavam em Salônica, contra a Bulgária (já envolvida no lado alemão). Diante destas condições, houve enorme des­contentamento no meio diplomático e so­mente a 17 de agosto de 1916 é que se assinou uma convenção, em que a Romênia prometia declarar guerra contra a Áustria-­Hungria e desfechar uma ofensiva para o norte, pela Transilvânia; a Rússia engajava­se a enviar três divisões para a Dobruja, e a Grã-Bretanha e a França montariam uma expedição, partindo de Salônica. Politica­mente, a Romênia tinha garantidos o Bana­to, a Transilvânia, a Planície Húngara até o rio Tiza e a Bucovina até o rio Pruth - uma recompensa maravilhosa que refletia o alto valor que seu petróleo representava. Dez dias após a assinatura do tratado, a Romênia, segundo o prometido, declarou guerra à Áustria-Hungria, e recebeu, em tro­ca, uma avalancha de contradeclarações da Alemanha, Turquia e Bulgária.

 

Infelizmente para a Romênia e seus no­vos aliados, os sucessos em pleno verão das tropas russas logo foram interrompidos: Brusilov deu início a uma retirada inglória, outros ataques russos no norte fracassaram e os italianos foram repelidos. Os alemães também previram a estratégia romena: o General Falkenhayn recuou com seus exér­citos, do norte, à medida que o Feldmare­chal von Mackensen cruzava o Danúbio ao sul. Embora os romenos se mantivessem fir­mes nos passos montanheses ao sul de Bra­sov, a 8 de outubro já haviam sido expulsos das suas primeiras conquistas na Transilvâ­nia e 15 dias depois Mackensen apoderou-se de Constanta e seus tanques cheios de óleo. Bucareste, a capital, caiu a 6 de dezembro e em pouco os remanescentes dos destroçados exércitos romenos evacuaram a Dobruja e recuaram para a pequenina ilha fluvial no nordeste da Moldávia, entre os rios Siret e Pruth. O breve namoro da Romênia com a guerra estava praticamente terminado. A Alemanha já nomeara um Governador-Ge­ral Militar da Romênia para prover as ne­cessidades das Potências Centrais "ilegal­mente isoladas" do alto-mar pela Marinha Britânica. E o petróleo ocupava um lugar preponderante na sua lista de requisições.

 

Uma vez evidenciado que a poderio mili­tar romeno era algo ilusório e que a Alema­nha estava com as mãos nos suprimentos de petróleo que poderiam afetar drasticamente o curso de toda a guerra, o governo britâni­co tomou providências para impedir o aces­so de produtos petrolíferos aos seus inimigos. A natureza elementar do desenvolvi­mento dos aviões na época não facilitava quaisquer planos de bombardeio para neu­tralizar os poços e as refinarias: a sabota­gem apresentava-se como única escolha. Os romenos, entretanto, haviam decidido des­truir as instalações, se a derrota parecesse iminente, e organizaram uma comissão para cumprir essa tarefa. Mas chegado o momen­to, a comissão recusou-se a agir e o Tenen­te-Coronel C. B. Thompson, Adido Militar Britânico em Bucareste, informou a Londres que, com os alemães aproximando-se de Ploesti, os poços e as refinarias permaneciam intatos.

 

Na terceira semana de outubro, quando as forças alemães e búlgaras entraram em Constanta, era impossível enviar um corpo de tropas britânicas para concretizar a des­truição. Talvez somente a Grã-Bretanha, com sua propensão a herói romântico de história em quadrinhos, poderia ter produzi­do um John Griffths, cuja biografia já se assemelhava muito às páginas de ficção. Aos 17 anos de idade, tendo já servido co­mo marinheiro, chegou à Austrália onde ga­nhou a vida trabalhando em minas naquelas áreas remotas. Depois mudou-se para a África do Sul e ali, após alguns anos, estabe­leceu-se como engenheiro, comandou um corpo de exploradores na Guerra de Mata­bele, serviu como comandante-de-esquadrão na Força de Campanha Sul-Africana e mais tarde no estado-maior do Lorde Roberts na Guerra dos Boers. Freqüentemente em ação, Griffiths foi mencionado três vezes em des­pachos e recebeu a Medalha e passadeira da Rainha. Depois da guerra, em 1902, ele rei­niciou seu trabalho como empreiteiro de en­genharia. Aí, para a maioria dos homens, a história teria terminado, com o resto dos seus dias vividos em tranqüila vida familiar.

 

Mas a inatividade não agradava a Grif­fiths, então com trinta anos. Três anos de­pois ele construiu o primeiro trecho da fer­rovia de Benguela, na África Ocidental Por­tuguesa, após o que participou em projetos nos Estados Unidos e diretorias de firmas britânicas. Em 1910, ingressou na Câmara dos Comuns como Membro do Parlamento por Wednesbury, onde, devido à atenção que dedicava a assuntos imperiais, tornou-se conhecido como "Empire Jack". No começo da guerra, organizou, equipou e pagou a formação de um regimento de cavalaria e pouco depois propôs que os mineiros de car­vão e outros trabalhadores em minas fossem recrutados para serviços de escavação de minas na frente das trincheiras. Uma quin­zena após a aprovação desse plano pelo War Office, ele já tinha quatro companhias básicas trabalhando na frente. Em junho de 1916, como major anexado ao estado-maior do Q-G-Geral, Grifiths tinha 25.000 ho­mens empregados em atividades de minera­ção sob seu controle e foi o maior responsá­vel pelo planejamento das operações de abertura de túneis sob a Cota 60 e na Crista de Messines. Três vezes mencionado em despachos, ele foi agraciado com a Ordem do Serviço Distinguido e a promoção a te­nente-coronel. John Griffiths parecia ser uma dádiva dos céus para os que enfrenta­vam a necessidade urgente de paralisar a indústria petrolífera romena.

 

Por ordem do Diretor do Serviço de Inte­ligência Militar e levando consigo a promes­sa do Tesouro de que a Grã-Bretanha com­pensaria os danos causados à maquinaria e instalações, Griffiths partiu para Bucareste. De modo incrível, ele viajou numa belonave britânica até a Noruega, e depois por terra e mar até Moscou passando pela Suécia e Finlândia. De Moscou, ele e seu ordenança (a única pessoa que o acompanhou na via­gem) foram de trem até a fronteira. Não encontrando transporte oficial ali, ele requi­sitou, à força de um revólver, um carro e dirigiu-o até a capital, onde chegou após uma exaustiva viagem de 6.400 km em 19 dias. As tropas alemães encontravam-se a menos de 160 km dali e os inúmeros refu­giados apavorados enchiam as ruas de Bu­careste. Griffiths verificou que o governo se impressionara pelas garantias de compensa­ção, mas que os interesses comerciais, que eram a Royal Dutch/Shell e a Standard Oil, por exemplo, estavam preparados para obs­truí-o.

 

Não vendo qualquer futuro nas negocia­ções em Bucareste, com os alemães conver­gindo de quase todos os lados, Griffiths via­jou cerca de 60 km até Ploesti e dali para noroeste, para Targoviste, situada no sopé das montanhas. Ali, ele juntou-se à Comis­são de Petróleo Romena, que se recusou rudemente a destruir as instalações petrolífe­ras, mesmo que os Aliados sofressem com isso. Em particular, porém, Griffiths teve garantido o apoio da família real.

 

Ele agora preparava os planos para a des­truição sistemática da indústria petrolífera romena, baseado em conselhos de Londres que sugeriam o uso de pessoal inglês no momento trabalhando nos campos petrolífe­ros. Na fábrica controlada pelos britânicos perto de Targoviste, ele assinou um termo de garantia de compensação em nome do governo britânico e conseguiu o número de homens necessários para ajudá-lo na tarefa. Famílias foram evacuadas, canais profundos foram cavados até a refinaria e inundados de gasolina, à qual então se ateou fogo. Gru­pos foram despachados para outros campos petrolíferos e refinarias para derrubar torres, lançar blocos de metal e lixo dentro dos poços e mandar oleodutos pelos ares, en­quanto Griffiths ia novamente para o sul. A refinaria de Seaua Romana, em Campina, e a de Astra Romana, em Ploesti, foram inun­dadas de gasolina e incendiadas: ambas se­riam os objetivos principais de 14 de agosto de 1943. Griffiths mal conseguia manter-se à frente da perseguição da cavalaria alemã ao seu carro requisitado, mas numa ocasião ele foi preso pela Comissão de Petróleo Ro­mena, tão ansiosa quanto os alemães por detê-lo em seu trabalho de devastação pelos seus vales. Uma vez mais, seu revólver mos­trou-se eficiente e ele escapou.

 

Assim, no dia em que Mackensen entrou em Bucareste, nuvens de fumaça negra e densa escureciam o céu setentrional. Duzen­tas milhas quadradas de terra foram incen­diadas e enquanto Griffths se afastava, ele sabia que os suprimentos imediatos de óleo haviam sido negados aos alemães. Um ho­mem destruíra a capacidade de produção romena e causara prejuízos no valor de 56 milhões de libras. Em meados de 1918, 18 meses mais tarde, os alemães afirmavam ter recuperado dois terços da produção, porém um número mais realista seria de 15 por cento. O General Falkenhayn calculou que estes suprimentos perdidos equivaliam a uma grande derrota militar em campanha.

 

Por seus feitos, Griffiths (em 1918 ele tomou o nome de Norton-Griffths) foi agra­ciado com o título de Cavaleiro Compa­nheiro da Ordem do Banho e oficial da Le­gião de Honra, recebendo também a Estrela da Romênia e a Ordem de São Vladimir da Rússia (Terceira Classe). Tentando repetir suas façanhas na Segunda Guerra Mundial, os Aliados precisaram utilizar quase 2.000 aviadores.

 

 

Planos frustrados

 

Embora o Rei Ferdinando conservasse o controle político dos pequeninos remanes­centes do seu reino depois que seu derrota­do exército recuou para a outra margem do rio Siret, ele só o conseguiu por cortesia da Rússia, pela qual os romenos alimentavam um ódio muito antigo. Quando o Czar Ni­colau II abdicou, em março de 1917, porém, Ferdinando procurou amenizar a hostilidade do seu povo pelos seus protetores, na espe­rança de que o novo governo russo ajudasse ativamente na recuperação de território ro­meno. Ele também prometeu a reforma agrária na Romênia para despertar o entu­siasmo nacional na tarefa de reconquista. Mas nem os exércitos russos nem os rome­nos mostravam-se ansiosos por reiniciar a batalha e, em outubro, Lenine e os bolchevi­ques, empenhados na conquista da paz, tomaram o controle de Petrogrado. Pouco de­pois, a Rússia assinou o armisticio com as Potências Centrais, ao qual a Romênia, ine­vitavelmente, aderiu.

 

Qualquer tênue esperança de que o reiní­cio de hostilidades pudesse ocorrer e permi­tir a Ferdinando a recuperação de todo o seu reino logo foi destruída. Em março de 1918, Lenine celebrou o Tratado de Brest-­Litovsk, que excluiu a Rússia da guerra.

 

Indefesa, a Romênia foi então obrigada a assinar o humilhante Tratado de Bucareste, que desarmou a maior parte do seu exército e entregou o grosso do seu equipamento às Potências Centrais. Nominalmente, a famí­lia real romena governaria a Moldávia de Jassy. Isto deixava a indústria petrolífera da Valáquia em mãos inimigas.

 

Portanto, ironicamente, o trabalho de Griffiths mostrou-se benéfico para os ale­mães, que puderam substituir a maquinaria destruída pelas suas, havendo então da parte deles controle mais completo da indústria petrolifera. A Romênia foi obrigada a assi­nar um Acordo do Petróleo, suplementar às cláusulas políticas do Tratado de Bucareste. Como resultado disso, praticamente todas as ferrovias, as ricas terras agrícolas e insta­lações petrolíferas (campos e refinarias) pas­saram para as mãos da Alemanha e Áus­tria-Hungria. Uma nova Companhia de Ar­rendamento de Campos Petrolíferos conseguiu os direitos amplos e exclusivos por trinta anos, com opção para renovação por mais dois períodos da mesma duração. O máximo de um quarto das ações da compa­nhia seria oferecido ao governo romeno, que poderia transferi-las para companhias parti­culares se assim o desejasse. Contudo, a Alemanha e a Áustria-Hungria assegura­ram-se de uma influência controladora dando ações preferenciais com valor de vo­ação cinqüenta vezes maior e que ficariam exclusivamente à sua disposição. Uma série de cláusulas complicadas deu à Companhia de Arrendamento de Campos Petrolíferos a posse de todo o equipamento, o poder de determinar os preços e isenção praticamente absoluta de impostos: o governo romeno re­cebia apenas quatro leis por tonelada de produtos petrolíferos exportada e 3,40 leis por óleo bruto exportado.

 

Portanto, os acontecimentos de 1916-18 tiveram um efeito considerável sobre a in­dústria petrolífera romena, cujo desenvolvi­mento teria tomado rumo bem diferente se as Potências Centrais não tivessem sido fi­nalmente derrotadas na Europa Ocidental. Somente após seu colapso é que o governo romeno saiu dos limites de Jassy. A 14 de dezembro de 1918, o rei finalmente retornou a capital de onde fugira dois anos antes, descobrindo que a restauração e reabilitação seriam ajudadas por um fato importante, A despeito da sua falta de distinção militar e do aparecimento fugaz nas listas, a Romê­nia apoiara o lado vencedor. Assim, dos acordos de paz, ela saiu grandemente am­pliada. Com a aquisição da Transilvânia, Bucovina e Bessarábia, a Romênia dobrara seu território e sua população. Não obstan­te, mesmo com a posse das empresas indus­triais na Transilvânia e na Bucovina, apenas 10 por cento da população da "Grande Ro­mênia", como se tornou conhecida, estavam empregados na indústria; e a pressão pela reforma agrária continuava sendo fator pri­mordial nos assuntos romenos, pois 75 por cento das propriedades rurais do pais ainda eram inferiores a cinco hectares e muitas consistiam de faixas esparsas onde se adota­vam métodos agrícolas incipientes. Com a Hungria, Rússia e Bulgária abertamente hostis e comprometidas na recuperação das suas províncias perdidas, a Romênia depen­dia seriamente do apoio político aliado após a Primeira Guerra Mundial; ademais, como a maioria dos países europeus devastados pela guerra, ela precisava fazer grandes em­préstimos a terceiros.

 

Os ajustes do pós-guerra deixaram a Ro­mênia com um problema interno muito sé­rio. Ela herdara vários grupos raciais mino­ritários; a Transilvânia tinha mais de dois milhões de magiares e alemães, a Bessará­bia, meio milhão de ucranianos e a Dobru­ja, 250 mil búlgaros. Assim, um quarto da sua população vinha de origem não-romena. Em comum com outros estados que haviam adquirido minorias semelhantes, como a Po­lônia, a Tchecoslováquia e a Iugoslávia, a Romênia garantia "total e completa prote­ção da vida, raça e liberdade de todos os habitantes, sem discriminação de nascimen­to, nacionalidade, língua, raça ou religião". Mas a concentração em empreendimentos comerciais na velha Romênia e o desenvol­vimento de um sistema de comunicações destinado mais a servir Bucareste do que às regiões circunjacentes, não lograram con­vencer as minorias da Romênia do cumpri­mento desta promessa. Em 1921, Romênia, Tchecoslováquia e Iugoslávia assinaram a chamada Pequena Entente em prol da defe­sa mútua contra nações que pudessem ten­tar aproveitar-se da insatisfação das mino­rias para rever os acordos de paz, celebran­do também uma aliança com a França.

 

Ainda havia outras preocupações internas. Os pequenos camponeses foram bas­tante castigados nos anos de depressão eco­nômica do pós-guerra e a crescente mutabi­lidade industrial causava particular preocu­pação. O Partido Comunista Romeno foi oficialmente fundado durante esse período de crise em Ploesti, em 1922. Embora a princípio exercesse pouca influência política, soube aproveitar-se da implacável repressão governamental das greves e demonstrações, sobretudo depois que vários trabalhadores foram mortos num incidente em Lupin, em 1929. Tampouco as atividades da família real contribuíam para haver estabilidade po­lítica nessa época. O dissoluto herdeiro do trono, Carol, renunciou a todos os seus di­reitos de herança, deixou a pátria e foi di­vertir-se no exterior. Assim, três anos depois da ascensão de seu filho mais novo - Mi­guel - ao trono (que mais tarde visitaria os prisioneiros de guerra americanos após o ataque a Ploesti), organizou um golpe no país, depôs Miguel e reocupou o trono em 1930.

 

Passados cinco anos depois desses acon­tecimentos, a atitude de Hitler na Alemanha e sua arrogância perante a Liga das Nações eram motivo de inquietação na península balcânica, embora os ódios e ciúmes mútuos que minavam suas nações impedissem quaisquer medidas importantes de autopro­teção. O acordo estabelecido entre Turquia, Iugoslávia, Grécia e Romênia, em 1934, es­tava tão cheio de cláusulas e seriamente enfraquecido pela não-concordância da Bulgá­ria, que a possibilidade de nova intervenção política e militar alemã nos Balcãs parecia inevitável. Por conseguinte, a Romênia restabeleceu relações diplomáticas com a Rús­sia (agora URSS). Entrementes, uma orga­nização pró-fascista, a Guarda de Ferro, que prometera aliar-se à Alemanha e Itália assim que conseguisse o poder, estava con­quistando influência dentro da Romênia e tornava-se rival dos comunistas. Mas, por meio de uma série de hábeis manobras, Ca­rol II conquistara poderes virtualmente dita­toriais em 1938, quando partiu em viagem pela Europa. Convencido de que Grã-Breta­nha e França seriam finalmente as vencedo­ras em caso de guerra, ele, não obstante, estava decidido a fortalecer seus laços com Hitler para maior segurança. Assim, infor­mou-se o seguinte sobre o encontro de Ca­rol com Hitler: "O Rei da Romênia... par­ticularmente desejava manter e consolidar boas relações com o atual Reich Alemão".

 

Esta bem-aventurada coexistência não durou muito. Pouco depois que Carol retor­nou à Rmênia, os prisioneiros, líderes da Guarda de Ferro, foram fuzilados, ostensivamente, ao tentarem fugir. A fúria do Führer só amainou quando a Romênia se dis­pôs a fazer-lhe concessões econômicas, uma das quais referia-se à expansão da fábrica de aviões Junker em Brasov. Este não era exemplo isolado de interesse econômico, pois no começo da Segunda Guerra Mun­dial, a Alemanha tinha investidas consideráveis somas na economia da Romênia, atra­vés de várias empresas, desde as dedicadas à soja até minas de prata. As exportações de trigo da Romênia para a Alemanha aumen­taram de maneira considerável nos anos 30 e a Alemanha procurou tornar aquele país ainda mais dependente dela, quanto à obten­ção de alguns produtos manufaturados, recusando-lhe, no entanto, permissão de pro­duzi-los mesmo sob licença. Em março de 1939, um tratado comercial bilateral favore­ceu a criação de novas empresas mistas des­tinadas a explorar os recursos naturais da Romênia, ao qual a França foi contrária e assinou também um tratado com esse país e com a Grã-Bretanha, enviando apressada­mente uma missão a Bucareste. Contudo, a despeito de todos os esforços empregados pela França e pela Grã-Bretanha, em 1939, 39,3 por cento das aquisições feitas pela Ro­mênia vinham da Alemanha, que, por sua vez, recebia 32,3 por cento do que aquela exportava. Uma causa especial de preocupa­ção constante era a dependência romena da Alemanha para o fornecimento de armas. Na verdade, a Romênia não tinha como es­colher, pois a Alemanha decretara que o pagamento de certos produtos e materiais recebidos de outros países seria feito em ar­mas, não em dinheiro.

 

A indústria petrolífera atraía particular atenção da Alemanha. Em 1935, ela adqui­riu 600.000 toneladas desse produto, da Ro­mênia, e, assim, tornou-se seu maior cliente. Reagindo logo após, a França concordou em comprar 750.000 toneladas anualmente e, dessa forma, superar a Alemanha na transação. Este jogo de carniça econômica foi realizado contra um fundo de perene contro­le estrangeiro do petróleo romeno: pois dos 14,5 milhões de libras de capital por ações das 150 companhias envolvidas, somente 9,7 por cento representavam investimento interno. Além disso, embora no começo da guerra a Alemanha estivesse recebendo apenas um terço das suas importações de petró­leo da Romênia, era significativo o fato de que as exportações petrolíferas daquela fonte excediam as necessidades alemães em tem­pos de paz. Mas era pouco provável que a Romênia, sozinha, pudesse suprir os alemães na guerra: sua produção anual aumen­tara de cerca de cinco milhões de toneladas em 1929 para pouco menos de oito milhões em 1936, mas a tonelagem total para 1938 foi de apenas 6,5 milhões: isto sugeria que a produção talvez tivesse ultrapassado seu ponto culminante. Em 1937, a Alemanha importou pouco mais de 3,5 milhões de toneladas de derivados do petróleo.

 

Portanto, no começo da Segunda Guerra Mundial, como em 1914, a Romênia estava em termos comerciais e financeiros comprometida em alto grau com a Alemanha, mas sentimentalmente ligada à Grã-Bretanha e França. Isto era bem válido quanto à segun­da, cujo sistema de comunas servia de modelo para o governo local romeno e cuja influência podia ser vista no Arco do Triun­fo de Bucareste e nos hábitos sociais das classes altas romenas. A derrota da França e a provável queda da Grã-Bretanha, em meados de 1940, despojaram a Romênia de forte apoio político na arena internacional, embora se mantivessem firmes as relações oficiais com a Grã-Bretanha e a França de Vichy. A URSS logo aproveitou a oportuni­tiode para exigir a secessão da Bessarábia e da Bucovina: o que não era de surpreender, considerando-se a então amizade vigente de Hitler com Stalin, e um apelo da Romênia, de ajuda, a Berlim fracassou. As duas pro­víncias foram entregues sem luta, a Romê­nia renunciou à garantia anglo-francesa de 1938, um gabinete pró-alemão foi empossa­do e os membros da Guarda de Ferro pude­ram desfilar abertamente pelas ruas. Logo após as exigências russas, vieram as reivindicações da Bulgária e Hungria, que, após a "mediação" ítalo-germânica em Viena, rece­beram a Dobruja meridional e 17.000 mi­lhas quadradas da Transilvânia, respectiva­mente. No período de dois meses, a Romê­nia abrira mão de um terço do seu territó­rio, três milhões de romenos e dois milhões de não-romenos. Não era confortador saber que a Alemanha e a Itália garantiam o que restava. Embora Carol II fosse então obri­gado a abdicar em favor de seu filho Mi­guel, nem assim a tão abalada e perigosa política da Romênia melhorou, pois o verda­deiro poder estava nas mãos do primeiro-­ministro pró-fascista, General Ion Anto­nescu. Os poucos engenheiros britânicos que ainda ali estavam foram expulsos dos cam­pos petrolíferos, às vezes após maus tratos físicos. O interessante, porém, é que Hitler recusou o pedido da Itália concernente à intervenção em grande escala nos Balcãs, receando que a Grã-Bretanha viesse a esta­belecer bases na península de onde poderia bombardear as instalações petrolíferas.

 

Em setembro de 1940 tropas alemães en­traram na Romênia, oficialmente como uma missão militar a pedido de Antonescu com o fim de proteger as instalações industriais. Hitler já estava alarmado com a deteriora­ção das relações alemães com a URSS e bas­tante cônscio de que, após a ocupação da Bessarábia, os aeródromos russos estavam a apenas 160 km de Ploesti. Significativa­mente, ao conceder livre trânsito pelo seu território às tropas alemães, a Hungria perce­beu que a razão disso era proteger os cam­pos petrolíferos romenos. A despeito dos es­forços despendidos para disfarçar o fato, a Romênia fora efetivamente ocupada; e, pou­co depois, juntamente com a Hungria, ade­riu ao Pacto Tríplice de cooperação entre Alemanha, Itália e Japão.

 

A indústria petrolífera romena logo ficou sob rigoroso controle alemão. A Companhia Kontinentale, empresa alemã cujas ações pertenciam a industriais e ao governo ale­mães, foi criada para administrar as compa­nhias estrangeiras expropriadas e a Alema­nha apressou-se em responsabilizar-se pelas ferrovias romenas e pelo tráfego no Danú­bio. Os distúrbios em Bucareste em janeiro de 1941, esmagados por tanques alemães, contribuíram para um aumento franco da presença de elementos do Eixo; e, havendo então agora cerca de 500.000 soldados alemães no país, a posição diplomática britânica tornou-se insustentável. A 14 de fevereiro de 1941, as relações entre Grã-Bretanha e Romênia foram cortadas, criando um temor generalizado, mas errôneo, de que ataques aéreos aos campos petrolíferos eram iminentes. Mas só a 7 de dezembro é que a Grã-Bretanha realmente declarou guerra e três dias depois a Romênia fez o mesmo com os Estados Unidos. Entrementes, em junho de 1941, a Romênia juntara-se à Alemanha numa "guerra santa" contra seu velho antagonista, a Rússia, e durante as primeiras fases da "Operação Barbarossa" recuperara a Bucovina e a Bessarábia. Foi sua rejeição e um virtual ultimato por parte da Grã-Bretanha para que recuasse para oeste do Dnies­ter, seguindo-se outros avanços, que levou à declaração de guerra e fez a Grã-Bretanha pensar novamente num modo de impedir que o petróleo romeno chegasse à Ale­manha.

 

Era inevitável que, em conexão com esse objetivo, Ploesti fosse atração especial. Si­tuada a 256 km a oeste do mar Negro e a 112 km ao norte do Danúbio, a cidade fica na entrada do vale de Prahova, 56 km a noroeste de Bucareste e 80 km a sudeste de Brasov, onde a planície da Valáquia eleva-se até os Alpes da Transilvânia. Restos arqueo­lógicos sugerem ter havido ali ocupação hu­mana na Idade do Bronze, mas só em 1503 é que Ploesti aparece nos mapas como al­deia, derivando tradicionalmente o seu no­me de um pai e sete filhos que fugiram da Transilvânia. Quase cem anos se passariam até que ela adquirisse o status de cidade, sob o reinado de Miguel o Bravo. Encontrada nas coordenadas 44º 56' N, 26º 02' E, Ploesti apresenta-se oficialmente situada a 165 m acima do nível do mar, mas sua altitude, na verdade, varia de 184 a 158 m de norte para sul e de 197 a 157 de oeste para leste - variações importantes quando se considera um ataque aéreo desfechado de altitude mínima. A população em 1941 era de 100.000 habitantes, embora os alemães logo evacuassem o pessoal considerado dispensável. Seus distritos industriais abran­giam cerca de 15 milhas quadradas. Nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, a cidade consistia de fileiras arrumadas de ruas e amplas avenidas (como a Avenida da Independência, que ia desde o centro até a estação Sul de Ploesti), orladas de árvores e casas baixas pintadas de branco, e com o horizonte pontilhado de torres de igreja, chaminés de fábricas e torres de petróleo. Da praça central, dominada por duas igrejas ortodoxas e uma estátua que recorda a fun­dação da Romênia, 12 estradas principais seguiam para cidades como Pitesti, Buzau, Bucareste e Constanta. Vista do ar, a planta de Ploesti lembrava uma roda de 6,4 quilô­metros de diâmetro com os raios formados pelas estradas, e as linhas férreas, que cerca­vam toda a cidade, representando o aro.

 

A cidade era dominada por refinarias de petróleo que, por sua vez, a orlavam do lado de fora das linhas férreas. Afastados das refinarias ficavam os campos, onde se culti­vavam milho e tubérculos. A uns três quilô­metros para noroeste da cidade passava o rio Teleajen, com 800 m de largura, um tributário do Ialomita, que desemboca no Danúbio no seu curso norte para Galatz. Descendo no sentido noroeste para sudeste, e atravessando o interior de Ploesti, havia o rio Dambul, que era menor. Além das várias estradas, seis ferrovias partiam do círculo de trilhos que ligavam as refinarias da orla da cidade aos campos petrolíferos e outras áreas da Romênia.

 

A 29 km a noroeste de Ploesti, na linha férrea que segue para Brasov, ficava Campi­na, onde se erguia a refinaria de Steaua Romana. Cinco quilômetros para o sul, a oeste da linha para Bucareste, e tendo a forma de uma ponta de flecha com 1.200 m por 800 m, estava a refinaria do Credituel Minier, so subúrbio de Brazi. Na orla norte da propria cidade de Ploesti via-se a refina­ria de Concordia Vega, com 240 acres, bem a leste da ferrovia que vai para Valenii de Munte. A 800 m a sudeste desta, também do lado externo do círculo ferroviário, havia duas pequenas refinarias, Cometa e Rede­venta, dentro de um complexo de 40 acres; e a 1.200 m mais a sudeste delas ficava a pequena instalação de Dacia Romana. A oeste da cidade, a meio caminho entre as ferrovias que levam a Campina e Valenii de Munte, encontrava-se a isolada refinaria de Xenia, com cerca de 80 acres, perto da esta­ção Noroeste de Ploesti. No lado sul da cidade havia um grupo de refinarias: Co­lumbia Aquila, com 160 acres, dentro do círculo dos trilhos - a única situada desse lado das linhas férreas - perto da estação Oeste de Ploesti, separada por um espaço de 800 m e pela ferrovia que vai para Brazi e Bucareste, e um complexo vasto e de forma irregular situado a leste, contendo as refina­rias de Astra Romana, Unirea, Orion e Lu­mina. Por sua vez, a 800 m mais para leste, ficava outro complexo espalhado por uma área de 160 acres, contendo o Standard Petrol ­Block e a Unirea Sperantza - entre estes dois últimos complexos ficava a estação Sul de Ploesti, com seus extensos pátios de manobra formando um alvo tentador. Situadas entre as refinarias que estão em tor­no de Ploesti encontravam-se várias esta­ções de recalque e de bombeamento. Uma refinaria ficava totalmente isolada: a Roma­na Americana, cobrindo 400 acres, situava-se a 1.200 m a nordeste da estação Teleajen que, por sua vez, ficava a cinco quilômetros do centro de Ploesti e a 1.600 m além dos trilhos circunjacentes.

 

Em ordem de importância, sete dessas re­finarias podiam ser consideradas alvos de valor. A Astra Romana, originariamente controlada pela Royal Dutch/Shell, tinha uma unidade de craqueamento moderna, capaz ­de produzir gasolina de aviação de 87 octanas. Dentro dos seus limites havia importante estação de bombeamento para o oleoduto de Giurgiu; e perto dali ficava o entroncamento das ferrovias para Campina, Bucareste e Buzau e a estação Sul de Ploesto, com seus grandes pátios de manobra. A seguir vinha a Concordia Vega, antes sob controle de interesses franceses e belgas e a única refinaria romena com equipamento de craqueamento capaz de produzir óleo lubrifican­te de boa qualidade; além disso, e de importância vital, dentro dos seus limites ficavam instalações de bombeamento que distribuíam todo o óleo bruto vindo dos campos petrolíferos para as outras refinarias de Ploesti. A Romana Americana, anteriormente sob controle dos Estados Unidos, continha equipamento dos mais modernos, unidades de craqueamento e usina de força para a estação de bombas que serviam os oleodutos de Constanta; e a ex-britânica Unirea Orion, embora relativamente peque­na, tinha instalações de craqueamento mo­dernas e era responsável pela maior parte (embora não o melhor) do óleo lubrificante produzido na área. A seguir em importância vinha Unirea Sperantza, também ex-britânica, junto da Standard Petrol Block, ex-americana, ambas contendo instalações de craqueamento e de óleo lubrificante. Finalm­ente, na própria Ploesti, ficava a Co­lumbia Aquila, construída por um consórcio anglo-americano, mas controlada por fran­ceses; produzia grande quantidade da produção de benzina da Romênia, e com suas unidades de craqueamento e importante ca­sa de caldeiras, era um alvo compacto. Em Campina ficava a Steaua Romana, uma das maiores e mais modernas refinarias da Romênia, anteriormente financiada pela Com­panhia Petrolífera Anglo-Iraniana, com efi­ciente unidade de craqueamento considera­da a única fábrica importante de parafina do país. Em seguida vinha a Credituel Mi­nier, no subúrbio sul de Brazi. Dotada de aparelhagem moderna de craqueamento, era a única refinaria capaz de produzir gasolina de aviação de 100 octanas. Como todas es­sas refinarias já tinham sido de propriedade de Aliados e dirigidas ou servidas por espe­cialistas também aliados, era fácil obter-se informações precisas sobre sua disposição e as posições das unidades vitais de craqueamento, caldeiras e destilação.

 

É de surpreender, em vista do comércio romeno de antes da guerra com a Europa, em 1938, que 85 por cento das exportações petrolíferas romenas passassem por Cons­tanta, 10 por cento pelo Danúbio acima e 5 por cento, pelas três ferrovias principais, pa­ra a Europa Central. Em tempo de guerra, porém, a passagem dos Dardanelos para o Mediterrâneo podia ser bloqueada por ação naval; por conseguinte, Constanta deixou de ser tão importante assim e Giurgiu (situada no Danúbio a 130 km a sudoeste de Ploes­ti) tornou-se o principal centro de distribui­ção para a Europa. Um mínimo de quatro oleodutos levava óleo de Ploesti para Giur­giu, mas esta rota era responsável por ape­nas um quarto da quantidade despachada por ferrovia; isto porque todas as grandes refinarias de Ploesti possuíam seus próprios ramais ferroviários e uma linha de trilhos duplos ia desde a cidade até Giurgiu. Assim, as pontes ferroviárias e as barcaças do Da­núbio também constituiriam importantes al­vos secundários.

 

Independente das dificuldades que já exis­tiam, havia também argumentos poderosos em favor da interrupção do envio de supri­mentos das refinarias de Ploesti para a Ale­manha. Antes do começo da guerra as fon­tes de suprimento de óleo deste país já ha­viam despertado considerável atenção. Em agosto de 1938 uma estimativa oficial britâ­nica situava suas importações de petróleo de todas as fontes em 4,5 milhões de toneladas, e talvez fosse preciso dobrá-las em tempo de guerra. Seus suprimentos totais iam pouco além de sete milhões de toneladas, embora houvesse apenas 552.000 toneladas de óleo bruto, vindos principalmente da província da Vestfália, e 1.600.000 de derivados sinté­ticos da produção interna. Esperava-se que, uma vez deflagrada a guerra, um bloqueio naval viesse cortar da Alemanha todos os suprimentos externos, excetuando-se os da Romênia e da URSS (cerca de 180.000 to­neladas mensais ao todo). Na verdade, a Romênia constituía uma presa muito mais importante do que as perspectivas de 1938 indicavam, pois sua produção total chegava a 9,7 milhões de toneladas. A captura desta indústria petrolífera, portanto, muito contri­buiria para satisfazer as necessidades calculadas da Alemanha de tempo de guerra que chegavam a 11.700.000 toneladas anuais - embora esta previsão fosse em parte invali­dada pela aquisição de 1,5 milhão de tonela­das de petróleo durante as campanhas euro­péias de 1940 e pela descoberta do campo petrolífero de Prinzendorf, na Bacia de Vie­na, que ajudou a elevar a produção das pro­vincias austríacas para mais de um milhão de toneladas em fins de 1942.

 

Poucos dias após o início da guerra, em setembro de 1939, o governo britânico deci­diu-se pela compra imediata de excedentes dos estoques de petróleo da Romênia para preempção da Alemanha, na suposição de que "a restrição dos suprimentos destinados à Alemanha... talvez reduza a duração da guerra não em semanas, mas em meses". Este plano, porém, encontrou dificuldades, pois os romenos exigiram pagamento em dólares e os britânicos a princípio não con­cordaram com isso; e logo ficou provado que a influência alemã em Bucareste pesava muito mais do que se desconfiara. Por fim, concordou-se no pagamento em fibras in­conversíveis e as companhias britânicas fo­ram autorizadas a oferecer 50 por cento acima dos preços estabelecidos pela Gulf. Em fins de 1939 adquiriu-se certa quantida­de e assinaram-se vários contratos a longo prazo. Infelizmente para a Grã-Bretanha, quando tudo parecia correr muito bem, a Romênia de repente racionou as exporta­ções de petróleo, provando com essa deter­minação, que chegara a um acordo firme com a Alemanha sobre o fornecimento de petróleo e, a despeito do interesse franco­britânico direto na indústria petrolífera, não conseguira resistir à pressão alemã concer­nente às exportações para outros países.

 

Assim, diante do fracasso da preempção, a Grã-Bretanha recorreu à diplomacia. Pe­diu à Romênia detalhes completos de todas as suas transações comerciais com a Alema­nha, e à luz da resposta, revisaria o grau do seu próprio comércio com aquela nação. Entrementes, como a Alemanha dependia muito do uso das barcaças do Danúbio para o transporte da maior parte dos seus supri­mentos de petróleo da Romênia, arquiteta­ram-se planos para adquiri-las na maior quantidade possível e com esse objetivo criou-se a Companhia Goeland. Pelo final de 1939, dos 382 rebocadores, 2.039 barcaças e 304 navios-tanques pertencentes aos países que usavam o rio, 148 vasos haviam sido arrendados. Esta relativa falta de sucesso, conseguida por meios pacíficos, em deter o tráfego do petróleo pelo Danúbio levou ao exame de medidas mais extremas, como, por exemplo, o uso de explosivos, que iriam bloquear o rio, ou despachar uma força expedi­cionária para a Romênia, ambas as idéias sendo rejeitadas como ineficazes em termos militares. O governo romeno, sem dúvida instigado pela Alemanha, logo adotou atitude hostil para com a Companhia Goeland e para com as empresas comerciais aliadas dentro do pais. A Grã-Bretanha, por sua vez reagiu confiscando certos bens romenos do Reino Unido e retendo o envio de produtos destinados à Romênia. Estava agora bem claro que as tentativas comerciais e diplomáticas no sentido de impedir a remessa de óleo para a Alemanha redundariam em permanente fracasso, dai os pensamentos voltarem-se para medidas mais concre­tas e drásticas.

 

Mesmo antes de se dar o ataque alemão à Europa Ocidental, em maio de 1940, o pri­meiro-ministro francês sugerira o bombardeio dos campos petrolíferos russos no Cáu­caso para cortar o abastecimento da Alema­nha; e pouco depois que os Panzers pene­traram nos Países Baixos, o ministro britâ­nico da Guerra Econômica concordou quanto à conveniência de uma ofensiva aé­rea contra as fontes petrolíferas romenas. A RAF bombardeou as instalações de óleo sintético da Alemanha que, mediante os pro­cessos de Bergius de hidrogenação e de Fis­cher-Troppau, e do uso de carvão, produ­ziam 90 por cento de toda a gasolina de aviação de alta octanagem usada pela Ale­manha. Um ataque aéreo a essas fábricas, situadas, a maioria delas, dentro do raio de ação dos bombardeiros britânicos das suas bases da Inglaterra, mesmo após a queda da França, só podia dar ótimos resultados. Em punho de 1940, o Estado-Maior da Força Aérea britânica achou que uma redução das reservas de óleo da Alemanha para 500.000 toneladas durante os três meses seguintes tornariam sua posição "extremamente críti­ca" e, um mês depois, salientou que "os alvos petrolíferos são muito vulneráveis". Por conseguinte, declarou-se oficialmente em julho que " ... o petróleo é o elo mais frágil da economia de guerra da Alema­nha ... (e) a destruição dos recursos petro­líferos daquele país continua sendo a base da principal estratégia ofensiva para a redu­ção e o deslocamento do seu potencial de guerra", com a esperança adicional de que os alvos petrolíferos poderiam ser "seria­mente avariados por um ataque em escala relativamente pequena".

 

O favorável ponto de vista de que o bom­bardeio da RAF contra as fábricas de óleo sintético poderia ser preciso e decisivo viria quando uma comissão presidida pelo Sr. Geoffrey Lloyd concluiu em dezembro de 1940 que apenas 539 toneladas de bombas (6,7 por cento do esforço total do Comando de Bombardeiros da RAF) haviam reduzido a produção de óleo sintético alemão em 15 por cento. Isto levou Sir Charles Portal, Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, a concluir que a destruição das 17 principais fábricas de óleo sintético no período de seis meses privaria a Alemanha de 1,5 milhão de toneladas de óleo. Esta perda tornaria des­necessária a ação contra a Romênia, embo­ra, como escreveu Lloyd: "A única maneira de se desfechar um golpe rápido e mortal contra a posição petrolífera do inimigo está em destruir suas fábricas de óleo sintético e interceptar os suprimentos romenos". Mais tarde um pouco, Lloyd sugeriu que se ini­ciassem sabotagens na Romênia porque sua indústria petrolífera estava além do raio de ação do tipo de aviões que os britânicos possuíam. Em princípios do ano novo, o Comando de Bombardeiros da RAF foi in­formado de que "o único objetivo primário da sua ofensiva aérea, até novo aviso, deve­ria concentrar-se na destruição das fábricas de sintéticos alemães", e segundo a confiante expressão de Sir Richard Peirse, Chefe do Comando de Bombardeiros da RAF, "temos condições de fazer o que for necessário". Infelizmente, e por várias razões, sua confiança mostrou-se por demais otimista. Lo­go se tornou evidente o exagero dos cálculos apresentados por Lloyd sobre os danos. O reconhecimento feito na véspera de Natal de 1940, depois que duas fábricas de Gelsen­kirchen foram atacadas por 296 bombardei­ros que despejaram 262 toneladas de bom­bas (sem contar as incendiárias), não reve­lou nenhum dano vital, e durante toda uma noite, em fevereiro de 1941, somente seis dos 22 Hampdens e sete dos 44 Wellingtons afirmaram ter bombardeado seus respecti­vos alvos petrolíferos. Problemas de navega­ção, poderio das defesas inimigas, além de falhas mecânicas, foram em parte os elemen­tos responsáveis por esses resultados decep­cionantes, e a decisão britânica de se con­centrar em ataques noturnos a fim de redu­zir a perda de aviões não ajudou na preci­são do bombardeio. Em abril de 1941, o Estado-Maior da Força Aérea Britânica concordou que houve um erro médio de bombardeio de 1.000 m à noite e de 300 m durante o dia, e quatro meses depois um relatório oficial concluiu que, segundo os prognósticos da RAF, apenas um terço dos aviões haviam chegado aos seus objetivos (não exclusivamente as instalações petrolífe­ras) embora realmente a uma distância de 8 km deles, e que sobre o Ruhr o total fora de um décimo. Além disso, as más condi­ções do tempo reduziam drasticamente o número de missões de bombardeio. Sir Charles Portal calculara haver necessidade de 3.400 incursões para incapacitar as 17 principais fábricas de óleo sintético, no pra­zo de quatro meses: mas, no período de seis meses, que abrangia o último trimestre de 1940 e o primeiro de 1941, só se realizaram 646 investidas.

 

Portanto, ao que tudo indicava, era óbvio que, no momento, infelizmente, não se pode­ria obter resultados decisivos no ataque às fábricas de óleo sintético alemães, e em abril de 1942, o Coronel Oliver Stanley, Secretá­rio de Estado britânico para as Colônias, concluiu que as possibilidades então existen­tes não garantiam um fim satisfatório para esse programa. Assim, ratificou recente ava­liação feita pelo Ministro da Guerra Econô­mica de que reduzir a produção de óleo do Eixo em menos de 100.000 toneladas men­sais não solucionaria o problema. No início de 1942, concedeu-se novo auxílio para na­vegação de aviões, o Gee, e com isso reavi­vou-se a esperança de êxito, mas em breve anulada por Sir Charles Portal. Segundo seus cálculos, mesmo que todas as dez ins­talações localizadas dentro do raio de ação do Gee fossem destruídas, ainda assim so­mente 7,6 por cento da produção alemã seriam afetados e diante das dificuldades que teriam de enfrentar, isto não iria além de mero um por cento.

 

Estando já provado que as fábricas de óleo sintético não poderiam ser neutraliza­das, a idéia de ação direta contra a área de Ploesti entrou em franca discussão. Antes do fim de 1940, os britânicos haviam-se dedicado ao exame da possibilidade de incur­sões aéreas. A 27 de novembro, Winston Churchill, o Primeiro-Ministro, dirigiu uma minuta pessoal ao Chefe do Estado-Maior da Força Aérea admitindo que era incerta a futura situação militar e política do sudeste europeu e sugeria que "deveríamos começar imediatamente a estabelecer na Grécia uma equipe de terra e depósitos-núcleos (sic), que facilitassem a pelo menos dois esquadrões de Wellingtons bombardear os campos pe­trolíferos romenos", acrescentando: "Já estamos em grande atraso nesses preparativos e não convém novos adiamentos". No dia seguinte, Sir Charles Portal entrou em con­tato com as autoridades da RAF no Cairo e na Grécia, observando que se a neutralidade búlgara fosse violada, os campos petrolíferos romenos talvez tivessem de ser bombar­deados a curto prazo: e instruiu para que se tomassem as providências necessárias no sentido de dois esquadrões de Wellingtons executarem a tarefa, sugerindo o uso de ae­ródromos das ilhas gregas de Lemnos e Mi­tilene no mar Egeu. No mesmo dia, em Londres, Portal concordou com a inutilida­de de anular os campos petrolíferos, o mes­mo não acontecendo em relação às refinarias situadas em torno de Ploesti, que se­riam, elas sim, "alvos muito bons". Por isso chamou a atenção do Diretor de Planos pa­ra os mapas da área já disponíveis "há al­gum tempo" e instruiu para que se fizesse um estudo de viabilidade com a ajuda de especialistas em petróleo, a fim de decidir quanto ao tamanho das bombas, tipos de espoletas, etc., necessários para empreender com êxito uma missão de bombardeio.

 

No começo de janeiro de 1941, Anthony Eden, o Secretário de Estado das Relações Exteriores britânico fez apreciações abor­dando o assunto. Ele observou que bombar­deio ou sabotagem eram meios possíveis de se lidar com a indústria petrolífera romena.

 

Se fosse escolhido bombardeio, seria neces­sária a retirada do ministro britânico de Bu­careste, e qualquer ataque feito da Grécia iria violar o espaço aéreo iugoslavo ou búl­garo, para constrangimento dos represen­tantes diplomáticos desses países. Por outro lado, um ataque aéreo para ter êxito precisa­va do elemento surpresa, e a retirada de um ministro de qualquer um desses países pode­ria alertar as defesas para a iminência de ação inimiga. Eden prosseguiu dizendo que "se o bombardeio não for praticável imedia­tamente, a sabotagem, os meios complemen­tares, têm de ser a alternativa e explorados ao máximo", insinuando também que este método evitaria reação internacional desagradável a um ataque aéreo de preempção. "Os fatores tempo e surpresa são igualmente vitais e não devem ser prejudicados por in­tervenção diplomática não-relacionada com as duras realidades da guerra", continuou. Ele esperava que, se capturados, os sabota­dores não apontassem seus mandantes, e sendo usada a sabotagem, o ministro britâ­nico não teria de sair da Romênia. Infeliz­mente, John Griffiths não estava presente com seus conselhos quanto aos detalhes téc­nicos da tentativa dessa natureza. Sua morte fora tão bizarra quanto sua vida. Em 1930, ele se suicidara num bote ao largo de Ale­xandria, no mesmo ano em que o ex-adido militar que o apoiara em Bucareste pereceu no desastre do dirigível R101.

 

A 28 de janeiro de 1941, estava pronta uma apreciação detalhada da capacidade da RAF de atacar Ploesti. Três esquadrões de Wellingtons e dois de Blenheims estavam disponíveis e poderiam ser acomodados em Larisa e Atenas (Menidi e Eleusis), tendo Salônica (Sedes) para reabastecimento avançado, se necessário. Ploesti, Bucareste e Giurgiu estavam ao alcance desses aeródro­mos, mas para fazer incursões noturnas so­bre as montanhas era preciso bom tempo, esperado apenas para 10 a 12 noites nos meses de fevereiro e março. Usando bombas de 227 quilos, deveria haver uma carga mensal aproximada de 258 toneladas, mas tendo-se em mente problemas de navegação e bombardeio, já experimentados na Europa e que podiam reduzir a tonelagem realmente lançada sobre um alvo, quatro meses seriam necessários para se atingir o objetivo plane­jado. Esta previsão bastante sombria em na­da

melhorou com a informação enviada pe­lo ministro britânico em Bucareste de que a Romênia possuía capacidade de refinaria duas a três vezes mais do que realmente estava usando então.

 

Anexa a esta apreciação operacional esta­va uma lista de alvos na ordem de impor­tância, baseada na quantidade de óleo bruto que cada uma processara durante 1939. Em primeiro lugar vinha o complexo de Astra Romana, de Ploesti (1.844.000 toneladas), servindo de atrativo os principais pátios de manobra da cidade localizados ali perto; de­pois vinha a Concordia Vega (996.000 t), a Romana Americana (797.000 t), a Steaua Romana, em Campina (600.000 t), o cais de embarque no Danúbio, em Giurgiu, con­siderado altamente inflamável, e a refinaria de Prahova, em Bucareste (186.000 t), tam­bém junto de importantes pátios de mano­bra. O Lorde Hankey, chanceler do Ducado de Lancaster e presidente de uma comissão oficial britânica interessada nos suprimentos de óleo alemães, levantou junto a Sir Char­les Portal a possibilidade de se atacar Ploes­ti em fevereiro; ressalvando sua proposição com o comentário de que os alvos petrolífe­ros romenos, por estarem localizados dis­tantes entre si, não permitiam ação efetiva por parte das pequenas forças da RAF ora na Grécia e que a neutralidade das nações balcânicas criava um obstáculo importante. Um documento do Ministério das Relações Exteriores, datado de 12 de fevereiro, anun­ciava a retirada iminente do ministro britâ­nico de Bucareste (realizada, de fato, dois dias depois) e observava que o Gabinete es­tava pensando seriamente em desfechar um ataque aéreo às fontes petrolíferas romenas. O Ministério ponderava que tais considerações eram "abstratas", pois nem os gregos nem os turcos permitiriam que a RAF usas­se seus aeródromos para bombardear um país com o qual não estavam em guerra e o uso da Arma Aérea da Esquadra estava fora de cogitações. Além disso, qualquer bom­bardeio da Romênia poderia levar Hitler a ocupar a Bulgária, pondo em risco toda a área dos Balcãs: "Até que estejamos em condições de bombardear os poços de petróleo e as refinarias a ponto de transtornar efetivamente o suprimento de petróleo da Alemanha por longo período de tempo, não parece de boa política empenharmo-nos em incursões prematuras e inconcludentes".

 

Não obstante, o projeto ainda estava mui­to latente. Em, resposta ao Ministério das Relações Exteriores, o Estado-Maior da Força Aérea argumentou que "a necessidade estratégica e não a conveniência política" deveria ditar a ação contra o petróleo rome­no, numa clara inferência de que a violação da neutralidade deveria ocorrer se fosse, em termos militares, necessária. Pouco antes de partir para Bucareste, o ministro britânico, Sir Reginald Hoare, advertiu que as refinarias de Ploesti ainda se achavam "relativamente vulneráveis", com reduzida proteção cercando as unidades componentes. Ademais, devido às mínimas quantidades de exportações de inverno, havia grandes estoques (cerca de 1.650.000 toneladas de produtos refinados) concentrados em uns pou­cos lugares; e que "ataques a pontos como Campina, Ploesti, Giurgiu e Constanta po­deriam ser simultaneamente dirigidos contra intalações, material e construções ferroviárias". A 20 de fevereiro a pressão para agir partiu de outro setor. A Executiva de Ope­rações Especiais, sediada no Cairo, estava prestes a iniciar uma campanha de sabotagem contra o petróleo romeno e queria que a RAF desfechasse um "ataque simulado", em apoio. Anthony Eden, com o ministro britânico então fora da Romênia, também deu ênfase à importância de se atacar Constanta, Giurgiu e a refinaria de Astra Romana, em Ploesti.

 

O Estado-Maior da Força Aérea, contudo, estava preocupado não com o início da operação desse plano, mas com a operação em si. Rejeitando o pedido da Executiva de Operações Especiais, ele explicou que so­mente nove Wellingtons e um esquadrão de Blenheim IV estavam disponíveis na Grécia e que, se a Alemanha revidasse na mesma moeda, não haveria caças em número suf­iciente para proteger a população grega. Sir Charles Portal já dissera ao Lorde Hankeg: "Não creio que haja uma chance em 100 de que os gregos nos permitam usar seu país como base de operações contra a Alemanha (sic) enquanto não estejam também em guer­ra com ela", e a 25 de fevereiro calculou que os alemães tinham de 30 a 40 bombardeiros capazes de chegar à Grécia, partindo da Ro­mênia, e de 100 a 120 bombardeiros de mergulho na Bulgária prontos para investir contra Salônica. Ademais, ele agora temia que a ação aérea também pudesse provocar uma invasão da Grécia por terra. Portal sen­tia-se, pois, muito pouco entusiasmado com a proposta; e a necessidade de cooperação grega, cuja obtenção era problemática, tam­bém esfriou o entusiasmo do primeiro-mi­nistro. A 27 de fevereiro, Churchill infor­mou Eden que, independente da opinião mi­litar do Reino Unido, "os gregos estavam de posse, claramente, da última palavra".

 

Devido às óbvias dificuldades no terreno militar e político, o conceito não foi ativa­mente adotado nesse estágio. A invasão ale­mã da Grécia e da Iugoslávia realizada em abril renovou o interesse. No dia 15, espera­va-se oficialmente que o bombardeio da Ro­mênia se iniciasse o mais breve possível, mas o colapso da resistência grega e a reti­rada das forças britânicas do continente lo­go tornaram impossível um ataque aéreo. Por conseguinte, em vista dos desenvolvi­mentos de pós-guerra, deve-se destacar uma nota do Ministério das Relações Exteriores, datada de 25 de abril: "Recentemente vimos tentando interessar os russos na possibilida­de de iniciar algum tipo de movimento revo­lucionário na Romênia, com o objetivo de conseguir sua retirada da guerra". Nessa época, a URSS e a Grã-Bretanha ainda não tinham cortado relações com aquele país.

 

 

Halpro: fracasso de uma missão

 

 

Quando a "Operação Barbarossa" levou a URSS à guerra, em junho de 1941, a For­ça Aérea Vermelha realizou alguns ataques esporádicos à Romênia. Num destes, feito durante a primeira semana de julho, não só dois petroleiros sofreram avarias no porto de Constante como também foram atingidas Bucareste e Ploesti. A 14 de julho, seis aviões russos atacaram a Unirea Orion de uma altitude de 600 a 1.000 m ao anoite­cer, e segundo opinião geral, destruíram 18 tanques, puseram a refinaria fora de,ação por quatro meses e causaram danos avalia­dos em mais de um milhão de dólares. As notícias veiculadas sobre os ataques russos levaram imediatamente o Lorde Hankey a dirigir "um apelo final" aos Chefes de Esta­do-Maior britânicos no sentido de uma ação vigorosa contra as fábricas de sintético da Alemanha, mas estando as principais bases britânicas agora na África do Norte, não se podia planejar uma operação realista pela RAF contra a Romênia.

 

Porém, a 14 de janeiro de 1942, os britâ­nicos tornaram a revisar a situação. Ploesti ficava a 600 km de Sebastopol e a 1.000 km de Yekaterinodar, na Rússia. Da Cirenaica até Yekaterinodar, passando por Ploesti, a distância era de 2.400 km, de mo­do que, contando com a cooperação russa, talvez se pudesse realizar um ataque aéreo. Durante o inverno romeno, de 0° a 5º C era normal e até 15º C era possível, de modo que os danos causados a casas como a refinarias poderiam ser muito lucrativos. Eram necesários, no mínimo, dois meses para reconsti­tuir uma fábrica totalmente bombardeada, e as unidades de destilação necessitavam de seis semanas a três meses; as unidades de craqueamento, de três a quatro meses, e as casas de caldeiras, de um a dois meses. Com Liberators quadrimotores agora à disposi­ção (adquiridos para fins comerciais antes que os Estados Unidos entrassem na guer­ra), os britânicos talvez pudessem reduzir a produção romena de óleo de nove milhões para um milhão de toneladas anuais. Fazen­do uso de bombas de 227 kg e realizando 90 incursões por mês, um esquadrão desses bombardeiros pesados levaria 17 meses para conseguir seu objetivo, mas dois esquadrões poderiam faze-lo em pouco mais de cinco meses.

 

Contudo, sabia-se que Ploesti achava-se bem fortificada em sua volta. Oito aeródro­mos aptos para entrar em ação estavam si­tuados a 145 km da cidade; um cinturão interno de defesas estendia-se até 8 km e um cinturão externo, até 45 km do seu cen­tro. O calibre das armas aumentava a come­çar pelas metralhadoras instaladas perto das refinarias até os canhões antiaéreos pesados, no círculo externo, estes últimos guarneci­dos por alemães a partir de novembro de 1941. Paredes duplas de tijolos reforçadas com cimento haviam sido erguidas em redor das unidades mais expostas: na Astra Ro­mana, estas tinham 7 m de altura com base de 1,30 m de largura, diminuindo para 30 cm no topo; as da Unirea Orion eram de 70 cm na base e 14 cm no topo, com pila­res de reforço feitos de tijolos erguidos a cada 5 m ao longo da parede. Muitas insta­lações também foram camufladas (a torre de fracionamento da Dacia Romana foi pinta­da de "verde sujo") e corria a versão de que havia duas Ploestis falsas. Uma delas ficava a 13 km a noroeste e a outra, em Albesti, a 12 km a leste da Ploesti propriamente dita, com refinarias instaladas num contorno de luzes, a cerca de um metro acima do solo e contendo pequena quantidade de óleo que se incendiaria durante um ataque, tudo não passava de simples imitação. Destinada principalmente aos bombardeios noturnos, esta cidade, apenas uma farsa, conseguiu certa vez enganar os russos.

 

Em fevereiro de 1942, segundo observa­ção da RAF, a distância de Chipre a Ploesti era de apenas 1.100 km, caso o espaço aé­reo turco fosse volado. Se, contudo, isto fosse politicamente inaceitável e tivesse de ser usada a Cirenaica (El Adem ficava a 1.440 km de Ploesti), os Stirlings, os Man­chesters e os Halifaxes não teriam raio de ação suficiente para agir, a menos que con­seguissem pousar e reabastecer na URSS. O Liberator era o único avião capaz de voar até Ploesti e regressar, mas só havia dois esquadrões de Liberators da RAF no Orien­te Médio, número insuficiente para se lançar a um ataque eficaz.­

 

Dois meses depois o projeto voltou a ser examinado. O Ministério da Guerra Econô­mica estimou que seis das refinarias de Ploesti alcançavam quatro milhões de tone­ladas de produção por ano e que, em vista do envolvimento dos alemães na campanha russa, poder-se-ia obter resultados contun­dentes se elas fossem postas fora de ação por três meses. O QG da RAF no Oriente Médio (HQ RAF ME), foi consultado pelo Ministério da Aeronáutica: "Que mais seria necessário para se alcançar o objetivo mediante um, repetimos, um ataque diurno de surpresa e de baixo nível, efetuado por bom­bardeiros pesados transportando bombas SAP a ser lançadas contra as casas de força das refinarias?" O Ministério da Aeronáuti­ca acrescentou que estava em cogitação o uso de Beaufighters munidos de granadas de canhão incendiárias AP contra as instala­ções de destilação e craqueamento. E solici­tou ao HQ RAF ME que calculasse o possí­vel êxito de um ataque noturno de grande altitude "tendo em mente as dificuldades de localização do alvo e as defesas antiaéreas", que comentasse sobre a possibilidade de cooperação russa e examinasse a viabilidade de um ataque a ser desfechado por 500 pá­ra-quedistas.

 

A resposta, dada a 26 de abril, não foi satisfatória. Dizia ser impossível neutralizar por três meses as instalações de Ploesti de bases do Oriente Médio e era mínima a chance de êxito num ataque de baixo nível através de proteção antiaérea e balões. O QG da RAF no Oriente Médio salientou que 15 ou 16 casas de força deviam ser "destruídas, e não danificadas" e que o excedente de energia disponível provavel­mente é de 50 por cento acima das necessi­dades normais". Um ataque diurno vindo pelo mar Egeu, sobrevoando a Turquia, era considerado "perigoso" devido à cobertura RDF inimiga e precisava de pelo menos oito esquadrões de bombardeiros pesados muni­dos de bombas de 113 e 227 kg GP e incen­diárias, e não bombas SAP: em vez disso, seria preferível um ataque noturno contra a Astra Romana, mesmo correndo o risco de bombas erradamente caírem em quatro ou­tras refinarias. "O ataque direto por 500 pára-quedistas era extremamente perigoso e exigiria grande número de aviões-transpor­tes, provavelmente à custa do esforço de bombardeio: a infiltração por grupos peque­nos de sabotadores provavelmente seria mais eficaz", prosseguia a resposta. O HQ RAF ME achava que as negociações com a URSS poderiam ser melhores se realizadas por Londres e que os aviões russos prova­velmente seriam incapazes de realizar uma ação eficaz das bases que tinham então. Uma avaliação feita dois dias depois obser­vava que doze aeródromos em Chipre ti­nham pistas longas (cinco delas macadami­zadas), que a distância de Nicósia a Ploesti (sobre a Turquia) era de 1.360 km, de Krasnova a Ploesti 1.080 km, e de Fuka (Egito) a Ploesti 1.660 km (evitando-se ter­ritório neutro). Ela acrescentava que o Libe­rator II tinha raio de ação operacional de 2.900 km e velocidade de cruzeiro de 288 km/h a 5.000 m nas condições do Oriente Médio.

 

Na terceira semana de maio, o Ministério da Aeronáutica tornou a levantar a possibi­lidade de ação pára-quedista. Citando o Sr. Berthould, perito em petróleo, o Ministério dizia que 30 a 40 pára-quedistas poderiam incendiar três ou quatro poços de pressão no campo de Tintea e o fogo não seria extin­to antes de seis meses: durante aquele perío­do, o inimigo perderia 10.000 toneladas de óleo bruto em cada poço. A viabilidade de se combinar um bombardeio contra as refi­narias de Ploesti com ação pára-quedista nos campos petrolíferos de Tintea deveria, portanto, ser examinada. O HQ RAF ME respondeu prontamente e criticando. O ata­que de pára-quedistas talvez se mostrasse proveitoso, mas um engenheiro, o Sr. Glyn-­Jones, consultara técnicos no Iraque e con­cluíram que, com os métodos modernos, os alemães poderiam apagar o incêndio de um poço de pressão num único dia, no máximo, embora talvez fossem precisos até cinco dias para se cuidar de quatro ou cinco simulta­neamente. Além disso, visando segurança, era provável estar em uso número bem redu­zido de poços - dos 50 existentes em Kir­kuk, somente cinco estavam operando. A resposta igualmente incisiva do Ministério da Aeronáutica era a de que o Major Boa­den e o Sr. Forster, ambos de grande expe­riência administrativa em refinarias, seriam logo consultados e pediu-se ao Capitão Fitz­roy Maclean que opinasse quanto ao empre­go de pára-quedistas. O HQ RAF ME aca­bou concordando que "tecnicamente havia uma chance de se alcançar o objetivo", mas alegou falta de pessoal suficiente para um salto de pára-quedas no momento. Esta ausência de entusiasmo do Cairo por uma operação aeroterrestre veio logo atrás de uma avaliação anterior de que a RAF não tinha condições de bombardear Ploesti par­tindo de bases do Oriente Médio.

 

Na verdade, a RAF não podia fazer qual­quer exame de uma ação contra Ploesti em 1942 sem levar em conta os Estados Uni­dos, que haviam demonstrado interesse na indústria petrolífera romena tão logo entra­ram na guerra. Um mês após ter-se dado o ataque a Pearl Harbor, os americanos estu­daram a viabilidade de uma investida contra Ploesti. Mesmo antes da Lei de Emprésti­mos por Arrendamento, de março de 1941, os primeiros modelos de caças P-40 haviam sido adquiridos pela RAF no Oriente Médio e um grupo de homens da Força Aérea Americana foi parar no delta do Nilo inves­tidos da função de consultores e especialis­tas em manutenção. Esses homens e respec­tiva aparelhagem voaram de Takoradi, na África Ocidental, passando por uma série de pontos de parada temporária com nomes romanticamente inverossímeis como Maidu­guri. Fort Lamy, Ati, El Geneina e El Obeid, e instalados em toda sorte de lugares improváveis, sobre colinas, desertos e pânta­nos, por toda a extensão do continente até Khartoum, e dali para bases no delta do Nilo. Usada pela primeira vez em setembro de 1940, esta rota, denominada oficialmente Rota de Reforço da África Ocidental, atin­giu seu ponto máximo de entrega com 1.455 novos aviões entre maio e dezembro de 1942.

 

Durante junho de 1941, a rota de Tako­radi esteve ligada aos Estados Unidos por aviões das fábricas americanas até a Flóri­da, dali pelas Antilhas até Natal, na costa atlântica do Brasil, sobre o atlântico até Gâmbia e Serra Leoa ou Libéria e, por fim, até Takoradi, no território da Costa do Ou­ro. Em setembro de 1941, criou-se a Missão Militar Americano-Norte-Africana e, um mês depois, o Brigadeiro-General Russel L. Maxwell recebeu ordens de organizar e ope­rar instalações de suprimento, manutenção e treinamento para os britânicos e outras for­ças aliadas na área. Entrementes, os ameri­canos estavam pilotando os aviões, adquiri­dos nos termos da Lei de Empréstimos por Arrendamento, até o Egito e conseguindo assim valiosa experiência nas condições do­minantes do Oriente Médio. Uma vez os Estados Unidos em guerra contra as potên­cias do Eixo, Maxwell deixou de ser consul­tor e passou a dar assistência na distribui­ção dos recursos americanos.

 

Examinaram-se planos para a possibilida­de de bombardeiros americanos (inclusive as superfortalezas B-29, que ainda não esta­vam em serviço ativo) operarem do Egito contra o sul da Europa a fim de suplementar a ação realizada da Grã-Bretanha. Mas na Conferência Arcadia, realizada em dezem­bro de 1941 entre representantes britânicos e americanos, não se previa o uso imediato de grande número de americanos naquela área. Contudo, com a perda das ilhas Guam e Wake no mesmo mês, decidiu-se reforçar as Filipinas pelo Oriente Médio, Irã, Índia e Birmânia, porque a rota pelo Havai e Aus­trália ainda não estava plenamente em fun­ção. Isto exigia o reforço de pessoal e insta­lações americanas no Oriente Médio, que se tornou mais importante ainda como ponto de referência estacionário, depois que a 10ª Força Aérea do Major-General Lewis H. Brereton foi criada na Índia, em março de 1942.

 

Com grande número de militares ameri­canos agora sediados no Oriente Médio, a Grã-Bretanha estava ansiosa por envolver a Força Aérea Americana com mais intensi­dade nas operações. Em janeiro de 1942 criou-se, teoricamente, a Força-Tarefa Cai­ro, que pretendia conseguir dois grupos de caças num período de seis meses, embora os Estados Unidos fossem contrários ao desta­camento de um grupo de bombardeiros com esses efetivos, alegando serem eles integran­tes dos aviões destinados à campanha con­tra a Alemanha vindos de bases do Reino Unido. Porém, em março concordou-se que se a Grã-Bretanha deslocasse aviões ameri­canos do seu próprio esquadrão do teatro da guerra, a Força Aérea Americana os tri­pularia. Assim sendo, previu-se um efetivo de cinco grupos num futuro próximo. Embora, na primavera de 1942, ainda não hou­vesse compromisso operacional americano com um ataque a Ploesti, demonstrara-se interesse no planejamento e o envolvimento da Força Aérea Americana no Oriente Mé­dio parecia indicar possível ação mais tarde.

 

Sem dúvida, o ataque a objetivos indus­triais sintetizava muito bem a política de bombardeios da Força Aérea Americana. Durante os anos entre a Primeira e Segunda Guerras Mundiais, teóricos da guerra, como Guilio Douhet, e aviadores experientes, co­mo Sir Hugh (mais tarde Lorde) Trenchard, na Grã-Bretanha, e William Mitchell, nos Estado Unidos, haviam salientado a neces­sidade de se desenvolver bombardeiros pesados. Especificamente, a doutrina do bom­bardeio estratégico - atacar a fonte do poderio inimigo em sua pátria - se desenvol­vera a partir da experiência, limitada, adqui­rida na Primeira Guerra Mundial e dos ar­gumentos de protagonistas do poderio aé­reo. Os alvos precisos de uma campanha de bombardeio estratégico - cidades, instala­ções militares ou fábricas - não conse­guiam apoio universal. Mas a posição ame­ricana era clara. Os Estados Unidos conti­nuavam firmes na opinião de que somente os alvos industriais ligados ao esforço de guerra deviam ser atacados. Por isso, a 14 de setembro de 1939, dia em que a guerra estourou na Europa, o Presidente Roosevelt apelou a todos os beligerantes para que não se entregassem à guerra aérea irrestrita, que poderia envolver alvos e pessoal não-milita­res. Esta política foi sintetizada no começo da guerra pelo General H. H. Arnold, Chefe das Forças Aéreas do Exército Americano: "A função principal do bombardeio é des­truir instalações inimigas vitais, fábricas etc." Portanto, o objetivo dos bombardeiros pesados americanos era atacar com precisão alvos industriais dentro da pátria do inimigo.

 

A indústria petrolífera romena, sobretudo as refinarias em Ploesti, com o passar do tempo atrairiam a atenção da Força Aérea Americana. Os britânicos já haviam obser­vado que somente o Liberator (o nome bri­tânico para o B-24) podia fazer uma viagem de ida e volta entre as bases norte-africanas e Ploesti. Esse avião fora aperfeiçoado há pouco tempo. O contrato para um protóti­po, com especificações de 480 km/h, raio de ação de 4.800 km e teto de 11.500 m, fora concedido à Consolidated Aircraft Cor­poration, em março de 1939, mas o XB-24 só voou a 29 de dezembro do mesmo ano. Caracterizado por asa alta com os aerofó­lios Davis de grande elevação, o aparelho tinha menos arrasto do que os de desenho mais convencional. Estabilizadores verticais duplos na seção da cauda visavam dar maior controle ao bombardeio de precisão, embora, em muitos aspectos, este avião de aparência de bloco fosse difícil de manejar. O compartimento de bombas central, dividi­do em compartimentos dianteiro e traseiro, era projetado para transportar 3.632 kg de bombas, mas o XB-24, mesmo com os qua­tro motores Pratt & Whitney de 1.200 hp, só podia alcançar 437 km/h e seu armamento consistia apenas de três metralhado­ras calibre .3, portáteis, na dianteira e me­tralhadoras de .3 duplas na cauda. Era tal à pressão exercida em favor de bombardeiros pesados, além da B-17 (as Fortalezas-Voa­doras) já em serviço, que o Corpo Aéreo do Exército fez um pedido de 36 B-24, mesmo depois de provadas as deficiências do apare­lho. Além disso, a Grã-Bretanha encomen­dou 164 e a França, 120, com o pedido desta última sendo anexado ao britânico quando a França caiu.

 

O primeiro modelo britânico (o LB-30A, que a RAF batizou de Liberator) voou a 17 de janeiro de 1941. Seis meses mais tarde, a Força Aérea Americana recebeu seu primei­ro B-24A operacional, que tinha seis metra­lhadoras de .50 e mais metralhadoras duplas de .3 na cauda. O Liberator II apareceu no Oriente Médio em novembro de 1941, mas era um tipo especial da RAF, que não che­gou a entrar em serviço na Força Aérea Americana: 139 deles, armados de 10 me­tralhadoras de .303, foram adquiridos pela Grã-Bretanha. Entrementes, nos Estados Unidos, seu desenho sofrera muitas modifi­cações e o primeiro modelo Liberator a che­gar às unidades da Força Aérea Americana para bombardeio, em contraposição aos usados para reconhecimento, foi o B-24D. Possuía 10 metralhadoras de .50, uma carga maxima de bombas de 3.632 kg e capacida­de de combustível aumentada por tanques auxiliares autovedadores nas asas externas para 3.009 galões imperiais (3.614 galões americanos ou 13.680 litros), com espaço ainda para outros tanques no compartimen­to de bombas. Versões posteriores do B-24 tinham uma torreta semi-esférica Briggs-Sperry, eletricamente acionada e co­locada atrás do compartimento de bombas, embora isto criasse mais arrasto e reduzisse a velocidade máxima para aquém dos teóri­cos 485 km/h a 8.200 m. No todo, o B-24D padronizado, com envergadura de 36,30 m, tinha 21,88 m de comprimento e 6 m de altura; a velocidade de cruzeiro era de 320 km/h, tinha teto de 9.200 m e raio de ação máximo de 3.680 km. O armamen­to das diferentes versões do B-24D variava de seis a 11 metralhadoras de .50 e a tripu­lação era de nove ou dez homens. A impo­nente aparência da fuselagem do B-24 fê-lo merecedor do apelido de "Vaca Prenha", dado pelos homens das Fortalezas-Voado­ras, e devido à sua instabilidade em certas circunstâncias, o de "Banana Boat", dado pelos próprios tripulantes.

 

Como avião de finalidades gerais, o B-24 desempenhava diversos papéis (reconheci­mento, transporte, bombardeio) e Lewis H. Brereton, que comandaria a 9ª Força Aérea empenhada no ataque de 1943 a Ploesti, considerava-o "um bombardeiro magnífi­co". Porém, curiosaqiente, Jacob E. Smart, que ajudou a planejar aquele ataque de bai­xo nível, achava-o medíocre para esse tipo de missão: "De todos os aviões do mundo não há, sem dúvida alguma, outro menos adequado ao metralhamento de terra do que o B-24. Ele é relativamente lento... e para o homem em terra dá a impressão de que pode ser derrubado com uma pedrada". Es­sa conclusão revelar-se-ia terrivelmente pre­cisa a 14 de agosto de 1943.

 

Nesse meio tempo, o acaso pusera vários B-24 da Força Aérea Americana à disposi­ção para atacar Ploesti em meados de 1942. No começo de janeiro, a Divisão de Planos da FAA, em Washington, examinou uma explanação do Coronel Bonner F. Fellers, Adido Militar Americano no Cairo, segun­do a qual Ploesti era vulnerável a ataques de bombardeiros pesados e, pelo final daquele mês, Harry L. Hopkins, conselheiro do Pre­sidente Roosevelt, perguntou ao General Arnold se tal ataque aéreo seria possível. Arnold respondeu que, embora as perdas pudessem ser elevadas, os B-24 da Grã-Bre­tanha chegariam, sem dúvida, a Budapeste, na Hungria. Ploesti estava além do seu raio de ação e nenhum bombardeiro pesado ame­ricano podia desviar-se para o Oriente Mé­dio e atacar dali. Dois meses depois, Fellers voltou ao assunto salientando que a indús­tria petrolífera romena estava "bem ao alcance" dos bombardeiros americanos sedia­dos no Egito e que o Marechal-do-Ar Sir Arthur Tedder, Comandante-Chefe da RAF no Oriente Médio, dispunha-se a fornecer combustível, bombas, munição e instalações de manutenção. Fellers achava que o petró­leo romeno constituía "em muito o objetivo mais decisivo... o alvo de grande valor estratégico da guerra" e insistiu para que uma força-tarefa americana fosse enviada para o Oriente Médio, a fim de dar uma contribuição positiva àquele teatro da guerra.

 

Nessa época, após o ataque desfechado a Tóquio pelos aviões do Tenente-Coronel Ja­mes H. Doolittle que decolaram dos por­ta-aviões Enterprise e Hornet, em abril, pla­nejou-se enviar 24 B-24 num vôo até a Chi­na, comandado pelo Coronel A. Halverson, para realizar ataques ao Japão pelo oeste, por aviões baseados em terra. Em meados de maio este projeto começou a suscitar dú­vidas, já que as forças japonesas em seu avanço para o oeste ameaçavam engolfar os aeródromos de Chenkiang, dos quais os aviões do Projeto Halverson (Halpro) pre­tendiam sair para o ataque. A 15 de maio de 1942, uma avaliação da Divisão de Pla­nos concluiu que uma missão contra Ploesti era o melhor meio de ajudar a URSS, que agora enfrentava o reinicio do avanço ale­mão, anteriormente impedido pelas condi­ções invernais. Naquele dia, na Divisão de Planos, o Subchefe do Estado-Maior da Força Aérea recomendou que se usasse a força Halpro contra Ploesti devido à posi­ção militar incerta existente na China.

 

No dia seguinte, a delegação da RAF (RAFDEL) em Washington comunicou que o General George C. Marshall, Chefe do Estado-Maior do Exército Americano, anunciara sua intenção de sugerir ao Presidente Roosevelt para que os B-24 destina­dos à China e prontos para deixar os Esta­dos Unidos, deveriam "agora ser emprega­dos em operações de surpresa no Oriente Médio contra as refinarias de petróleo de Ploesti". Marshall queria atacar o mais de­pressa possível e estava ansioso por usar Alepo, na Síria, como base. A RAFDEL, observando que a RAF possuía dados consi­deráveis obtidos num estudo anterior sobre tal projeto, acreditava que dois grupos de bombardeiros pesados americanos, podiam ser acomodados no Oriente Médio, e favore­cia operações no delta do Nilo ou no Deser­to Ocidental a fim de evitar a violação do espaço aéreo turco. O Ministério da Aero­náutica de Londres respondeu imediatamen­te instruindo a delegação em Washington a apoiar o plano de Marshall, acrescentando que era "muito conveniente fazer com que as Forças Aéreas Americanas se estabelecessem no Oriente Médio e este pretexto era excelente". O Ministério da Aeronáutica também registrou uma estimativa do HQ RAF ME de que um mínimo de oito esqua­drões (128 aviões) seria necessário para um ataque diurno de surpresa e em seguida rea­cendeu outro conceito favorito: "Há possi­bilidades de um ataque de surpresa com pá­ra-quedistas e para o qual se poderia usar esses aviões".

O Presidente Roosevelt aprovou a suges­tão de Marshall e as necessidades logísticas foram logo encaminhadas a Londres. Os B-24 do Halpro eram capazes de um "raio de ação em ar calmo" de 5.800 km e com um peso bruto antecipado de 26.332 kg se­riam necessários 3.000 galões de combustí­vel por avião. Além disso, 3.000 cartuchos de munição de .50 e uma carga de bombas de 2.724 kg por aparelho por incursão ti­nham de ser providenciados. A 17..de maio, a RAFDELL informou Londres que podiam esperar a chegada de 23 B-24 em Khar­toum, no Sudão, pela Rota América Cen­tral-Brasil-Takoradi por volta de 28 de maio. O Coronel Halverson pretendia co­mandar pessoalmente a formação, que con­sistiria de três escalões de sete, oito e oito aparelhos e partiria dos Estados Unidos a 22 de maio, no mesmo dia em que um grupo avançado do Coronel Craw, Major Zuckerman e Major Williams chegou ao Cairo. Os aviões ficariam em Khartoum por questões de segurança, embora se planejasse o movi­mento final para Alepo ou Mosul (no Ira­que). Dois dias depois a RAFDEL comunicou: "Autoridades americanas solicitam censura rigorosa quanto aos preparativos para operações e nenhuma publicidade sub­seqüente".

 

A iminente chegada dos aviões do Halpro em Wadi Seidna, Khartoum, provocou da parte dos britânicos o pedido para que fos­sem usados na proteção dos comboios vitais que estavam zarpando a fim de levar ajuda à sitiada ilha de Malta. No começo de ju­nho, o Marechal Sir John Dill, Chefe da Missão de Estado-Maior Conjunto em Wa­shington, informou que Marshall acreditava que o uso dos B-24 como proteção a um comboio que se dirigia a Malta revelaria sua presença no Oriente Médio - o que mos­trava comovente fé na segurança egípcia. Dill advertiu que maior pressão no sentido de usar os bombardeiros para esse fim pode­ria provocar ressentimentos, mas comentou que "os americanos dão valor muito exage­rado à operação Halpro que, aliás, julgo ter sido sugestão do Presidente". Segundo Dill, o General Marshall pensava que "se esta missão fosse completada com êxito, e havia grandes chances de o ser, desde que se con­seguisse o elemento surpresa, teria grande efeito sobre toda a guerra".

 

Winston Churchill, sem se deixar dissua­dir por Dill, redigiu um apelo ao Presidente Roosevelt no sentido de usar os aviões do Halpro para impedir a rendição de Malta e de seus 30.000 homens, salientando que o inimigo já devia estar a par da chegada de Halverson em Khartoum. Na verdade, Churchill não chegou a enviar a mensagem, embora outros pedidos fossem dirigidos a Marshall, que, com relutância, concordou com a petição do uso dos aviões, mas so­mente se a esquadra italiana se aventurasse pelo Mediterrâneo, e o primeiro-ministro britânico teve de aceitar a condição. A 7 de junho, três aviões do Halpro já estavam no aeródromo Fayid, na margem norte do grande lago Amargo, no Egito, e outros 16 viriam de Khartoum no dia seguinte, com­pletando assim um vôo de quase 6.400 km desde os Estados Unidos. No caminho, os aviões haviam sobrevivido a um ciclone e um dos B-24 teve de pousar no distante ponto de parada de El Fasher para reabaste­cer. Pouco depois, o HQ RAF ME acabou de vez com qualquer esperança de um salto de pára-quedistas imediato, revelando que o único pessoal adequado para faze-lo acha­va-se empenhado em outra missão, até 22 de junho. Depois disso, a data lunar favorá­vel seria 7 de julho. Como não haveria tem­po para treinar os homens em saltos dos B-24 sobre território desconhecido, agosto foi considerado a época melhor indicada pa­ra tal operação. O Coronel Halverson esta­va disposto a cooperar e, portanto, achou-se preferível esperar até esta última data, para evitar possível confusão devido a treinamen­to insuficiente. O HQ RAF ME acreditava que um bombardeio prévio de Ploesti não prejudicaria este projeto aeroterrestre, mas, ao contrário, até o ajudaria, pois os rome­nos não poderiam imaginar que seus campos petrolíferos estivessem em perigo.

 

Por conseguinte, providenciou-se para que a força do Coronel Halverson bombar­deasse a refinaria Astra Romana, de Ploesti, ao amanhecer de 12 de junho de 1942, com a possibilidade de que, em agosto, os B-24 voltassem lá com pára-quedistas para traba­lhos de sabotagem nos poços petrolíferos de Tintea. O Comandante-Chefe da RAF no Oriente Médio, Marechal-do-Ar Tedder, queixou-se, após a missão, que a "força não operou sob minhas ordens e desde que che­gou, o Coronel Halverson não teve boa von­tade em aceitar qualquer conselho ou instru­ção operacional". Não há dúvida de que Halverson conseguiu aborrecer os oficiais da RAF no Egito, mas ele se compenetrara de que essa missão devia caber exclusiva­mente aos americanos, como questão de or­gulho nacional. Isto porque, com exceção do esforço de Doolttle no Extremo Oriente, não houvera nenhuma missão de bombar­deio independente pela Força Aérea Ameri­cana em território inimigo.

 

A fim de realizar um ataque ao amanhe­cer, os aviões do Halpro decolaram de Fayid entre 22h30 e 23h, a 11 de junho. Oficialmente, os 13 aparelhos que levanta­ram vôo (o número máximo disponível devido a problemas de manutenção), obedecen­do um plano da RAF, preparado pelo 205º Grupo, deviam tomar cada um o rumo norte sobre o Mediterrâneo Oriental e reunir-se pouco depois do amanhecer perto de Cons­tanta, na costa oeste do mar Negro, para um bombardeio combinado. O vôo de ida seria feito a 10.000 m, descendo, após o encontro, para uma altura de bombardeio entre 3.300 m e 4.000 m. De Constanta, os aviões deviam acompanhar o oleoduto até o Danúbio no seu curso norte para Galatz, tomar seu tributário, o Ialomita e depois o rio Teleajen até chegar a Ploesti. Os B-24 voltariam para Fayid e nos dois percursos do seu vôo de 4.100 km, costeando a Tur­quia a oeste para evitar violação do seu espaço aéreo neutro.

 

Isto foi aceito e a necessidade de contor­nar a Turquia foi salientada numa reunião para instruções gerais a 11 de junho. Mas logo depois, Halverson convocou outra reu­nião, sem a presença do pessoal da RAF. Soube-se então que Halverson propunha di­rigir-se para o aeródromo de Habbaniyeh, no Iraque, após o ataque e não foi possível dissuadi-lo disso. Tedder comentou amarga­mente: "Desconfio que ele não tinha inten­ções de respeitar a neutralidade turca a des­peito das minhas recomendações em contrário", pois os britânicos também acreditavam que naquela reunião particular Halverson decidiu ir direto para Constanta na viagem de ida, sobrevoando a Turquia em vez de contorná-la. Parecia ainda que, embora os aviões levantassem vôo separadamente, con­forme planejado, não se providenciara nenhum encontro e nem se prepararam planos para identificação adequada do alvo.

 

Oficialmente, todos os 13 aviões "chega­ram ao objetivo" com "a maioria dos apare­lhos bombardeando abaixo das nuvens", "cerca de 10" atingindo a Astra Romana, um atacando Constanta e os dois restantes, "alvos não-identificados". Durante o ata­que, "encontraram-se alguns caças, artilha­ria antiaérea bastante intensa e uma barra­gem de balões, e pelo menos um Me-109 foi destruído". Mas segundo a avaliação da RAF datada de 14 de junho, "A impressão geral é que a maioria dos aviões deitou fora suas bombas fosse na HCC (hora calculada de chegada ao alvo; em inglês, ETA) acima das nuvens (cerca de 5.200 m) ou através delas. É bem improvável que eles tivessem causado algum dano".

Na verdade, um avião soltou bombas no porto de Constanta e voltou para a base com problemas de mecânica; os outros 12 não se juntaram, mas se dirigiram, cada um por sua vez, para onde julgavam estar o alvo. Ali, despejaram 4.000 lb. de bombas, alguns em plenas nuvens na altitude mínima de 3.000 m, sem mesmo avistar o alvo. A Força Aérea Americana citou um "relato não confirmado" de que "um depósito de óleo (não-especificado) de Ploesti foi des­truído, uma bomba caiu nos bosques, outra atingiu a estação ferroviária, enquanto que algumas caíram sobre Constanta mas cau­sando poucos danos"; as fontes romenas e alemães preferiram ignorar a intrusão. Uma semana depois, The Times de Londres publi­cou um relato do seu correspondente em Ancara dizendo que "tanto quanto se pode averiguar, o ataque foi bem sucedido. Todos os depósitos, refinarias e outras instalações de Ploesti foram atingidos e incendiados". É quase certo que este conto de fadas se ba­seou em informações dadas por aviadores americanos que foram internados após pou­sarem na Turquia. Pois somente quatro aviões (incluindo o de Halverson) chegaram a Habbaniyeh depois de 12 horas de vôo, três deles pousaram noutras partes do Ira­que (em Ramadi, Mosul e Deir ez Zor); dois em Alepo, na Síria, e quatro na Turquia (um deles com dois motores, perto de Ada Ba­zaar e três no aeroporto civil de Ancara). O adido naval britânico em Ancara informou que os três últimos estavam todos virtual­mente sem combustível e "ao saírem dos aviões, os pilotos traziam um livrinho que continha o número dos telefones dos adidos britânicos e americanos", e, segundo ele, is­so "parecia muito estranho". Ele acrescen­tou que aparentemente Ploesti estava cerca­da por poderosas defesas antiaéreas; que os caças alemães haviam perseguido os B-24 até que os canhões turcos estacionados no lado europeu do Estreito de Bósforo abri­ram fogo e os obrigaram a voltar e penetrar na Bulgária. Os quatro aviões e 37 tripulan­tes foram internados na Turquia. Antes que todos os homens fossem finalmente repatria­dos, toda uma tripulação fugiu para Chipre em seu avião e que, após protestos oficiais de Ancara, foi devolvido à Turquia sem os tripulantes. Em determinado momento pla­nejou-se trocar um B-24 por dois Baltimo­res, mas este plano foi rejeitado. Assim, os aviões foram adquiridos pela Força Aérea Turca e a missão Halpro para Ploesti aca­bou perdendo quatro dos 13 Liberators.

 

Todo esse desalentador episódio, mas na realidade a refinaria Astra Romana ficara incólume, fez Tedder chegar a uma conclu­são apressada, geral e injusta: "Este fracas­so confirma nossa primeira impressão de que o padrão de treinamento das tripulações dessa força é tal que as torna praticamente inúteis em qualquer empreendimento". Após o relatório e os comentários de Tedder, o Ministério da Aeronáutica Britânico cha­mou expressivamente a atenção para o pedi­do feito anteriormente pelos americanos pa­ra que não houvesse publicidade, e acres­centou: "Propomos atender a este pedido, sobretudo em vista dos patéticos resultados obtidos".

 

Os aviões e tripulações restantes de Hal­verson ficaram no Egito e realizaram valio­so trabalho no Mediterrâneo, juntando-se ao 9º Esquadrão de Bombardeio como um "Grupo Provisório de Bombardeio". Mais tarde ele se tornou o 376º Grupo de Bom­bardeio e voltou a visitar Ploesti após quase 14 meses. O Coronel Halverson logo retor­nou aos Estados Unidos, provavelmente sob pressão britânica. É certo que Tedder conti­nuou agitado por causa do seu afastamento do plano de ataque preparado pela RAF. Três dias após a missão ele tornou a escre­ver ao Ministério da Aeronáutica: "Reuni­-me com o Coronel Halverson e outros mem­bros do grupo e o instruí para que em hipótese alguma sobrevoasse a Turquia". No co­meço de 1943, porém, um sumário dos acontecimentos do ano anterior no Oriente Médio, feito pela RAF, justificou indireta­mente a decisão de Halverson e até criticou, da mesma forma, o plano da RAF que lhe fora entregue. O sumário observava que a viagem de ida e volta direta de Fayid até Ploesti era de 3.200 km. Um desvio contor­nando a fronteira ocidental da Turquia eu­ropéia na ida e na volta teria colocado os B-24 em grande perigo nos limites do seu raio de ação operacional máximo, deixando muito pouca margem de erro ou menor de­sempenho devido a defeitos mecânicos ou danos causados por ação inimiga. Além dis­so, a dispersão total dos B-24 não era possí­vel em Fayid, que poderia sofrer ataque aé­reo de retaliação inimigo após seu retorno. Considerando esses fatores, tomou-se a de­cisão de voar para Habbaniyeh, concluía o sumário.

 

Qualquer que seja a verdade sobre este assunto, e não há dúvidas de que o choque de personalidades entre Halverson e Tedder, além da insistência americana em guardar segredo não ajudou a esclarecer as coisas, é evidente que pouco ou nenhum dano impor­tante foi causado à área de Ploesti. O Gene­ral Eisenhower comentou que o ataque "fez algo para acabar com a ilusão de que uns poucos aviões grandes podiam ganhar uma guerra"; mas neste ataque do Halpro pro­vou-se a capacidade de longo alcance do B-24. O fracasso da missão determinou que, no futuro, qualquer empreendimento da For­ça Aérea Americana de natureza semelhan­te deveria ser realizado por uma força muito maior e à luz do dia. Acontece que, infeliz­mente para os americanos, o inimigo tam­bém se beneficiara com a experiência. Foi alertado para um eventual ataque aéreo à Romênia, de bases africanas, até então considerado inconcebível e, então, reforçou suas defesas.

 

Deste modo, os dois adversários tiraram conclusões dos eventos de 11-12 de junho de 1942, que asseguraram um assalto mais dra­mático e destrutivo nessa competição, no ano seguinte.

 

 

Ploesti: alvo prioritário

 

Após o fracasso de Halverson, o petróleo romeno continuou sendo objeto de impor­tância capital para os envolvidos na guerra. Em novembro de 1942, com o 6° Exército, do General von Paulus, já em perigo em Stalingrado, o Coronel-General Jodl, Chefe do Estado-Maior da Wehrmacht, comentou que "nenhum sucesso obtido pelo inimigo lá (na frente oriental) poderá causar-nos per­das irreparáveis, a menos que percamos os campos petrolíferos romenos. Um mês de­pois, numa reunião do Zentrung Planung informou-se que todas as reservas de gasoli­na da Wehrmacht estavam esgotadas. Portanto, a situação apresentava-se crítica, mesmo contando com o aumento na produ­ção mensal de sintéticos em 60.000 tonela­das, para um total de 260.000 t durante 1942, e uma nova fábrica já estivesse em funcionamento em Breux, na Tchecoslo­váquia. Tão premente era a necessidade de mais óleo, que, antes mesmo que as forças alemães cruzassem o rio Don, no verão de 1942, para penetrar na Caucásia, homens especialmente treinados haviam sido reuni­dos para reparar os danos que os russos certamente causariam às suas refinarias du­rante a retirada. Setenta e cinco perfuratri­zes também foram reunidas para explorar as 250.000 toneladas de petróleo que se espera­va extrair de Maikop durante o primeiro ano de ocupação alemã. Porém, ao mesmo tempo, devido à sua dependência de países neutros no fornecimento de matérias-primas e de certos produtos manufaturados (como rolamentos antiatrito), a Alemanha concor­dou em permitir que a Suécia importasse 2.000 toneladas de petróleo romeno por mês; e em outra ocasião, ela própria encar­regou-se de fornecer petróleo à Suíça.

 

Na verdade, em 1942 a Romênia já esta­va satisfazendo a contento as necessidades alemães. Das exportações totais de petróleo romenas, de 4.494.764 toneladas em 1938, a Alemanha recebeu 999.240 t; em 1941 es­tes números foram, respectivamente, 4.072.306 e 2.919.580 e, um ano depois, 3.373.542 e 2.191.659. Um fator que contri­buiu para este declínio foi o aumento do consumo interno romeno, de 1.811.000 para 2.098.000 toneladas, no período de 1941 e 1942. Outra razão foi que, embora a produção de óleo bruto aumentasse nessa ocasião de 5.577.999 para 5.665.000 toneladas, a produção das refinarias caiu de 5.255.000 para 5.237.000 toneladas. Nenhum movi­mento aliado foi responsável por isso.

 

Não obstante, essas variações não dimi­nuíram a vital importância dos suprimentos de óleo romeno, para a Alemanha. Em fins de 1942, a RAF salientou que a Romênia produzia 5.200.000 toneladas de óleo bruto por ano (total este ligeiramente subestima­do), 80 por cento dos quais eram processa­dos por seis refinarias da área de Ploesti: estas incluíam a única refinaria de cera de parafina e muitas de óleo lubrificante exis­tentes no país. Também nessa época, fontes americanas chamaram atenção para a localização de 20 campos petrolíferos romenos numa área de 960 km de comprimento e 16 km de largura, logo ao norte de Ploesti. Nesta região, a média de poços era de um para cada 10 acres, embora existisse uma densidade de oito ou 10 poços por acre em alguns lugares. A maior parte do óleo bruto extraído era armazenado em tanques no campo e depois levados por oleoduto ou va­gão-tanque para as refinarias, mas "nem os poços de petróleo nem os tanques de arma­zenamento eram considerados alvos lucrati­vos para bombardeio aéreo". Mais importante eram as refinarias, além de fáceis de localizar; as situadas perto de Ploesti produ­ziam 85 por cento do petróleo refinado da Romênia e possuíam quase 95 por cento da sua capacidade de craqueamento.

 

Na primavera de 1943, já quase esqueci­dos os acontecimentos de junho do ano an­terior, e talvez por influência do entusiasmo provocado pelos primeiros sucessos dos bombardeios americanos sobre a Europa, começou a aumentar a pressão para que se desfechasse novo ataque a Ploesti. Em res­posta a uma instrução dos Chefes de Esta­do-Maior Combinados (CCS), a 8 de março de 1943 os Analistas da Comissão de Ope­rações de Washington situaram o petróleo como o terceiro alvo inimigo mais importante na lista, isto é, logo depois da indús­tria de aviões de caça e da de rolamentos de esfera. Sua subcomissão encarregada da In­dústria Petrolífera do Eixo informou que dois terços dos suprimentos de óleo do Eixo eram obtidos do óleo bruto (60 por cento do qual saíam da área de Ploesti), e a terça parte restante, das fábricas de sintéticos da Alemanha. Portanto, havendo ação eficaz contra as 13 fábricas de sintéticos mais im­portantes eliminaria um quarto dos recursos de gasolina disponíveis da Alemanha, in­cluindo dois terços da sua produção vigente de combustível de aviação. Os estoques disponiveis só seriam suficientes para compen­sar, por mais de quatro meses, as faltas pro­vocadas por um ataque. Se, além disso, al­gumas das 26 refinarias pudessem ser des­truídas, os suprimentos totais de petróleo sofreriam uma redução de 90 por cento. Passado um mês, na Grã-Bretanha, o Sub­chefe do Estado-Maior da Força Aérea de­clarou: "Recentemente, tem-se visto uma tendência para aumento nos estoques de óleo do Eixo" e procurou influenciar seus superiores para uma ação positiva, acrescentando que "a situação, portanto, talvez não seja tão crítica quanto esperávamos".

 

Em parte como resultado de argumentos em termos econômicos, o óleo foi colocado em quarto lugar na lista dos objetivos prin­cipais visados no Plano "Pointblank" (Quei­ma-Roupa) que incluía ação de bombardei­ros contra alvos do Eixo, aprovado pelo CCS a 14 de maio de 1943. Os planejadores comentaram que a quantidade de produtos de refinaria e de óleo sintético resumia-se agora "apenas ao suficiente para o abasteci­mento vital da máquina de guerra alemã" e que a posição inimiga tornou-se "mais críti­ca" por ter fracassado na tentativa de con­quistar os suprimentos russos do Cáucaso. Eles achavam que: "Se as refinarias de Ploesti, que processam 35 por cento da atual produção de óleo refinado que o Eixo utili­za, forem destruídas, e se o mesmo aconte­cer com as fábricas de óleo sintético da Ale­manha, que processam um adicional de 13 por cento, a interrupção resultante terá efei­to desastroso no fornecimento de produtos de óleos acabados à disposição do Eixo". A 1º de julho, o Sr. Berthould, do Ministério Britânico de Combustível e Energia, calcu­lou que a produção anual de óleo de todos os tipos, do Eixo, atingiram 17.000.000 de toneladas, 30 por cento dos quais saíam da área de Ploesti. Pouco depois, a comissão americana que investigava o óleo do Eixo achou que os estoques totais alemães no co­meço do ano chegaram a 5.000.000 de tone­ladas, embora os britânicos os situassem em apenas 3.000.000 de toneladas; informações posteriores revelaram aue as duas estimativas eram exageradas. O início da maciça operação Panzer em Kursk realizada na pri­meira semana de julho, e que conseguiu des­falcar os estoques inimigos, pôs em evidên­cia a extensão dos danos que um ataque bem sucedido poderia causar a Ploesti.

 

Fator importante a ser enfrentado era o poderio das defesas inimigas localizadas em torno da cidade, que aumentou considera­velmente após meados de 1942. Durante a Segunda Guerra Mundial, os alemães não conseguiram desenvolver um canhão antiaé­reo de calibre médio (50 a 70 mm) de gran­de eficiência, mas produziram excelentes ar­mas leves (20 a 40 mm) e pesadas. Das armas leves pretendia-se obter o máximo vo­lume de fogo, a fim de obrigar os aviões a voar bem alto e daí bombardear, portanto, com menor precisão. O Flak 30 de 20 mm, já estando em uso desde 1935, com cadên­cia de tiro eficaz de 120 cartuchos por mi­nuto e teto de 2.200 m, foi a base de onde se originaram todos os modelos de 20 mm do começo da guerra. O Flak 38 de 20 mm, que apareceu em 1940, disparava os mes­mos tipos de granadas AP ou HE de 3,6 a 5,2 onças, tendo alça de mira aperfeiçoada e mecanismo de culatra redesenhado, com ca­pacidade de disparo de 480 cartuchos por minuto. Tanto o Flak 30 como o Flak 38 permaneceram em uso, só que, numa tentati­va de simplificar-lhes o mecanismo, o anel aberto substituiu a alça de mira de computa­dor, em 1941. No mesmo ano, introduziu-se uma versão quádrupla do Flak 38 (o Flak­vierling 38 de 20 mm), com os quatro ca­nos disparando 800 cartuchos por minuto. O Flak 18 de 37 mm, arma antiaérea leve, também apareceu ativamente em 1935, de teto máximo de 5.200 m e capacidade de disparo de 80 cartuchos por minuto. Depois apareceu o Flak 36 de 37 mm, que se tor­nou a arma-padrão deste calibre durante a guerra; entretanto, uma versão de cano du­plo, o Flakzwilling 43 de 37 mm, não teve êxito.

 

Em 1939, no começo da guerra, a artilha­ria antiaérea alemã compunha-se de ca­nhões de 88 mm e de 195 mm, com o de 128 mm já em vias de produção; o de 150 mm, também proposto, não chegou a ser desenvolvido. O Flak 18 de 88 mm sur­giu em 1932, e mais tarde a versão do Flak 36 de 88 mm, com um cano de três seções, teve sua produção em massa. Em 1938 apa­receu o Flak 37 de 88 mm com o sistema de transmissão modificado e que permane­ceu como arma antiaérea básica de 88 mm até 1943. Capaz de disparar de 15 a 20 cartuchos por minuto e com teto efetivo de 8.660 m (teoricamente, 11.500 m), ele po­dia alcançar a altitude em que qualquer bombardeiro aliado voava, com granadas HE ou AP de 20 lb. e 1 onça a 21 lb. e 1/2 onça.

 

As armas de 105 mm foram confeccio­nadas em 1933, para cuidar de aviões que, no futuro, pudessem voar acima do teto efe­tivo das armas de 88 mm, e o Flak 38 de 105 mm foi desenvolvido três anos depois. Com o sistema de transmissão modificada, ele tornou-se o Flak 39 de 150 mm, em 1939: ambos os modelos foram planejados para disparar granadas de 34 lb. e 5 onças, com cadência de tiro de 10 a 15 granadas por minuto, até a altura de 13.860 m. O Flak 140 de 128 mm disparava granadas de 62 lb. e onças a 12 granadas por minuto até a altura de 16.000 m, e sua versão du­pla, o Flakzwilling 40 de 128 mm, tinha boas perspectivas para 20 a 25 cartuchos por minuto. Mas os canhões de 128 mm estiveram em uso quase que exclusivamente para defender as áreas vitais da Alemanha, muitas vezes montados em torres antiaéreas feitas de concreto. Não havia canhões de 105 mm ou de 128 mm em Ploesti, em 1943, a despeito das afirmações em contrá­rio das tripulações aéreas americanas, o mesmo não se podendo dizer quanto às ver­sões padronizadas de 20 mm, 37 mm e 88 mm, além de alguns Flakvierling 38 de 20 mm. A presença de muitos canhões de 28 mm, de tão grande eficiência quando acima de 6.600 m, era fator preponderante na realização de um ataque de baixo nível contra Ploesti. esperando-se que as armas mais leves fossem menos destrutivas.

 

Também os caças integravam o poderio das defesas aéreas alemães. Nos primeiros estádios da guerra, o Messerschmitt Me-110 bimotor prestara serviços inestimáveis. Ten­do, porém, velocidade de 460 km/h, cerca de 100 km mais lento que o Spitfire, foi gradualmente transferido para o papel de caça noturno juntamente com outros aviões bimotores, como o Ju-88. Os principais ca­ças diurnos em atividade a partir de 1941 foram o Messerschmitt Bf-109 e o Focke­-Wulf FW-190, monomotores. O protótipo do Bf-109, desenhado nas fábricas Mes­serschmitt perto de Augsburg, voara pela primeira vez em 1935, com motor Rolls Royce Kestrel importado. O Me-109 (como era mais conhecido) foi posto em ação na Guerra Civil Espanhola. e 18 meses após o início da Segunda Guerra Mundial, a Luft­waffe estava usando a versão Me-109E, cujo armamento variava: quatro metralhado­ras MG17 montadas nas asas, ou duas MG17 adaptadas na fuselagem e dois ca­nhões nas asas, ou então quatro metralha­doras MG 17 nas asas e um só canhão de 20 mm montado na fuselagem. Com veloci­dade de 568 km/h a 4.000 m e teto de 11.900 m. seu desempenho geral equivalia aproximadamente ao do Hurricane. Um modelo posterior, o Me-109F, com motor de melhor desempenho, dando velocidade de 600 km/h. apareceu em grande quantidade nos meados de 1941, na Europa Ocidental (mas não nos Balcãs). Pelo final de 1942, foi posto em serviço o Me-109G, com arma­mento mais pesado e velocidade aproxima­da de 640 km/h. O FW-190, com motor radial refrigerado a ar, era dos mais temíveis adversários que os bombardeiros pesados ti­nham de enfrentar. Montados nas suas asas, havia quatro canhões de 20 mm, e sobre o motor, duas metralhadoras de 7,9 mm. Sua velocidade equivalia à do Me-109 e também podia operar, com reduzido desempenho, a altitudes superiores a 6.600 m. As versões do Me-109E, Me-109F e FW-190A, em ser­viço nos Balcãs em 1943, tinham autonomia de vôo de 90 minutos.

 

Os alemães desenvolveram cobertura de radar, mas no começo da guerra quase não foi aproveitada - devido, talvez, à insistên­cia de Hitler em considerar a Luftwafe uma força puramente atacante. Os primeiros apa­relhos Freya não podiam dar leitura de alti­tude e o raio de ação abrangia apenas 58 km; este aumentou, porém, em 1942, pa­ra 120 km, mas já no ano anterior o siste­ma de defesa aérea se tornara mais eficiente ao se pôr em uso os aparelhos Würzburg móveis, que eram capazes de localizações precisas, numa distância de até 40 km e, pouco depois, os chamados Wiirzburgs-Gi­gantes (assim chamados devido aos seus enormes refletores de 7,60 m), com raio de ação efetivo de 72 km. Além disso, manti­nham-se equipamentos de radiogoniômetro prontos para sintonizar quaisquer transmis­sões radiofônicas.

 

Para a invasão da Romênia e da Bulgá­ria, os alemães levaram suas armas antiaé­reas, aviões e radares. Embora os Balcãs não ocupassem lugar de destaque na lista de prioridades para equipamento antes de 1943, mesmo assim logo se criaram defesas respeitáveis em torno de Ploesti e não se podia ignorar por completo as forças aéreas búlgaras e romenas nesse movimento. A pri­meira dessas defesas, a Luftwaffe, renascera das cinzas de 1918. À Bulgária, que apoiara as Potências Centrais na Primeira Guerra Mundial, o Tratado de Neuilly vetou o direi­to de possuir uma força aérea. Embora o tratado só fosse relaxado abertamente em 1937, já nos nove anos anteriores uma força aérea vinha-se desenvolvendo sub-repticia­mente. As fábricas estatais de aviões situa­das perto de Sofia produziram o avião de treinamento DAR-6A, que, juntamente com 24 caças de um só lugar, PZL P-24G, ad­quiridos à Polônia, deram inicio ao 1º Regi­mento de Caças Búlgaro (Orlek). Em fins da década de 1930, houve um programa de rá­pida expansão, incluindo aparelhos fabrica­dos no país e importados (a entrega de 54 P-43 estava para ser realizada quando os alemães invadiram a Polônia). No começo da guerra, a Força Aérea Búlgara, parte in­tegrante do exército e comandada pelo Ge­neral Ajranof, contava com oito regimentos. Quando a Bulgária aderiu ao Pacto Tríplice do Eixo, a 14 de março de 1941, teve seus efetivos aumentados com 19 Me-109 e bom número de Ju-86D, Ju-87B e Do-17M, bi­motores. Contudo, até o outono de 1943, a Força Aérea Búlgara na realidade ainda era fraca. Requisitara alguns consultores e ins­trutores da Luftwaffe, mas o interesse da Alemanha pelo país logo se desfez, quando suas bases foram usadas com sucesso para dominar a Grécia, em 1941. A falta de aviões de linha de frente na Bulgária foi salientada pela contínua utilização em servi­ço dos biplanos Letov S-328 e Avia B-534, já quase impossibilitados de voar e, portan­to, com pouquíssimas perspectivas para combater. O Avia B-534, equipado com quatro metralhadoras de 7,7 mm e teto pro­vável de 3.068 m, levava cinco minutos pa­ra atingir a altitude de 5.400 m e mal con­seguia alcançar a velocidade de 368 km/h. Não obstante, os búlgaros dispunham de seis Me-109 que, para fins operacionais, es­tavam anexados à Luftflotte 4 alemã.

 

O poderio da Força Aérea Romena era bem maior. Tendo-se declarado a favor dos vencedores, a Romênia não perdera sua ar­ma aérea na Primeira Guerra Mundial. No período decorrido entre os dois conflitos, reorganizou-a, criou escolas de treinamento em Tecuciu e Bucareste, comprou aviões britânicos e franceses para suplementar os que confiscara na derrota dos alemães e de­senvolvera sua fábrica de aviões da Regina Autonoma Industria Aeronautica Romana (IAR), em Brasov. Em 1939, essa Força Aérea, mantendo cerca de 500 aviões e seis comandos (um deles sendo de artilharia antiaérea), podia-se dizer que era a mais pode­rosa dos Balcãs, embora muitos dos seus aparelhos fossem obsoletos. E a invasão da Polônia, pelos alemães, ainda lhe trouxe al­guma vantagem, pois noventa e três aviões poloneses, entre eles 38 caças de um só lu­gar P-7 e P-11, chegaram ao aeródromo de Tcherniovce e foram prontamente adquiri­dos para uso local. A Grã-Bretanha e a França procuraram dar apoio á resistência romena á pressão alemã no começo de 1940 contribuindo com aviões Blenheim e o Hurricane IV, embora em pequena quantidade. Mas quando a Romênia assinou o Pacto Tríplice, em novembro de 1940, uma missão da Luftwaffe desceu sobre Bucareste com um esquadrão de He-112B, vários ca­ças de um só lugar (anteriormente rejeitados para serviço na Europa Ocidental), 40 Me-109E e um esquadrão de bombardeiros He-11H-3. Nos preparativos para a ofensiva contra a URSS, a Força Aérea Romena teve sua administração organizada de acordo com o sistema adotado pela Luftwaffe, em­bora oficialmente permanecesse autônoma, sob a direção do seu próprio Subsecretário de Estado para a Aeronáutica e do General-­Comandante responsável perante o Chefe do Estado-Maior-Geral. Em 1943, ela con­sistia de uns 13.000 homens (incluindo duas brigadas de artilharia antiaérea) e cerca de 700 aviões, cuja metade era formada de ca­ças. Já então, a fábrica da IAR estava pro­duzindo a versão do SM-79B italiano acio­nada por motores Junkers Jumo 21 IF, ca­ças romenos IAR 80 e caças-bombardeiros L4 R 81. Mas, embora capaz de produzir o Me-109G, ele só começou a ser fabricado em novembro de 1943.

 

Portanto, unidades das forças aéreas búl­gara e romena podiam participar da defesa dos seus países, mas, na verdade, as disposi­ções da Luftwaffe na Europa Meridional consideravam acima de tudo seu interesse pelos supostos atacantes. No todo, a Luft­waffe consistia de várias Luftflotten (frotas aéreas), cada qual destacada para uma área específica e subdividida em Fliegerkorps, para fins administrativos mais eficientes. Dentro do Fliegerkorps havia elementos de bombardeiros e caças, dos quais o Geschwa­der era a maior unidade operacional. O ele­mento de caça Jagdgeschwader (JG) consis­tia de aproximadamente 120 aviões distri­buídos entre três Gruppen que, por sua ver continham três Staffeln cada (com 12 aviões cada um, dos quais apenas nove operavam simultaneamente): estes equivaliam mais ou menos ao Grupo, Ala e Esquadrão da RAF, respectivamente. Para fins táticos, cada Staffel operava em formações de Schwarm (4 a 5 aviões), Kette (3) ou Rotte (2). As unidades eram numeradas de acordo com seu Gruppe: assim, II/JG27 representava o segundo Gruppe do Jagdgeschwader 27 e os Staffeln eram numerados consecutivamente dentro de cada Geschwader. Assim, o Grup­pe I sempre tinha os 1º, 2º e 3º Staffeln; o Gruppe II, os 4º, 5º e 6º. Para evitar longas descrições numéricas, o número do Gruppe era freqüentemente eliminado e usava-se 4/JG27 para representar 4/II/JG27. Além do Jagdgeschwader havia, dentro do Flie­gerkorps, unidades como a Zerstoergesch­wader (ZG) de caças diurnos bimotores, ou as Nacht Jagdgeschwader (NJG) de caças noturnos, estes últimos muitas vezes tam­bém usados em operações diurnas. As uni­dades ZG e NJG também ostentavam a nu­meração de Staffel e de Gruppe. Algumas destas últimas estavam estacionadas na Ro­mênia e foram postas em ação contra os atacantes de Ploesti, em agosto de 1943.

 

Em 1943, a Lutfwaffe estava dividida em cinco Luftflotten, das quais a Luftflotte 4 estava baseada em Viena. Responsável pela Áustria, Tchecoslováquia e pelos Balcãs (excetuando-se a Grécia), foi comandada pe­lo Coronel-General Lohr, até junho de 1943, e depois pelo General Holle. No co­meço de 1943 criou-se um Comando Sudes­te especial da Luftwaffe sob a Luftflotte 2, do Feldmarechal Kesselring, cuja responsa­bilidade incluía a Itália e o Mediterrâneo Ocidental. Porém, três meses depois, este comando conseguiu uma posição semi-autô­noma. Na área imediata de Ploesti, as uni­dades do I/JG4 (Capitão Hans Hahn) e do IV/JG27 (Primeiro-Tenente Burk), com Me-109, estavam estacionadas em Mizil, 32 km a leste da cidade, além dos Me-110 do IV/NJG6 (Capitão Lutje) em Zilistea, mais a leste. Outras unidades da Grécia, de Creta e da Itália Meridional estavam geograficamente em posição de atacar os bom­bardeiros em vôos de ida e volta para a Romênia, e foi o que as tripulações desco­briram dolorosamente em 1943.

 

Além disso, as forças aéreas búlgara e romena podiam intervir. O 6º Regimento de Caças Búlgaro (Coronel Vasil Vulkov) esta­va estacionado perto de Sofia, com os es­quadrões, em sua maior parte, equipados com biplanos Avia B-534, mas tendo alguns Me-109 em Karlovo. Os romenos, todavia, eram muito mais fortes. Em Perira, nos ar­redores de Bucareste, o Major Illiescu tinha três esquadrões de IAR 80 e IAR 81; perto dali havia um esquadrão de Ju-88 e dois de Ju-87 tripulados por romenos. Estes últimos poderiam ser usados, segundo a tática favo­rita dos alemães, para prender os atacantes em sua própria armadilha lançando bombas de fragmentação de uma posição acima da deles e os Ju-88 eram particularmente efica­zes em lidar com aviões mais lentos e ava­riados. Na costa do mar Negro, perto de Constanta, podiam-se ver outros IAR 80 e Me-109 estacionados.

 

Característica notável dos estádios de planejamento para a missão de Ploesti con­sistia na falta de conhecimento preciso da parte dos Aliados sobre as defesas inimigas situadas em torno da cidade. Os Serviços de Inteligência britânico e americano faziam relatórios que, com freqüência, se baseavam em material ultrapassado e raramente che­gavam à mesma conclusão quanto aos efeti­vos. disposições ou capacidade do inimigo. E assim continuou até a partida dos aviões. Uma apreciação feita pela RAF a 6 de maio admitiu indiretamente a falta de informa­ções recentes e declarava que o conhecimen­to mais atualizado (de junho de 1941) de cidades falsas "acreditava-se estar a ­11 km a leste e 12 km a noroeste de Ploes­ti. Onze dias depois a RAF considerou que artilharias antiaéreas leve e pesada e grande quantidade de balões e holofotes estavam instalados perto de Ploesti e podiam ser apoiados por 30 Me-109G (nenhum deles estava então nos Balcãs) e vários FW-190 se houvesse, de fato, um ataque muito sério. Pelo final de junho, os britânicos calcularam haver entre 80 e 100 caças, 60 a 100 balões (capazes de atingir 4.300 m), "poderosos" canhões antiaéreos e provavelmente fumaça nas defesas de Ploesti. No último dia do mês, o HQ RAF ME preparou um sumário de informações mais detalhado. Este obser­vava que, não se dispondo de nenhuma foto­grafia de reconhecimento, seria impossível garantir precisão absoluta: na verdade, até mesmo um exame superficial revela que par­te desta informação fora colhida mais de dois anos antes. A estimativa mais baixa do número de balões existentes em Ploesti era de 50; em fevereiro de 1943, uma fonte cal­culou-os em "cerca de 60"; outra, um mês depois, sugeriu "bem mais de 100". Segun­do um relatório de dezembro de 1941, acre­ditava-se que cada balão, preso a um guin­cho por dois cabos, tinha cerca de cinco metros de comprimento, com dez hastes de aço de quase dois metros de comprimento penduradas no nariz, e um dispositivo, que poderia ser um detector de som, sob a cau­da. Uma "fonte", em fevereiro de 1943, achava que os balões podiam voar a uma altitude de 2.500 m, e outra, em dezembro de 1942, calculou que 50 deles eram capazes de atingir 4.000 m. Na área de Ploesti-­Brazi havia cerca de 100 canhões antiaéreos leves e pesados, sendo que o de maior cali­bre tinha 88 mm. Sobre Campina, "não dispomos de informação mais recente", além da de abril de 1941. Naquela época, localizaram-se dois canhões pesados numa ponte sobre o rio a 1.600 m a oeste das refinarias, oito na estrada Campina-Baicoi, que corria no sentido su-sudeste da ci­dade, e 25 distribuídos ao longo das estra­das que iam para Targoviste e Pitesti, a sudoeste da cidade. Quanto aos balões, nada se informou, embora fosse esperada a pre­sença de uma barragem.

 

Durante a terceira semana de julho, o HQ RAF ME fez duas outras apreciações. A primeira calculava entre 80 e 100 canhões pesados, principalmente de 88 mm, e, "era bem provável, alguns de 105 mm", e de 160 a 200 canhões antiaéreos leves "geralmente" de 20 mm e 37 mm, em sua maioria reuni­dos em grupos e sob controle alemão. Acre­ditava-se haver cerca de 100 holofotes, de 80 a 100 balões e mais o aparelho de fuma­ça na área de Ploesti (os testes britânicos mostraram que 52 km²  podiam ser cobertos contra ataque de alto e baixo níveis em 20 minutos). Acreditava-se haver equipes ale­mães especializadas a postos para ajudar no combate a incêndios. Quase 100 Me-109, metade deles ainda em boas condições, esta­vam "provavelmente" nos aeródromos de Stresnicul e Targsorul. em Ploesti, e tripula­dos "sobretudo" por pilotos alemães. "Pro­vavelmente"... também havia caças rome­nos "obsoletos" nas proximidades. Calcula­va-se que se podia dispor ainda de 30 caças noturnos Me-110. mas informou-se da pre­sença de alguns também em Buzau (a 64 km a lés-nordeste): o equipamento de radar estava, ao que parecia, concentrado nos acessos leste e sul da cidade. O segundo destes relatórios dizia haver balões a dife­rentes altitudes e situados a cada 504 me­tros, paredes de tijolos camufladas e cons­truídas em torno dos poços de petróleo com a metade superior tendo a forma cônica a fim de impedir a propagação de incêndios, e um canhão antiaéreo leve estava instalado a espaços de uns 100 m em torno da cidade e dos campos petrolíferos. A oeste de Ploesti erguia-se uma cidade falsa, inacabada, feita de madeira e papelão.

 

Menos de uma semana após o envio des­ses relatórios e seis dias antes de se realizar a missão, o Serviço de Inteligência da RAF tornou a admitir ignorância do que se passa­va declarando que havia necessidade "ur­gente" de informações sobre as refinarias de Ploesti, aeródromos, caças e balões inimigos (sua localização e quantidade, se eles esta­vam no ar 24 horas por dia e se tinham cabos comuns ou mortíferos). Além disso, neste apelo de ajuda também vinha a per­gunta se houvera alarmas recentes e ficava imaginando se "os homens já ganharam prática, isto é, nos Flaks e nos ARP".

 

Nas vésperas do ataque, parecia ter havido um extraordinário golpe de sorte quando, motrando irritação diante da arrogância dos companheiros de armas alemães, um piloto romeno, Nikolai Feodor, rendeu-se com seu Ju-88, em Limasol, Chipre. Quando in­terrogado, fez várias declarações: as defesas de Ploesti eram "muito, cerradas"; cerca de 500 novos embasamentos de canhões ha­viam sido construidos nos campos petrolífe­ros, na primavera de 1943. Ao norte de Ploesti havia uma cidade falsa dotada de iluminação. O aviador prestimosamente sugeriu que os fugitivos poderiam esconder-se nas colinas situadas ao norte de Pitesti, on­de os bandidos antigermânicos andavam à vontade e revelou que as senhas só eram exigidas em certas áreas, como Ploesti e Bu­careste. Os poucos soldados alemães que estavam na Romênia ocupavam-se da defesa das instalações importantes. Feodor revelou a existência de dois aeródromos. Tighina e Tiraspol. que não apareciam nos mapas aliados. Antes de abril de 1943, afirmou ele, ­não havia nenhum caça moderno na Romê­nia, apenas algumas centenas de aviões poloneses obsoletos - o que na certa não era verdade quanto à Luftwaffe e provavelmente nem mesmo quanto às unidades romenas, estando aí uma indicação do valor do teste­munho de Feodor. Na verdade, este desertor não tinha muitas informações úteis a ofere­cer, muito embora sugerisse haver cargas explosivas presas aos cabos dos balões, notí­cia esta bem deprimente, sem dúvida.

 

No dia 28 de julho preparou-se a avalia­ção final do Serviço de Inteligência america­no, baseada nas informações já conseguidas antes do que declarou Feodor. Seus detalhes tidos como esparsos e ultrapassados deviam-se, em parte, à proibição de reconheci­mento aéreo, porque se temia que isso alertasse os defensores. Cerca de 100 canhões antiaéreos "médios e pesados", guarnecidos respectivamente por romenos e alemães, en­contravam-se na área de Ploesti. Acredita­va-se que o cinturão externo era mais fraco no sul, mas as defesas internas, até uma profundidade de oito quilômetros ao redor da cidade, eram "extremamente poderosas". Os campos petrolíferos estavam pontilhados de torres antiaéreas (não eram aquelas maci­ças estruturas de concreto da Europa Oci­dental, mas obras mais simples, erguidas pa­ra sustentar apenas canhões de pequeno ca­libre) e as refinarias eram cercadas por nu­merosas baterias. A relativa inconsistência da artilharia pesada do sul era compensada por uma barragem de quase 100 balões - o "cem" aparecia como um número mágico em todos os relatórios aliados sobre Ploesti - que, segundo se acreditava, estavam pre­sos por cabos a caminhões, eram descidos durante o dia e lançados à noite em altitudes entre 2.000 e 3.300 m. De acordo com a observação do Comando da 9ª Força Aérea os balões alemães eram menores que os americanos e os britânicos e seus cabos eram mais fracos e sem qualquer dispositivo letal. Ao ser confrontado com um cabo, o piloto deveria atacar a favor do vento e o mais baixo possível, pois os britânicos ha­viam descoberto que os cabos de balão eram inofensivos contra aviões em vôo baixo.

 

O Serviço de Inteligência americano pre­feriu ignorar os informes sobre cidades fal­sas ao norte de Ploesti, mas concluiu ser provável existirem duas, aparentemente construídas de papier maché e talvez passí­veis de transferência rápida de local. Uma delas ficava na ferrovia Ploesti-Constanta. a leste da refinaria Romana Americana e a 11 km da cidade de Ploesti; a outra, na ferrovia Ploesti-Bucareste, ao sul da refi­naria do Credituel Minier, em Brazi, e a 20 km de Ploesti. Caso se usasse uma corti­na de fumaça ela iria à altura máxima de 110 m. Sabia-se que as defesas de caça eram controladas pela Luftwaffe, com aviões baseados em seis aeródromos perto de Ploesti, e alguns em Bucareste. Não se localizou nenhuma base de caça conhecida entre Bengási e o Danúbio através do Adriá­tico, Albânia e Iugoslávia. Informações re­centes sugeriam que as instalações de radar inimigas estavam concentradas ao sul e leste de Ploesti, em parte porque as colinas situa­das a noroeste influíam seriamente na redu­ção de sua eficiência.

 

Os americanos que voaram na missão de agosto descobriram que o Serviço de Inteli­gência aliado não tinha a mínima idéia do grau de perfeição da camuflagem realizada pelo inimigo. Os tetos dos tanques da esta­ção de bombas de Giurgiu, na orla sul de Ploesti, eram pintados para dar a impressão de um grupo de casas quando vistos do alto, e a estação sul de Ploesti teve estradas falsas pintadas de branco pelas linhas férreas e pátios de manobra como um prolongamento de avenidas, e os telhados dos prédios da estação também camuflados parecendo uma fileira de casas. Os canhões pesados não se localizavam apenas no cinturão de defesas externas. As fotografias tiradas durante o ataque mostraram mais tarde 58 canhões de 88 mm em 10 posições ao redor da cidade e vários centros de controle Würzburg RDF com um grupo de quatro canhões de 88 mm, dois canhões antiaéreos leves e um holofote cercando-os. As fotos também identificaram 125 canhões leves, muitos dos Flakvierling 38, de 20 mm, com quatro canos, instalados perto das refinarias ou mon­tados em torres antiaéreas em grupos de três, 23 balões ao norte e leste de Ploesti (e não ao sul e leste, como se esperava) e considerável número de aparelhos de fumaça. A Diretiva Oficial da Missão, Ordem de Cam­panha 58, dada pelo Brigadeiro-General Ent e que previa menos de 100 canhões antiaé­reos, estava, portanto, seriamente errada: o número de 250 e mais as metralhadoras, te­ria sido bem mais realista, ainda que bem menos tranqüilizador. Além disso, a situa­ção de Ploesti na entrada do vale de Praho­va significava que os canhões montados nas colinas que orlavam o vale encontravam-se estrategicamente bem posicionados para hostilizar os aviões que se aproximassem pelo noroeste.

 

Foi contra este fundo de conhecimentos muito vagos sobre o atual estado das defe­sas inimigas, mas de crescente pressão para que se agisse, que os planos para outro ata­que às refinarias de petróleo de Ploesti tive­ram de ser discutidos. Dando-se a retirada para oeste do Feldmarechal Rommel e seu Afrika Korps, parecia não haver dúvidas de que a incursão poderia ser lançada dos aeró­dromos do Deserto Ocidental, agora capaci­tados para cuidar da grande força de bom­bardeiros pesados que a Força Aérea Ame­ricana podia enviar.

 

Poucos dias depois do ataque desfechado por Halverson, providenciou-se a rápida ex­pansão de pessoal e instalações da Força Aérea Americana no Oriente Médio. A 28 de junho de 1942, o Major-General Brereton chegou da Índia com nove B-17 do 9º Esquadrão de Bombardeio para juntar-se aos B-24 do Destacamento Halverson. Daí por diante todos esses bombardeiros pesados in­tegraram o comando de Brereton e logo receberam a denominação de 1º Grupo Provi­sório. Os reforços de B-24 agora começavam a chegar ao Oriente Médio em bom número e realizavam-se operações de apoio ao 8° Exército Britânico. A 12 de novembro de 1942, a 9ª Força Aérea foi estabelecida oficialmente estando Brereton como seu Ge­neral-Comandante e 15 dias depois criou-se o Comando de Bombardeiros da 9ª Força Aérea (consistindo do 1º Grupo Provisório e do 98° Grupo de Bombardeiros). Após a vitória terrestre em El Alamein, os dois gru­pos de bombardeiros pesados da 9ª Força Aérea transferiram-se para os aeródromos egípcios de Abu Sueir, Fayid e El Kabrit, deixando Lydda, na Palestina, onde haviam sido estacionados fora do alcance de aviões inimigos. Eles também começaram a usar o LG-139 em Gambut (Gambut Main), 50 km a oeste de Tobruk, como base avan­çada para reabastecimento. Ali, os italianos tinham dois aeródromos adjacentes de mo­do que o 9º Comando de Bombardeiros podia dispor de 660 m de pista de pouso. Agora o 1º Grupo Provisório já se tornara o 376° Grupo de Bombardeiros sob o coman­do do Tenente-Coronel George F. McGuire, substituto de Halverson, e o Coronel John R. Kane assumira o comando do 98º.

 

Em fins de janeiro de 1943, as bases egíp­cias foram desocupadas e as seções restan­tes do 9º Comando de Bombardeiros muda­ram-se para a Cirenaica. Seu QG estava localizado em Berka Main, com dois esqua­drões do 98º, ficando um no aeródromo de Lete e o outro no de Benina, a leste de Bengási, sendo o de Lete uma pista capaz de enfrentar quaisquer condições climáticas, e derivava seu nome da proximidade de um rio que, no passado, havia quem acreditasse ser ele caminho fluvial que levava ao Inferno (o rio "Lethe", de Hades, dos gregos, cujas águas induziam ao esquecimento). O 376º Grupo estacionou no acidentado campo de Soluch, 50 km ao sul de Bengási. Em mea­dos de março todo o 9º Comando de Bom­bardeiros já se havia instalado na área de Bengási, sob as ordens do Coronel (mais tarde Brigadeiro-General) Ent. Realizavam­-se operações regulares sobre o Mediterrâneo contra alvos da Italia, mas a chuva na Cirenaica muitas vezes criava problemas aos ae­ródromos que, à exceção de Lete, não eram macadamizados. Assim, prepararam-se mais duas pistas de pouso a prova de intempéries, com a ajuda de engenheiros britâni­cos e mão-de-obra local e, a 6 de abril, o 376° Grupo, agradecido, desocupou Soluch, mudando-se para Berka 2. Nas missões rea­lizadas contra alvos do Eixo na Europa Me­ridional, os grupos mostraram-se relutantes em aceitar as formações de caixa de combate, que a 8ª Força Aérea havia desenvolvido para autoproteção sobre a Alemanha. Pug­nou-se pela necessidade de manter forma­ções mais soltas, em lugar das mais rígidas, e os argumentos tornaram-se ainda mais vi­gorosos quando o inimigo começou a usar bombardeio de ar-para-ar, lançando mísseis com espoleta de tempo sobre os aviões que voavam abaixo dele. Portanto, a 9ª Força Aérea não adotou o sistema de caixa de combate antes de ser desfechado o segundo ataque a Ploesti: assim, os 8º e 9º Grupos de Força Aérea que participaram daquela missão voaram em formações táticas dife­rentes.

 

A esse tempo, dois outros grupos de B-24 (o 44º e o 93º) haviam chegado à Grã-Bre­tanha para reforçar a 8ª Força Aérea. Aliás, três esquadrões do 93º já tinham tido sua prova de fogo no deserto, quando destaca­dos primeiro para a 12ª Força Aérea, na Argélia, e depois para a 9ª, na Líbia, entre dezembro de 1942 e fevereiro de 1943. Du­rante esses 81 dias os esquadrões voaram 22 missões, saindo de bases do deserto, nu­ma média de duração de nove horas e meia cada, e com uma delas levando 11 horas e meia. Quando retornaram à Grã-Bretanha, eles deixaram o Tenente-Coronel K. K. Compton à frente do 376º Grupo da 9ª For­ça Aérea. Compton comandaria aquele gru­po no ataque a Ploesti e, por isso, conquistaria a "Cruz por Serviços Distinguidos". Entrementes, no vôo para o Reino Unido, o 44º Grupo de B-24 sofrera muitas baixas ao passar sobre a Alemanha. Em maio de 1943, só restava um aparelho, o Suzy Q, dos aparelhos originais do 67º Esquadrão e o grupo tinha tal deficiência em potencial humano, que as turmas que atuavam em terra foram transformadas em artilheiros, para tripular os aviões de reposição recém-­chegados. Não obstante, com mais apare­lhos e novos elementos convocados para completar seus efetivos durante a primavera de 1943, os dois grupos de B-24 consegui­ram fazer missões bem sucedidas; haja vista o esforço combinado contra as docas de La Pallice a 29 de maio de 1943, quando não se perdeu um só avião. Assim, no Reino Uni­do, dois grupos adicionais de B-24 com ex­periência operacional, parte destes adquiri­da no deserto, estavam à disposição dos estrategistas responsáveis pelo ataque a Ploesti.

 

Em janeiro de 1943, o Tenente-Coronel C. V. Whitney, Oficial Assistente do Serviço de Inteligência da 9ª Força Aérea, apresen­tou um plano, mais tarde conhecido como o Projeto "R", ao Major-General Brereton pa­ra um ataque que seria desfechado por 48 bombardeiros pesados contra seis importan­tes refinarias e os principais pátios de ma­nobras de Ploesti. O ataque, porém, a ser executado à luz do dia, partindo de bases das proximidades de Alepo, na Siria, impli­caria na violação do espaço aéreo turco. Este plano específico praticamente morreu ao nascer, por causa da falta de recursos do Oriente Médio e dos compromissos assumi­dos pelos americanos de apoiar o 8º Exérci­to em seu avanço pela África do Norte.

 

Durante esse mês, em que os líderes britâ­nicos e americanos reunidos em Casablanca discutiram a direção de toda a ofensiva combinada de bombardeiros, os Chefes de Estado-Maior Britânicos voltaram sua aten­ção para um ataque total às instalações pe­trolíferas inimigas. Sir Charles Portal não estava de acordo com isso; ele achava que o golpe devia ser adiado até que a luta da África do Norte tivesse cessado "e todos os recursos anglo-americanos em bombardeiros pesados estivessem disponíveis para em­preender a ofensiva em grande escala às re­finarias de Ploesti". Embora de acordo, Sir Alan Brook comentou que o colapso do Ei­xo na África poderia ocorrer de uma hora para outra e que era "conveniente que todos os arranjos e planos para o ataque aéreo àquelas refinarias estivessem prontos o mais breve possível". Quinze dias mais tarde, Portal comentou com os Chefes de Estado-Maior que "os planos para o ataque, que seria desfechado por uma força de 12 esqua­drões, já existiam e continuavam de pé no Oriente Médio. Os britânicos, portanto, não mostraram ter urgência, talvez porque eles próprios não tivessem os meios necessá­rios para realizar o ataque.

 

O próprio Winston Churchill reabriu a questão um mês depois, e no último dia de fevereiro disse ele a Portal: "O Presidente falou-me a respeito casualmente em Casa­blanca, lembrando que Stalin dissera não fazer objeções a que aeroplanos americanos (sic) pousassem e se reabastecessem em seu território. Ele perguntou por que abandoná­ramos tudo", e Churchill acrescentou: "Fa­la-se também da chegada dos russos a cer­tas posições no continente de onde seria possível atacar Ploesti, e ainda há os meus planos no sentido de convencer os turcos a permitir o reabastecimento em suas bases ainda neste verão". Portal respondeu que os Chefes de Estado-Maior haviam discutido um ataque a Ploesti em janeiro, mas acaba­ram concordando em adiar qualquer deci­são até abril de 1943. Enquanto as forças aéreas aliadas se preocupassem em apoiar a forças terrestres da África do Norte, um ataque vigoroso a Ploesti era impossível, e uma ofensiva ineficaz iria apenas alertar o inimigo. Uma vez terminada a luta na Áfri­ca do Norte, "então, sim, estaremos em po­sição de bombardear Ploesti seja por ata­ques sistemáticos noturnos ou diurnos, em grande escala, sempre contando com a sur­presa, para ter êxito". Portal achava que bases na África do Norte, Chipre e Síria estavam a tão grande distância da Romênia, que mesmo os ataques sistemáticos "prova­velmente bem poucos danos causariam", embora o uso de bases turcas para reabaste­cimento permitisse o transporte de maior número de bombas. Porém, até que se dis­pusesse de bases na Criméia ou mais perto no continente, não havia grandes motivos para fazer reabastecimento na URSS. Con­cluindo, Portal declarou: "Acreditamos que nossa melhor atitude será desfechar um ata­que único, esmagador e de surpresa em ple­na luz do dia", o que é muito mais interessante, em vista do fracasso da última missão realizada e da subseqüente critica britânica feita ao mesmo. Portal achava que esse ata­que poderia ser feito sem violação do espa­ço aéreo turco "se fosse essencial", caso em que se poderia extrair "alguma vantagem" em reabastecer na URSS. Mas para "se ob­ter a máxima vantagem da surpresa" os aviões atacantes deveriam sobrevoar a Tur­quia e o mar Negro, que era a rota mais curta até o alvo e livre de interferência ini­miga na maior parte do caminho. Ele salien­tou que um plano de ataque, sempre atuali­zado, encontrava-se no HQ RAF ME: na ocasião, ele esperava contar com o emprego de 18 esquadrões - seis mais do que Portal mencionara aos Chefes de Estado-Maior há dois meses e meio. Na verdade, esta escala­da dos esquadrões parecia ter ocorrido pou­co a pouco: a 13 de fevereiro, o Subchefe do Estado-Maior da Força Aérea, ao pôr em dúvida a capacidade administrativa russa para cuidar do reabastecimento aliado, citou 10 esquadrões pesados com referência ao ataque a Ploesti.

 

No mês de março, houve considerável ati­vidade de planejamento em ambos os lados do Atlântico. No Reino Unido, as opiniões dos Analistas da Comissão de Operações Americana sobre a importância do petróleo como alvo foram estudadas por autoridades britânicas e americanas e, em Washington, o Coronel Jacob E. Smart, membro do Con­selho Consultivo das Forças Aéreas do Exército do General Arnold, estava traba­lhando no plano referente a um ataque de baixo nível a Ploesti, vindo da África do Norte, pelo qual 200 aviões investiriam con­tra nove refinarias assim que a campanha da África do Norte terminasse e antes do começo da invasão da Sicília. Smart argu­mentou que seriam necessárias cerca de 2.400 incursões de grande altitude para a destruição, mesmo parcial, de cada refina­ria. Neste empreendimento se gastariam dois meses, e durante os ataques sucessivos o inimigo teria tempo de reforçar suas defe­sas. Além disso, se se adotasse esse plano, os bombardeiros pesados aliados, em sua maior parte, estariam em ação exclusiva­mente nos ataques a Ploesti durante esse longo período. Smart alegou que, apesar de o bombardeio de baixo nível fosse novidade para bombardeiros pesados, outros aviões já o haviam feito e com sucesso. O General Arnold ficou impressionado com a explica­ção e estimulou Smart a elaborar um plano de ataque nos mínimos detalhes. Em meados do mês houve um pequeno susto no setor de segurança, provocado por uma mensagem interceptada no caminho de Berlim para Ro­ma que dizia: "Sabe-se através dos círculos diplomáticos ingleses em Ancara a 9/3 (sic) que se decidiu desfechar um ataque aéreo aos campos petrolíferos de Ploesti". De cer­ta maneira impassível, Whitehall observou que o inimigo devia estar ciente da vulnera­bilidade de Ploesti e, seja como for, não se cogitava fazer planos decisivos, muito me­nos em relação aos "campos petrolíferos".

 

Durante todo o mês de abril, o Coronel Smart e o Tenente-Coronel Whitney, agora em Washington, trabalharam, cada um por sua vez, em planos que deveriam ser execu­tados contra Ploesti. A 11 de abril, o HQ RAF ME, em resposta a um comunicado do Ministério da Aeronáutica. declarou: "Ain­da não se elaboraram planos concretos vi­sando um ataque diurno em grande escala contra Ploesti, mas dispomos de informa­ções recentes sobre o alvo e os planos po­dem ser elaborados logo". O espantoso é que esta mensagem sugeria, então, que 50 Liberators, carregando cada um 2 toneladas de bombas, poderiam atacar vindo do aeró­dromo de Gambut, através de Creta (ilha ocupada pelos alemães e fora da proteção de caças amigos) e, dali pelo Egeu, presumivel­mente passando a oeste da Turquia e virtualmente sobrevoando toda a extensão da Bulgária. Não é de surpreender que, levando em conta o método acima fosse problemáti­co obter êxito com um único ataque. Além disso, "considera-se que 100 por cento de capacidade extra da refinaria estão disponi­veis" e, portanto, talvez fosse necessária uma ofensiva de bombardeios sistemáticos, para se alcançar o sucesso. Dois dias de­pois, o HQ RAF ME declarou que o B-17E tinha raio de ação de 1.000 km com carga de 2.500 kg de bombas e que o do B-24D era de 1.120 km com 2.500 kg de bombas. Pouco depois, o Ministério da Aeronáutica declarou a Winston Churchill que, após re­considerar o assunto, concluiu-se que se­riam necessários de 12 a 15 esquadrões pa­ra realizar um ataque diurno a Ploesti, além de usar os aeródromos turcos, pois sem eles não se poderia garantir o êxito da missão. Apenas B-24 ou Halifaxes estariam em con­dições de cumprir a tarefa, já que o B-17 carecia do raio de ação exigido.

 

Pelo final do mês, a Divisão de Planos da Força Aérea do Exército, em Washington, recomendou um ataque desfechado de bases sírias contra as refinarias de Ploesti, com quatro grupos pesados em ataques diversi­vos contra Giurgiu e o tráfego fluvial do Baixo Danúbio. A 5 de maio, o Tenenfe-Coronel Whitney apresentou seu plano de ata­que, e este não passava de uma variação do Projeto "R" já preparado uns quatro meses antes. Whitney, assim como a Divisão de Planos, era favorável a ter o norte da Síria como base, com um mínimo de 100 aviões bombardeando a grande altitude as refina­rias escolhidas como alvos. Portanto, o Ge­neral Arnold tinha duas alternativas à dis­posição: um ataque de baixo nível partindo da Líbia ou um a grande altitude vindo da Síria.

 

A 6 de maio um minucioso estudo de viabilidade foi submetido à apreciação do Coronel Smart pelo Coronel Charles G. Wlliamson, Oficial de Projetos Especiais do Corpo Aéreo, Subchefe de Inteligência do Estado-Maior da Força Aérea, que relacio­nou as refinarias na ordem de importância com base num ataque que seria realizado por 200 bombardeiros: Astra Romana (in­cluindo Unirea Orion), Romana Americana, Concordia Veja, Unirea Sperantza (incluin­do o Standard Petrol Block), Credituel Mi­nier (em Brazi), Steaua Romana (em Cam­pina) e Colombia Aquila. Porém. não se deveria correr o risco do ataque, se não hou­vesse pelo menos 19 esquadrões, cada um com nove aparelhos, disponíveis para os seis primeiros objetivos, e para a "destruição completa" eram necessários, no mínimo, 28 esquadrões de nove aparelhos cada um (to­talizando 252), para evitar novas missões. Um ataque de altitude minima asseguraria absoluta precisão, embora o Coronel Wil­liamson sugerisse o vôo a grande altitude até o alvo a fim de economizar combustível. Após voltarem para suas bases da África do Norte, os aviões deveriam então seguir ate cerca de 240 km a oeste de Creta para indi­car a Itália como objetivo de ataque e evitar a interceptação de caças, daquela ilha. A força então voaria a grande altitude para Slatina, na Romênia, a 34 km a nordeste de Craiova, descendo então para a altitude mínima antes de rumar para o Ponto Inicial, em Targoviste. Ali, os aviões destinados a Campina acompanhariam a ferrovia e o rio para o norte até Pucioasa, dobrariam para a direita, dirigindo-se para Campina: os desta­cados para Brazi se desviariam em Targo­viste rumando direto para seu objetivo. O ataque se realizaria melhor se feito pelo oes­te no final do dia, pois esperava-se que o sol poente confundisse os defensores e iluminas­se o alvo. Além disso, o retorno às bases à noite dificultaria a interceptação, ao passo que uma retirada diurna "sem dúvida en­contraria cerrada oposição". As bombas GP americanas de 120 kg eram satisfató­rias, mas como oito bombas de 220 kg e seis de 45 kg, além das incendiárias, pode­riam ser transportadas por um B-24, dava-­se preferência à segunda carga. Cada apare­lho, para sua proteção, teria três (de prefe­rência seis) metralhadoras de .50 apontadas para a frente. Nenhum avião deveria exce­der a altitude de 100 m; seria ideal 30 m na fase de altitude mínima do ataque, por­que acima de 30 m tornava-se mais fácil para as armas automáticas em terra rastrear os aviões. Para evitar ricochetes, os aviões da frente num esquadrão voariam perto do solo com os outros ligeiramente escalonados na retaguarda. Williamson concluiu: "A me­lhor maneira de anular as posições antiaé­reas é voar diretamente para e sobre elas, disparando as armas dianteiras e ficar pró­ximo do solo o máximo que for possível".

 

O Conselho Consultivo do General Ar­nold, em Washington, acreditava que este plano era "viável", embora com modifica­ções, mas a RAF expressou ceticismo, a me­nos que se pudesse obter o uso dos aeródro­mos turcos. De qualquer modo, o Ministério da Aeronáutica concordava em que houves­se um ataque de "nível médio", em vista do poderio das defesas de Ploesti e do sucesso alcançado pelos americanos nos ataques de alto nível na Europa. Também é possível que estivesse em pauta outro documento, o do Capitão de Grupo Vintras, que dizia es­tar o petróleo romeno exposto a sabotagem. O fantasma de John Griffiths ainda vagava pelos corredores do poder. Vintras não era nada ambicioso: sabotagem dos poços po­deria ser substituída por "uma operação combinada contra Constanta, seguida de um ataque terrestre a Ploesti, preparado o mais rápido possível após "a declaração de guerra da Turquia".

 

Entrementes, o Major-General Ira C. Ea­ker, General-Comandante da 8ª Força Aé­rea da Grã-Bretanha, em visita a Washing­ton, em fins de abril, dissera aos Chefes de Estado-Maior Conjuntos americanos que qualquer iniciativa para atacar o petróleo do Eixo dependia em grande parte dos planos de ataque às refinarias de Ploesti oriundo das bases do Mediterrâneo". Somente se es­te fosse bem sucedido é que se deveria in­vestir contra o óleo sintético e explorar a vantagem conquistada. Ploesti deveria ser o objetivo principal de qualquer campanha antipetróleo. Uma quinzena depois, os Che­fes de Estado-Maior Combinados instruí­ram sua equipe de planejamento a cuidar do ataque a Ploesti "como assunto de emergên­cia". A RAF tornou a argumentar que um ataque de baixo nível seria insuficiente, so­bretudo porque as refinarias estavam "espa­lhadas e sabemos que há disponibilidade de 1% por cento de sua capacidade extra"; ademais, somente os Liberators teriam con­dições para ir da Cirenaica até Ploesti. A 17 de maio, o Conselho Consultivo do General Arnold apresentou um relatório que considerava exequível um ataque em junho ou começo de julho. Este documento, muito va­go, aliás, aconselhava deixar os detalhes do plano a cargo do "General-Comandante das Forças Aéreas da África do Norte". Contu­do, sugeriram-se algumas bases operacio­nais, incluindo Alepo e Tobruk, e a reco­mendação de que, em suspeitando-se da pre­sença de uma concentração de balões, "tal­vez fosse aconselhável o ataque em altitude maior".

 

Um dia após o recebimento deste relató­rio pelos chefes de Estado-Maior Conjuntos, numa reunião dos Chefes de Estado-Maior Combinados em Washington examinou-se o assunto Ploesti. O Tenente-General Joseph T. McNarney (representante do General Ar­nold, que se achava indisposto) declarou que, em vista do envolvimento da Alemanha na ação contra a URSS, um ataque bem sucedido a Ploesti seria a maior contribui­ção isolada que os Aliados poderiam fazer na guerra nesse momento. Os raios de ação até Ploesti, de Tobruk, Alepo, Alexandria, Chipre e Tripoli, eram respectivamente, 1.400 km, 1.336 km, 1.540 km, 1.208 km e 1.728 km, e, destas bases, B-24D com 2.700 kg de bombas, B-24C com 1.300 kg e talvez B-17F teriam possibilidade de ata­car. McNarney acreditava que seriam preci­sos 155 aviões; somente uns poucos caças inimigos achavam-se na área de Ploesti "e a defesa principal [é] dotada de uma barra­gem de balões, principalmente ao sul". Ope­rando de Tobruk, os aviões poderiam passar fora do alcance do radar de Creta e um ataque ao entardecer permitiria um retorno à base sob a proteção das sombras da noite. O ataque, sob o comando do Major-General Doolittle, provavelmente se efetuaria a baixo nível: "as perdas talvez fossem elevadas, mas os resultados as compensariam de sobe­jo". Os Chefes de Estado-Maior Combina­dos concordaram que Arnold devia enviar essas sugestões ao General Dwight D. Eisen­hower, Comandante-Chefe do teatro de operações da África do Norte, e aguardar seus comentários.

 

Os planos agora se cristalizavam com ra­pidez. Dois dias depois, o ataque a Ploesti recebeu o codinome de "Estadista" (States­man) e no dia seguinte a Conferência Tri­dente realizada pelos Aliados concordou que dois grupos de B-24 do Reino Unido (o 93º e o 44º) deveriam ser destacados para o projeto durante o período de umas quatro semanas, e um terceiro grupo (o 389º), desti­nado à 8ª Força Aérea na Inglaterra, deve­ria ser acrescentado à força encarregada da missão desde seu primeiro treinamento nos Estados Unidos. Sir Charles Portal obser­vou que a execução da tarefa agora ocasio­naria desvio dos aviões em preparativos pa­ra a "Operação Husky" (a invasão da Sicí­lia) e que uma incursão apenas em parte vitoriosa tornaria por demais difíceis as ope­rações futuras. O Chefe do Estado-Maior do Exército americano, General Marshall, argumentou que "mesmo com relativo su­cesso", o inimigo estaria sujeito a rude gol­pe; e a 24 de maio o Coronel Smart chegou à África do Norte para explicar o projeto ao General Eisenhower. Em conseqüência, Ei­senhower comunicou no dia seguinte: "O prêmio é bem grande. Não só Tedder [o Comandante-Chefe da Força Aérea no Me­diterrâneo] como eu estamos ansiosos por realizar essa tarefa", mas expressou certa preocupação por interromper as incursões de bombardeiros nos preparativos para a "Husky". Portanto, a missão era agora mais um fato e não uma especulação. No mesmo dia em que Eisenhower comunicou seu apoio restrito, o codinome foi mudado para "Bolhas de Sabão" (Soapsuds) e o dia 23 de junho foi marcado como data provisória pa­ra a missão, por estar ainda em fase de planejamento. No período de 18 a 25 de maio, a decisão definitiva de atacar Ploesti novamente fora tomada após enfrentar me­ses de incertezas e dúvidas; faltava, porém, remover muitos obstáculos que envolviam o planejamento.

 

Pelo final de maio, o General Marshall avisou formalmente o Major-General Eaker que seus dois grupos de B-24 estariam en­wabidos na "Operação Estadista" (como era então conhecida). Mas a RAF ainda considerava insensato um ataque a Ploesti, até que estivesse assegurado em definitivo o uso de aeródromos turcos, e a 2 de junho, o Ministério da Aeronáutica comentou: "... em vista do mau equipamento americano e da falta de treinamento básico na leitura de mapas, talvez esteja na navegação a princi­pal dificuldade". Ele sugeria que três Lan­caslers da RAF poderiam assumir a lideran­ça do ataque. O Comandante-Chefe do Co­mando de Bombardeiros da RAF, Mare­chal-do-Ar Sir Arthur Harris, concordou com a idéia e a propôs a Eaker, embora o HQ RAF ME achasse (com razão) que os americanos não iriam gostar das inferências nela contidas.

 

Entrementes, Eisenhower acabara pondo de lado as dúvidas e concordou que a "Bo­lhas de Sabão" era "uma operação viável e importante", e que seria realizada por cinco grupos de bombardeiros pesados em fins de julho, não em junho. Os Chefes de Estado­ Maior Combinados perceberam os temores não só dos britânicos como dos americanos sobre a "Husky" e declararam que seu su­cesso não seria prejudicado pela "Bolhas de Sabão". O Marechal Dill comunicou a Wa­shington que os dois grupos da 8ª Força Aérea e o 389º deviam partir para o Oriente Médio; a 15 de junho, Eaker disse a Mar­shall que 80 aviões dos 93º e 44º Grupos estavam prontos para partir. Uma semana antes, Marshall informara os Chefes de Es­tado-Maior Conjuntos americanos dos re­ceios de Winston Churchill de que outras refinarias controladas por americanos pu­dessem compensar as deficiências de petró­leo da Romênia e que, de qualquer modo, a URSS não sentisse os beneficios de qualquer ataque durante o período de um a três me­ses. No mesmo dia, porém, os Chefes de Estado-Maior Combinados mandaram Eisen­hower executar a "Bolhas de Sabão" "den­tro do prazo mais curto possível, contanto que em nada prejudicasse a 'Husky' ou que corresse o risco de fracasso, por ter havido tão pouco tempo gasto na sua preparação".

 

Dez dias depois, o Coronel Smart recebeu seu plano mais recente (embora não o defi­nitivo) durante uma conferência no HQ RAF ME no Cairo. Ele propôs um ataque coordenado de nada menos 150 aviões. Os B-24 e uma força de B-17 decolariam de Bengási e seguiriam para Corfu, no Adriáti­co, e dai os B-17 se desviariam para oeste, a fim de atacar a Itália, enquanto os B-24 prosseguiriam para bombardear sete refina­rias escolhidas de Ploesti, à tardinha e em baixo nível. Para isso deveriam ser usadas bombas HE de 450 kg. grupos de incendiá­rias e bombas de 30 kg cheias de óleo. A 1º de julho o codinome tornou a ser mudado, agora pela última vez, para "Macaréu" (Ti­dalwave). Quatro dias depois, Brereton re­clamou quanto a haver ainda no Reino Uni­do alguns aviões do 44° Grupo, e estes fo­ram posteriormente despachados. Em certa fase, chegou a haver mais aviões do que tripulações completas na Cirenaica, mas chegaram mais homens dos Estados Unidos e a deficiência foi sanada. Nem todas as autoridades se sentiam plenamente conven­cidas de que a missão era compensadora. A 10 de julho, o Comandante-Chefe da Força Aérea do Oriente Médio, Marechal-do-Ar Sir Sholto Douglas, tendo-se aprofundado nos detalhes da "Macaréu", comunicou ao QG do Comando da Força Aérea do Medi­terrâneo: "Acho e opino com toda a convic­ção, que é muito improvável - repito, im­provável - que se consiga absoluto sucesso apenas com um único ataque de baixo ni­vel". Ele calculou que seriam necessárias pe­lo menos cinco incursões subseqüentes e de grande altitude. Dez dias depois, e apenas 12 dias antes de se realizar a missão, o Major-General Eaker, desejando que todos os aviões da 8ª Força Aérea fossem concen­trados no Reino Unido para ação contra a Alemanha, sugeriu que a missão fosse aban­donada. Eisenhower insistiu junto ao Gene­ral Marshall para que tal não acontecesse, mas pediu cautela: "Tedder e Spaatz ICo­mandante da 12ª Força Aérea da Argélia] estão convencidos de que temos de realizar mais de um ataque na "Macaréu" e que, se pudermos conseguir "êxito razoável" no pri­meiro, os demais terão de obter de 60 a 70 por cento de destruição. Tanto Marshall co­mo Arnold, em Washington, concordavam que a missão devia ir até o fim. Mas pouco depois o Major-General Brereton comentou que um ataque de baixo nível não bastaria, calculando que seriam necessários mais oito ataques de grande altitude, com um efetivo médio de 136 bombardeiros.

 

Enquanto os debates prosseguiam entre a as altas patentes militares e os políticos, faziam-se várias tentativas específicas no sentido de aumentar as possibilidades de êxito da missão. Quando Eaker foi informado da "Estadista", disseram-lhe também para equipar com alças de mira de bombardeio de baixo nível todos os aviões da 8ª Força Aérea que estariam em serviço. Assim, ao chegarem à África do Norte, receberam a alça de mira N7: esta era de tipo usado em canhão, modificada, e substituía o equipa­mento Norden que fora aperfeiçoado para bombardeio de alto nível. Em fins de maio, o Ministério da Aeronáutica de Londres concordou em instalar bússolas DR britâni­cas e indicadores de velocidade do ar no maior número possível dos aviões que parti­cipariam da "Estadista", mas somente 18 aparelhos receberam esse equipamento. Para ajudar as posições antiaéreas e de armas portáteis, instalaram-se outras metralhado­ras no nariz dos B-24 das esquadrilhas avançadas de cada força (a maioria tinha metralhadoras duplas de .50) e as torretas dorsais (superiores) foram modificadas para permitir que disparassem para a frente; tam­bém se acrescentou mais blindagem ao con­vés de vôo. Os membros da tripulação que não estariam operando durante as corridas de bombardeio (como o radiotelegrafista e o engenheiro de vôo) receberiam Fuzis-metra­lhadoras com que atirariam através das ja­nelas da fuselagem. Tanques de combustível extras foram adaptados às asas bem como no compartimento de bombas e providencia­ram-se 150 novos motores para substituir os prematuramente desgastados pela areia do deserto, que às vezes reduzia a vida de um motor Pratt & Whitney de 300 horas para apenas 60. Cerca de 300 novos motores chegaram a Bengási no transatlântico Mau­retania dois dias antes do ataque a Ploesti.

 

Desenvolveram-se também ajudas de trei­namento de grande valor estratégico na for­ma de reproduções da área de Ploesti e das refinarias isoladas uma da outra, construí­das na base dos detalhes que os Aliados possuíam em registros feitos antes da guerra e por observações pessoais de ex-emprega­dos das refinarias de petróleo. Cinco mode­los foram construidos: de Ploesti, Brazi e Campina (cada um na escala de 1/50.000), e das áreas gerais de Floresti-Ploesti (1/100.000) e de Campina (1/500.000). Nos modelos incluíam-se todos os acidentes na­turais, ondulações do terreno, árvores etc., e com grande perfeição. Fizeram-se quinze fotografias ampliadas, enormes, e alguns esbo­ços em perspectiva dos alvos em separado. Por fim, cada tripulação recebeu esboços, mapas e fotografias para cobrir o avanço até seu Setor de Pontaria e a localização exata do alvo que lhe fora destinado. Além disso, cópias de 11 mapas em pequena esca­la da área geral (1/1.000.000 ou 1/500.000) foram impressas e em grande quantidade.

 

Estes modelos foram construídos sob as mais rígidas precauções de segurança na RAF em Medmenham, Buckinghamshire, onde também foram aproveitados num filme especial de 16 mm e de 40 minutos de dura­ção. Este filme, destinado a dar às tripula­ções uma idéia de que estavam atacando realmente o alvo, incluía um comentário ex­plicativo, que continha informações gerais para todos os membros da tripulação, além de seções especiais para pilotos, navegado­res e bombardeadores, com o objetivo de padronizar a instrução para todos os envol­vidos na tarefa. Filmes mudos de 8 mm também foram produzidos para mostrar a aproximação para cada alvo individual, ba­seados em outros modelos das refinarias, que haviam sido construidos após termina­dos os cinco primeiros modelos originais. A própria existência desta coleção elaborada de filmes, modelos e mapas demonstrava bem a profundidade do planejamento orga­nizado para esta operação.

 

A 17 de junho o Coronel Smart comuni­cou ao General Eisenhower: "Os modelos são considerados muito bons. Pastas do al­vo estão sendo preparadas aqui no Reino Unidol. Rodam-se películas de instrução dos modelos, dos mapas, das fotografias e dos desenhos de perspectiva, que deverão estar prontas até 25 de junho". O homem responsável por todo esse material era o Co­mandante-de-Ala A. P. H. Forbes, cujos es­forços não mereceram na ocasião os devi­dos cumprimentos de Whitehall. O Ministé­rio da Aeronáutica observou, a 8 de julho, que Forbes "fizera um trabalho extraordiná­rio, considerando-se o reduzido espaço de tempo disponível e os materiais que usou ... (mas os flmes de 16 mm) apresentavam grande número de defei­tos, porém, em termos de escala dos ma­pas, orientação de exposição, falta de defini­ção de detalhes importantes e de perspectiva durante a aproximação de baixo nível". O Marechal-do-Ar Tedder concordou que o fil­me era "decepcionante" por não ter sido possível simular uma aproximação realmen­te baixa e o Tenente-Coronel W. L. Forster, do QG do 9º Comando de Bombardeiros, também foi da mesma opinião. O comentá­rio do filme, sem dúvida baseado em infor­mes dados pelo Serviço de Inteligência dis­ponível em fins de junho, à luz das experiên­cias do ataque real, certamente podia ser atrapalhado: "As defesas de caça de Ploesti não são fortes e a maioria dos caças será pilotada por aviadores romenos, que estão completamente entediados com a guerra", era um exemplo de sumo disparate. Mas grande parte das acerbas críticas, feitas an­tes do ataque, aos esforços de Forbes pelos oficiais da RAF foi injusta. Após a missão, pilotos e navegadores sentiram grande entu­siasmo diante da precisão dos filmes mudos e falados.

 

Para ajudar os navegadores, um mapa de 70 cm foi colado e dobrado de forma tal, que se tornaram desnecessários outros ma­pas separados, e uma tira impressa, medin­do 16 x 82 cm, fora fixada à sua margem esquerda com clipes de papel. Nesta tira ha­via 11 desenhos ou fotografias de pontos de verificação importantes ao longo do cami­nho que ia de Corfu até o Danúbio, lem­brando uma versão ampliada daqueles car­tões-postais em forma de gaita, que apresen­tam várias fotos do mesmo local. Além dos mapas, foram preparados e distribuídos de­senhos em perspectiva dos alvos a cada tri­pulação, destinados a mostrar-lhe seu Ponto de Pontaria individual. Também se desen­volveram meios elaborados para ajudar os fugitivos de tripulações derrubadas: além de pequenas bússolas e um mapa impresso em seda, cada homem receberia uma bolsa con­tendo seis dólares, 3.000 dracmas e 1.500 liras. Discutiram-se intricados detalhes so­bre tipos e posição das câmaras fotográfcas a serem levadas nos aviões para registrar os detalhes do ataque, e também discutiu-se um reconhecimento de acompaphamento a ser feito por Mosquitos da RAF.

 

A 3 de julho, a maior parte dos três gru­pos de reforço já chegara para juntar-se ao Comando de Bombardeiros da 9ª Força Aé­rea. O 93° Grupo partiu do Reino Unido ao anoitecer de 25 de junho; o 44º, dois dias depois, e o mais novo grupo dos Estados Unidos, o 389º, a 2 de julho; viajando de Portreath, na Cornualha, e passando por Oran, na Argélia, chegaram a Bengási em um dia de vôo. Contudo, como as tripula­ções de reposição demoraram a chegar ao Reino Unido, o último dos 123 B-24 só deixou Portreath a 9 de julho: um avião já caíra antes de chegar àquela base e outro foi obrigado a descer, por avarias no motor, em Portugal, quando a caminho de Bengási. As­sim, chegaram 122 aviões. Os dois Grupos da 8ª Força Aérea já haviam voado várias missões de treinamento de baixo nível sobre East Anglia, passando rente às copas das árvores em formação cerrada. A 11 de ju­nho, o 389º pousou em Hethel, Norfolk, e também fez idênticas missões de treinamen­to. Embora tivessem praticado recentemente o vôo em baixo nível nos Estados Unidos, dois B-24 chocaram-se no ar, matando 18 tripulantes. Os dois sobreviventes iriam para Ploesti. Uma vez na África do Norte, o 389º teria seu batismo de fogo em Creta, e todos os cinco grupos destinados a atacar Ploesti realizaram 1.183 incursões contra 17 alvos italianos e outros alvos no sul da Europa, durante as três primeiras semanas de julho. À parte a perda de certo número de aviões e tripulações destacados para a "Operação Macaréu", houve outro perigo específico nessas missões: a 19 de julho, uma das tripulações derrubadas incluía dois oficiais já instruídos sobre o ataque a Ploesti.

 

Todos os grupos recém-chegados encon­travam-se a menos de 32 km de Bengási: o 93º ocupava o Sítio 7 (Terria), a 29 km ao sul da cidade e a oeste da rodovia principal, que corria no sentido norte-sul; o 44º estava no aeródromo de Benina, a 19 km a leste de Bengási e ao norte da rodovia Bengási-­Barse, e o 389º, numa base perto de Caste, a 11 km ao sul de Bengási, cinco quilôme­tros ao sul de Berka 2 e a oeste da rodovia principal norte-sul. Enquanto os grupos se acomodavam em meio à poeira do ambiente, saboreavam as delícias da carne enlatada e procuravam acostumar-se com a ação do teatro da luta do Mediterrâneo, os estrate­gistas dedicavam-se aos arremates dos deta­lhes da operação. Na última semana de ju­nho, o Major-General Brereton criou uma Comissão de Planejamento formada de ofi­ciais para examinar o projeto, que incluía o valor relativo de ataques de alto e baixo níveis. No dia seguinte à chegada do Coro­nel Smart a Bengási, 25 de junho, oito ofi­ciais (entre eles o Brigadeiro-General Ent e o Coronel Edward J. Timberlake, ex-Co­mandante do 93º Grupo e agora à testa da 201ª Ala de Combate Provisória da 8ª For­ça Aérea) compareceram à sessão inaugu­ral. Calculou-se, então, que um ataque de baixo nível custaria 16 aviões por grupo, contra 12 para um total de 10 missões de grande altitude. Mas, neste estádio, acredita­va-se não haver dados suficientes para uma recomendação firme e se exortaram os ofi­ciais da meteorologia e do Serviço de Inteli­gência a obterem mais informações. Não obstante, o Coronel Timberlake foi induzido a preparar um programa de treinamento e o Coronel Snow, a fazer um plano de opera­ções baseado num ataque de baixo nível. Já se decidira começar a ofensiva partindo de Bengási, não de Alepo. Embora esta última estivesse mais perto do alvo, a partida dali forçaria a violação da neutralidade turca e os problemas logísticos no trato de cinco grupos na Síria eram enormes. Contudo, a necessidade de surpresa era o fator decisivo, 200 aviões partindo de Alepo só poderiam ter um objetivo, ao passo que os aviões de Bengási poderiam estar atacando vários al­vos no sul da Europa.

 

O Brigadeiro-General Ent pediu a oito especialistas civis da Seção de Análise de Operações do 9º Comando de Bombardei­ros que examinassem mais atentamente o assunto. Baseando-se nos resultados a que chegaram aqueles homens, tirou suas pró­prias conclusões e apresentou-as a Brereton, a 30 de junho. Em caso de se optar por uma aproximação de grande altitude, Ent achava que "decididamente" 50 por cento do alvo seriam destruidos em quatro missões; e ha­via chances ainda maiores de se causar mais danos em menor número de missões. Se os motores de reposição necessários chegassem e contribuíssem eles com 80 por cento da eficiência de manutenção, seria possível rea­lizar quatro missões em nove dias, com um déficit total de 22 aviões. Ademais, num ata­que a grande altitude, o moral das tripula­ções seria melhor e um programa de treina­mento demorado estaria fora de cogitação. Ent concordava que o ataque de baixo nível oferecia melhores perspectivas de destruição completa, mas disse: "Não posso deixar de pensar que uma destruição parcial, de uns 60 por cento, mais ou menos, é o melhor que podemos esperar". Seria necessária uma quinzena de treinamento especial e, calculou ele, um ataque de baixo nível custaria 75 aviões. Portanto, exortou ele: "Atacar a Al­to Nível até que o alvo seja inteiramente destruido ou, pelo menos, incapacitado".

 

Brereton também recebeu uma avaliação do Serviço de Inteligência quanto aos efeitos de ataque de alto e baixo nível sobre Ploesti e, durante uma conferência no Cairo, a 14 de julho, sintetizou a questão. O método de grande altitude exigiria duas bombas certei­ras de 220 kg atingindo nove pontos de pontaria (uma em cada refinaria). Para que isso fosse possível, seriam necessárias 1.761 incursões sobre o alvo, e levando-se em con­ta uma proporção de perdas de 0 a 5 por cento, isto representaria 20 missões, cada uma de 120 aparelhos, durante mais de três meses, com uma perda provável de 170 aviões. Um ataque de baixo nível precisava atingir 27 pontos de pontaria com um total de 141 bombas de 450 kg (baseado em 20 por cento de precisão). Para isso eram ne­cessários 160 aviões sobre o alvo. Levando em conta as perdas, era preciso usar 200 aparelhos nessa missão, que tinha ótimas chances de êxito completo em troca da per­da de 71 aviões. Havia, contudo, a possibili­dade de que um ataque de baixo nível con­seguisse poucos resultados e sofresse tais baixas, que não restaria número suficiente de aviões para outras investidas mais tarde. Compreendendo plenamente que um ataque de baixo nível poderia envolver "derrota completa de toda a força", assim mesmo, por ser o alvo de grande importância, Brere­ton favorecia esse método, seguido por quantas missões (em alto ou baixo nível) fossem necessárias. Esta decisão pode ter sido influenciada pelos informes que diziam estarem situados perto de Ploesti canhões antiaéreos pesados que afetariam em parti­cular os aviões a grande altitude. O Coman­dante-Chefe da RAF no Oriente Médio, Ma­rechal-do-Ar Douglas, concordou que deve­ria ser realizado um ataque de baixo nível seguido por incursões de grande altitude, mas ele e Brereton continuaram insistindo que apenas um ataque de baixo nível não seria suficiente. Esta opinião foi reiterada uma semana depois pelo HQ RAF ME ao Ministério da Aeronáutica em Londres.

 

Entrementes, o Coronel Smart preparara seu plano final para a missão. Ele visava pôr nove importantes refinarias de Ploesti fora de ação durante pelo menos quatro meses e para consegui-lo atacaria 17 unidades de destilação e nove de craqueamento: a carga de bombas suficiente para isto poderia ser transportada por 75 aviões, mas descontan­do-se eventuais perdas, falhas e fracassos, um mínimo de 150 aviões teria de ser requi­sitado. Se as missões encarregadas do apoio à "Operação Husky" fossem suspensas por pelo menos uma semana antes do ataque, poder-se-ia esperar 80 por cento de utiliza­ção e, portanto, assegurar-se de que 150 a 188 aviões seriam destacados para os cinco grupos no dia da missão.

 

A equipe de planejamento de Brereton em Bengási estava agora recebendo assistência técnica de vários peritos, como o Capitão de Grupo D. G. Lewis, da RAF, que se juntou aos Coronéis Smart, Stroh e Timberlake no pequeno grupo de planejamento em Bengási e que era principal responsável pela "Opera­ção Macaréu". Tudo que se relacionava com a missão foi posto sob guarda numa barraca verde, portátil, montada no recinto do comando em Berka Main: poucas pes­soas tinham acesso aos seus segredos. Ali discutiam-se os méritos concernentes às ins­talações de destilação, às unidades de craqueamento e às casas de caldeiras (estas últimas eram de vital importância não só no processo de refinação, mas porque o vapor é arma eficaz no combate a incêndios). Por fim escolheram-se quarenta alvos que por sua vez foram agrupados em sete grandes, cinco dos quais ficavam em Ploesti, o sexto em Campina e o último deles em Brazi.

 

Após consideráveis ponderações sobre os méritos técnicos das bombas e das espoletas disponíveis, achou-se por bem usar bombas de 450 kg e 220 kg, com as primeiras dota­das de espoletas na cauda, ajustadas para explodir de uma a seis horas após o lança­mento, e as últimas, munidas de espoletas com um mínimo de 45 segundos. Para maior eficiência, as espoletas M-106 e M- 124 foram trazidas, em especial dos Esta­dos Unidos. Além disso, devido ao risco de fogo nos alvos, todos os aviões deveriam transportar bombas incendiárias de 2 kg britânicas ou de 45 kg americanas. Dez dias antes da ofensiva, um avião de cada grupo foi carregado sem munição, bombas e gasolina que seriam transportadas até Ploes­ti e recebeu um plano de vôo semelhante ao indicado para a "Macaréu". Verificou-se en­tão que o tempo médio de vôo era de 11 horas e 12 minutos e o consumo médio de combustível, de 10.350 litros, ou pouco mais de 917 litros por hora.

 

Uma vez ajustados os detalhes dos sete alvos e suspensas as operações de apoio à "Husky", os cinco grupos iniciaram um ri­goroso programa de treinamento. Ao sul de Bengási, na orla de uma escarpa, erguia-se um castelo arruinado, de onde saía uma es­trada em linha reta, passava pelo deserto e ia até Soluch, situada a uns 30 km a oeste. Os estrategistas usaram esta estrada para representar a ferrovia, que se originava no Ponto Inicial escolhido (Floresti) e seguia até Ploesti. Eles prepararam uma arca de alvo falsa, baseada no conhecimento topo­gráfico que tinham dos locais da Romênia; a capacidade de curva do B-24 era de um grau por segundo a uma velocidade de 290 km/h. Sob a direção do Comandante­de-Ala J. S. Streater e do Tenente-Coronel S. L. Brown, do 835° de Engenheiros, ergueram-se vigas de aço para representar os al­vos das refinarias e, para facilitar do alto a identificação, colocaram-se colchões no to­po. Infelizmente, os nômades locais abomi­navelmente roubaram-nos, bem como os pe­daços de pano que os substituíram. Por fim, eles não lograram achar nenhuma utilidade para os tambores de óleo de cinco galões usados em lugar daqueles no topo das vigas. Suas atividades, porém, já haviam desmenti­do as afirmações oficiais de segurança: "A área do alvo falso era cuidadosamente guar­dada e somente o pessoal credenciado tinha acesso a ela".

 

Durante o período de treinamento, inicia­do a 20 de julho sob a direção do Coronel Timberlake, o vôo começava a 160 m, e daí se reduzia progressivamente; os comandan­tes de elementos e de esquadrilhas aprende­ram uma posição de liderança e comandan­tes-de-esquadrilha voavam alternados como co-pilotos. As tripulações tinham de lançar suas bombas numa altura máxima de 100 m e com uma tolerância de erro circu­lar máximo de 33 m: eles tinham de nave­gar até o alvo numa altitude mínima e não fazer mais de uma curva corretiva de cinco graus entre o Ponto Inicial e o alvo. Esquadrilhas de seis aviões foram treinadas para decolar em 10 minutos, transferir-se das for­mações de rota para as de ataque durante a curva do Ponto Inicial até o eixo de ataque, bombardear na altitude de 100 m e logo em seguida retomar a formação de altitude mí­nima. O programa levava em conta bombar­deios efetuados por um só avião, por ele­mentos de três e levas de seis e 12 apare­lhos. No período entre 22 e 29 de julho houve um programa assaz intensivo, que in­cluía cada aparelho atacando sua própria seção do alvo com bombas de festim, e o espaço de tempo que todas as unidades gas­tavam sobre o alvo foi reduzido para um minuto. Houve doze missões práticas sobre alvos simulados no deserto, que deram bons resultados; um aviador disse, mais tarde: "quando finalmente chegamos à verdadeira Ploesti, nossos movimentos eram quase au­tomáticos". Realizaram-se duas missões si­muladas em grande escala a 28 e 29 de julho, e na última, usaram-se bombas autên­ticas de 45 kg e espoletas de ação retarda­da, com o alvo sendo teoricamente destrui­do em dois minutos. Estando numa B-24 que sobrevoava o local, Brereton pôde ver toda a cena e informou: "Eles chegaram ao alvo justamente na hora marcada e bombar­dearam-no com precisão mortífera".

 

No final do treinamento a confiança au­mentava à medida que crescia a precisão em navegação e bombardeio, e as tripulações tornaram-se mais familiarizadas com seu al­vo. O Tenente-Coronel W. L. Forster, o consultor britânico que se mostrou crítico acerbo, observou que as missões práticas "alcançavam extraordinário grau de profi­ciência sem acidentes" - por conveniência, ignorou a morte de um camelo e o arrasamento de várias tendas nativas. Forster co­mentou ainda: "Os homens começaram a enfrentar com mais coragem o desconhecido e nos últimos cinco dias, mais ou menos, o moral melhorou a tal ponto, que os homens em sua maioria, estavam realmente ansiosos por cumprir a tarefa". O Coronel Leon W. Johnson, que receberia a "Medalha de Hon­ra" do Congresso em Ploesti, disse: "Preci­são não era problema... éramos capazes de atingir um alvo pouco maior que a porta de uma casa... portanto, sabíamos, se nos fosse possível chegar ao alvo, sem dúvida o atingiríamos".

 

Os membros das tripulações tiveram orientação sobre os planos em várias opor­tunidades. A 20 de julho, os comandantes­de-grupos, os comandantes e subcomandan­tes-de-esquadrilhas compareceram a uma reunião em que foram advertidos: "Des­truam as refinarias romenas não parcelada­mente, mas de uma só vez, integral e defini­tiva... Vocês têm apenas um dia para fa­zer o trabalho". A seguir eles ouviram o Brigadeiro-General Ent tecer considerações sobre as defesas de Ploesti e o Major G. K. Geerlings, Oficial de Inteligência da 8ª For­ça Aérea, forneceu detalhes da missão por intermédio do filme de 16 mm e dos mode­los de Medmenham. Depois disso, os mesmos oficiais dirigiram-se a uma grande sala onde poderiam encontrar informações ge­rais, e também havia outros compartimen­tos, separados, contendo detalhes especiais para cada força quanto ao seu próprio alvo. Somente quatro dias mais tarde é que os oficiais restantes receberam suas devidas instruções e, a 29 de julho, os soldados fo­ram oficialmente informados do seu destino.

 

De inicio, as tripulações não se sentiam, em absoluto, entusiasmadas. O Tenente-Co­ronel Forster, que compareceu à instrução dos comandantes-de-grupo e ficou em Ben­gási até depois da missão, informou: "A atmosfera estava péssima e o moral não po­dia estar mais arrasado: elas nunca haviam feito trabalho de baixo nível, nem viagem tão longa; sabiam que o alvo era dos mais bem defendidos da Europa... estavam ter­rivelmente assustadas ao pensar na existên­cia da suposta barragem de balões; só espe­ravam que as instalações explodissem debai­xo delas assim que as bombas caíssem". Mas aos poucos foram adquirindo confian­ça, à medida que oficiais americanos e bri­tânicos respondiam às suas perguntas, escla­recendo algumas dúvidas concernentes a ataques de baixo nível, barragens de balões etc. Forster confessou que esses oficiais "fo­ram produtivos e eficientes" e que, também com as missões de exercício no deserto, aju­daram bastante para levantar o moral dos homens.

 

No sábado, 31 de julho, o Major-General Brereton, o Marechal-do-Ar Tedder e o Bri­gadeiro-General Ent fizeram sua última visi­ta aos campos. A um grupo, Tedder disse: "Sinto-me orgulhoso por estar aqui com vocês antes do trabalho. Quero desejar-lhes boa sorte. Trata-se de desempenhar missão difícil e perigosa. Ela exigirá toda a sua co­ragem e engenhosidade já reconhecidas pe­los americanos". A cada grupo, Brereton salientou que esta missão poderia realizar num dia o que forças terrestres talvez necessitassem um ano para cumprir.

 

Na segunda semana de julho, os meteoro­logistas da 9ª Força Aérea informaram que, dentro do período 15 de julho/10 de agosto, os dias de 1º a 4 de agosto seriam os mais favoráveis para o ataque. Esta conclusão foi ratificada por peritos que haviam decifrado o código usado pelos meteorologistas inimigos. O código era mudado no primeiro dia do mês, por isso, no caso de haver difi­culdades com o novo código, era preferível realizar o ataque no fim de julho ou bem no começo de agosto. A 22 de julho Brereton marcou a data para 31, sábado. Seis dias depois, esta foi transferida para 1° de agos­to, em parte porque, no domingo, o adversá­rio talvez estivesse menos alerta e as refina­rias teriam menor número de civis romenos. Quando os últimos raios de sol desceram sobre os aeródromos de Bengási, a 31 de julho, as tripulações mostravam no semblan­te aquela mistura de medo, animação e o ar resignado que invariavelmente antecede uma tarefa perigosa. Brereton já comunicara ao General Arnold, em Washington: "Estou plenamente satisfeito com a atitude demons­trada por todos os comandantes... e o pla­nejamento foi excelente... Penso que todas as eventualidades possíveis foram examina­das; sinto-me bem confiante".

 

Todavia, naquela noite, poucos dormiram em Berka Main ou nos campos circunjacen­tes: no máximo, um cochilo algumas vezes interrompido. No dia seguinte, grandes faça­nhas seriam realizadas, surgiriam heróis e homens encontrariam a morte; para os que incapazes de dormir, buscavam a solidão sob o céu noturno, ou conversavam sobre assuntos fúteis para amenizar a angústia das horas de espera, a enormidade da tarefa que tinham à frente era uma constante. A po­bilidade de "missão fácil" era de todo remo­ta. Mas, tal é a natureza humana, que mui­tos se sentiam animados pela esperança de que seu aparelho sairia afinal ileso. Para a maioria deles isso talvez viesse a ser apenas uma ilusão.

 

 

"Operação Macaréu": 1º de agosto de 1943

 

Antes do amanhecer, por volta das 04h (todas as horas de ataque estão no horário da Europa Oriental, duas horas mais que em Greenwich, conforme usada na Romênia: as bases de Bengási obedeciam à hora de verão egípcia, que estava três horas adiantada, de modo que a hora local era 05h) no domin­go, 1° de agosto, os jipes começaram a mo­vimentar-se nos cinco aeródromos da mis­são: Lete (98º Grupo), Berka 2 (376º), Ber­ka 4 (389º), Benina Main (44º) e Terria ou Sítio 7 (93º). Pouco depois, sirenes tonitruantes e luzes intensas despertaram as ba­ses para uma atividade de formigueiro - os homens começaram a se dirigir para os ran­chos, conversando, pilheriando ou calados sob a tensão da ação iminente. A hora da decolagem ainda demoraria um pouco. Des­jejum, arrumação do equipamento de vôo, pára-quedas e equipamento de fuga, instru­ções de último minuto e o percurso em jipe até os aviões que os aguardavam. Para as tripulações da "Operação Macaréu" este processo, que às vezes demorava três horas, seria reduzido: pois normalmente o destino do alvo só era revelado depois desse período préincursão. Eles, todavia, não podiam fu­gir à espera monótona junto dos seus aviões que, após a verificação inicial dos equipamentos à chegada, eram obrigados a supor­tar antes que os mandassem embarcar e ins­talar as espoletas nas bombas. Mesmo en­tão, era preciso esperar o sinal da pistola Verey a fim de se juntar à fila de aparelhos que se dirigiam lentamente para a cabeça da pista para decolar. Hoje tudo isso demoraria apenas duas horas, das quais os 45 minutos finais, quando os homens estariam sentados em suas posições de vôo nos aviões aguar­dando o foguete vermelho, seriam os piores de agüentar.

 

Quando os pilotos deixaram as tendas, muitos deles estariam fazendo isso pela últi­ma vez, dava para ouvir na ocasião o ronco dos motores enquanto os mecânicos faziam os ajustes finais nos aparelhos em seus pon­tos de dispersão. Várias equipes de terra haviam trabalhado noite adentro, com seus esforços bem intencionados, é claro, pertur­bando ainda mais os campos inquietos. Um mínimo de 12 a 13 horas de vôo, numa viagem de ida e volta de 4.300 km, metade da qual diretamente sobre território inimigo, aguardava as tripulações aéreas. Esta mis­são levaria os B-24 quase aos limites do seu raio de ação operacional de 5.600 km, que permitia uma tolerância relativamente pe­quena para erro, dano ou manobras táticas.

 

Os céticos observaram que os raios de ação operacionais eram calculados com base em vôos calmos a 250 km/h por aviões que não haviam sido remendados, sujeitos a ação inimiga ou prejudicados pela areia do deserto. Muitos membros da missão não se tranqüilizaram de todo com as afirmações confiantes de que os tanques de combustível extras seriam suficientes para o extenso pla­no de vôo e mais o peso provocado pela blindagem da fuselagem, munição e uma carga de 2.200 kg de bombas. A rota da "Macaréu" era claramente baseada nos con­ceitos originais do Coronel Smart sem o plano para um ataque diversivo de B-17 contra a Itália, nem a rota da RAF sobre Creta e nem a do Tenente-Coronel Whitney, de Alepo. Sem desvios para fins táticos ou para evitar obstáculos ocasionais, a rota me­dia 1.700 km, de Bengási até Ploesti, e 1.620 km na viagem de volta. Os cinco gru­pos deveriam decolar individualmente e reu­nir-se em seus respectivos aeródromos, para depois rumarem para a linha de reunião da missão de Bengási-Driana-Tocra, na costa do Mediterrâneo Meridional, onde a formação de rota seria tomada às 07h30. Da costa da África do Norte, os aviões to­mariam rumo nor-noroeste, para Corfu, a 800 km de distância, passando a 320 km a oeste de Creta e 160 km a oeste de Morea, esperando, assim, ficar fora do alcance de caças e do radar inimigos. A força então penetraria o mar Jônico entre a Itália e a Grécia a um ponto 38° 20' N, 20º 08' E, a 120 km a oeste de Corfu. Embora se igno­rasse a existência de instalações de radar em Corfu, o perigo de detectação e informações visuais impôs uma subida a 3.000 m para atravessar a ilha. Um plano para se passar a oeste também foi abandonado por se temer detectação e interceptação do calcanhar da Itália. Uma vez fora do alcance de Corfu, os aviões chegariam à área da pequena ilha de Erikousa, no Estreito de Otranto, onde to­mariam um rumo norte-leste para um ponto (43° 50' N, 23° 43' E) perto da cidade búl­gara de Lom, no Danúbio, a 670 km de distância. As tiras presas aos mapas dos navegadores seriam particularmente úteis durante este trecho do caminho, a maior parte do qual estava localizada numa região muito montanhosa.

 

Tendo cruzado a costa albana, a força quase logo teria de transpor montanhas de até 2.500 m. A rota planejada a levava a apenas 32 km a leste de Vlone (Valona) e 120 km a leste de Tirana, cruzando a fron­teira com a Iugoslávia logo ao norte do lago Ohridska. Dai por diante, as montanhas da Iugoslávia macedônia subiam para 2.800 m, sendo atenuadas apenas pelo rio Morava. que desaguava no Danúbio, perto de Belgrado, e tinha vários tributários na Iugoslávia. Sobre esta, os aviões passariam logo a oeste de Skopje e quase sobre Vranje até Pios, no rio Nisava, que desaguava no Morava, em Nis, a 60 km a noroeste. Du­rante essa parte da viagem, os aviões iriam a 100 km a oeste de Sofia. De Pirot, a 100 km a sudoeste de Lom, a força de­veria reduzir a altitude ao sobrevoar 64 km da ponte noroeste da Bulgária, para cruzar o Danúbio a uma altitude entre 1.000 e 1.650 m. Esta altitude mais baixa era neces­sária para colocar os aviões sob o nível das colinas circundantes onde poderia haver es­tações de radar.

 

Uma vez atravessado o Danúbio, a força da missão tomaria um rumo lés-nordeste voando a leste de Craiova e a oeste de Slati­na. na direção do centro rodoviário romeno de Pitesti, no rio Arges, a 176 km de dis­tância, que era o Primeiro Ponto Inicial. Ali, um grupo (o 389º) voaria para Campi­na, distante 77 km, e os outros quatro ru­mariam para seu Segundo Ponto Inicial, em Floresti, 20 km a noroeste de Ploesti, para desfechar seus ataques.

 

A formação de rota a ser adotada na linha de reunião Bengási-Driana-Tocra se baseava na distribuição de forças para atacar os alvos da "Macaréu", na Romênia. As sete refinarias que seriam os alvos receberam codinomes: Branca 1 (Romana Americana), Branca 2 (Concordia Ve­ga), Branca 3 (Standard Petrol Block e Unirea Sperantza), Branca 4 (Astra Ro­mana e Unirea Orion) e Branca 5 (Colombia Aquila), todas em Ploesti; Azul (Credituel Minier), em Brazi, e Vermelha (Steaua Romana), em Campina. Vinte e quatro aviões do 376° Grupo atacariam seis instalações importantes na Branca 1 em quatro levas de seis com o Coronel Keith K. Compton como comandante da força de alvo. Originariamente, o avião de Compton fora destacado para dirigir este grupo, mas no último minuto o Tenente Brian W. Flavelle tomou a posição diantei­ra. Atrás do 376° vinha o 93º Grupo com o Tenente-Coronel Addison E. Baker no co­mando das Forças de Alvo Branca 2 e 3. Vinte e um dos aparelhos do 93º em três levas de seis e uma de três, dirigidos pelo Major George S. Brown, deveriam atacar seis instalações na Branca 2, e na rota de formação eles eram seguidos por 12 outros aparelhos do 93°, destinados a três intalações na Branca 3, em quatro levas de três aparelhos, dirigidos pelo Major Ramsey D. Potts. Logo atrás do 93º vinha o 98º Grupo do Coronel John R. Cane, cujos 40 aviões, dirigidos pelo Tenente John S. Young (que então voava como co-piloto de Kane), atacariam 10 instalações importantes na Branca 4, em quatro levas de 10 apa­relhos; à sua retaguarda vinha o 44º Grupo, e quinze dos seus aviões, em cinco levas de três, tendo o Coronel Leon W. Johnson co­mo comandante da força de alvo e o Major William H. Brandon na liderança (Johnson atuou como seu co-piloto) deveriam atacar seis instalações na Branca 5 e outros 18 sob o comando do Tenente-Coronel James T. Posey e dirigidos pelo Capitão John H. Diehl (com Posey, como co-piloto) ataca­riam três instalações no Alvo Azul, em três levas de seis aparelhos. O 389°, ocupan­do o último lugar na força de missão sob o comando do Coronel Jack W. Wood e diri­gido pelo Capitão Kenneth M. Caldwell, de­via levar seus 24 aviões em oito levas de três contra o Alvo Vermelho. Embora as forças de alvo devessem voar nesta ordem, as refinarias estavam relacionadas numa or­dem de importância variada: Astra Romana (incluindo Unirea Orion), Concordia Vega, Romana Americana, Steaua Romana, Uni­rea Sperantza (incluindo Standard Petrol Block), Credituel Minier e Colombia Aquila. Além dos 154 aviões destinados para atacá-­las, 23 aviões extras decolaram bem e foram destacados da seguinte maneira para com­pensar decolagens fracassadas ou perdas antes da chegada ao alvo: Branca 1 (4), Branca 2 (4), Branca 4 (6), Branca 5 (2), Azul (2), Vermelha (5) e Branca 3 não recebendo qualquer avião extra.

 

As formações usadas dentro dos grupos durante a aproximação do Segundo Ponto Inicial variavam, permitindo máxima liber­dade de ação com o mínimo de dispersão horizontal, e levava em conta as táticas de grupo normais. O 376° e dois esquadrões de vanguarda do 93º deviam dispor-se numa formação escalonada de espaço simples, com os dois outros esquadrões do 93º e três do 98° numa formação em "V"; o 98° Es­quadrão na traseira e todos os quatro do 44º adotariam um escalão com o 389° na retaguarda, usando uma formação em "V". De modo otimista, toda a força da missão adotaria uma velocidade de rota de 300/336 km/h, embora, na prática, a média fosse de 250 km/h.

 

Em Pitesti, Primeiro Ponto Inicial, todos os cinco grupos desceriam para uma altitude mínima (150 m), descendo mais ainda para o nível de bombardeio (30/90 m) no Segundo Ponto Inicial - ao norte de Campina e Floresti, respectivamente. Os quatro grupos que iam em direção a Floresti sobrevoariam montes e ravinas florestados que dificilmente ocultariam canhões antiaéreos, e também Targoviste, velha cidade, com várias igrejas e guardando as ruínas do antigo palácio dos Príncipes da Valáquia. Tal qual Floresti, si­tuava-se na extremidade de um vale, com uma ferrovia percorrendo-o no sentido sudeste. Esta semelhança conduziria a uma errônea e trágica identificação durante a "Macaréu", pois essa ferrovia levava a Bu­careste, não a Ploesti!

 

Sobrevoando Floresti (representada no treinamento pelo castelo arruinado da escar­pa do deserto), a força principal tomaria a formação de ataque de seis forças de alvo. Em cada uma, os elementos individuais re­ceberam lugares específicos de modo que aquele aparelho poderia localizar com exati­dão seus próprios Pontos de Mira: tudo isto fora ensaiado meticulosamente sobre a Cire­naica durante os doze últimos dias. Assim que as forças de alvo se reunissem em colu­na durante a curva, a formação seriam, da esquerda para a direita, as Forças de Alvo Brancas 1 a 5, com espaçamentos de 2.000, 2.100, 600 e 310 m, respectivamen­te, e todos à esquerda da ferrovia Flores­ti-Ploesti, a qual fora representada pela estrada do castelo até Soluch, na África do Norte: a dispersão dessas cinco forças de alvo seria de aproximadamente 6,8 km. À direita da ferrovia estaria a Força de Alvo Azul, prosseguindo cada unidade para Brazi. Dos seus Segundos Pontos Iniciais, uma vez em formação de ataque, as Forças de Alvo Brancas voariam num rumo de 127 graus, as que atacariam os Alvos Azul e Vermelho, 132 e 150 graus. respectivamente. Cada força de alvo devia voar sob um único líder até avistar os alvos individuais, quando então os sublideres as­sumiriam o controle: todos os aviões atacantes deveriam colocar-se em formações cerradas de uma ponta de asa a outra. Para evitar danos provocados pelas explosões das bombas aos aviões da retaguarda, cada for­ça de alvo seria escalonada da frente para trás.

 

Uma vez completado o bombardeio, as Forças de Alvo Brancas prosseguiriam em seu rumo de ataque no mais baixo nível possível de maneira a não ir de encontro às chaminés e outros obstáculos durante dife­rentes períodos de tempo após cruzarem a ferrovia que rumava no sentido oés-leste contornando o sul de Ploesti: as Forças de Alvo Brancas 1, 2 e 3 durante dois mi­nutos e 15 segundos; Branca 4, dois mi­nutos, e Branca 5, um minuto e 45 se­gundos. Depois disso, todas deveriam do­brar à direita para um rumo de 233 graus e prosseguir numa altitude de 1.000 a 1.500 m para o lago Balta Potelel, na mar­gem romena do Danúbio, a uns 190 km a sudoeste de Ploesti e 48 km a noroeste de Plevna, um lugar de considerável importân­cia nas histórias romena e européia. Tam­bém as Forças de Alvo Azul e Vermelha deveriam dobrar à direita o mais bre­ve possível, após atacarem seus objetivos, a fim de seguir seus próprios cursos, respecti­vamente de 233 e 220 graus, bem rente ao solo, e depois subirem, quando em seguran­ça, para 1.000-1.500 m e dirigirem-se para o ponto de reunião geral no lago Balta Pote­lei. Ali, as sete forças de alvo retomariam a formação de rota adotada no percurso de ida e subiriam para 3.000 m. Porém, a força da missão não voltaria às suas bases pelo mesmo caminho. Na volta, partindo do pon­to de reunião, ela tomaria o rumo da extre­midade sul de Corfu dirigindo-se inicialmen­te no sentido sul-oeste do lago Balta Potelel para Berkovista, a 110 km de distância. Es­ta rota levaria os aviões a 64 km a leste de Pirot e apenas 32 km a oeste de Sofia, atra­vessando a fronteira iugoslava perto do monte Kom - o que demonstrava sua re­duzida consideração pela força aérea búlga­ra. Passando a 64 km a leste de Skopie e 16 a leste de Bitola, as B-24 não sobrevoariam a Albania, mas acompanhariam mais ou menos a sua fronteira com a Grécia do lado grego, dirigindo-se então logo ao sul de Ioannina até o cabo Asprokavos, localizado na extremidade sul de Corfu. Dali, já não era obrigatória a formação de rota e os aviões poderiam tomar seu próprio rumo na altitude mais econômica até as bases da África, a uns 800 km de distância, até Mal­ta ou Sicília, esta já ocupada pelos Aliados, que ficavam bem mais perto.

 

A carga de bombas realmente transporta­da por toda a força da missão era de 310.000 kg. A Força de Alvo Branca 1 levava 24 bombas de 450 kg (com espoleta de retardamento de 1 a 6 horas instalada na cauda), 36 de 220 kg (com espoleta de 1 a 6 horas) e 72 de 220 kg (com espoleta de 45 segundos), perfazendo 132 contra o total calculado de 84, o necessário para destruir esse alvo. Além disso, cada avião transpor­tava 42 caixas de bombas incendiárias bri­tânicas. As da Força de Alvo Branca 2 teoricamente também exigiam 84 bombas, mas tinham 48 de 450 kg (espoleta de 1 hora) e 54 de 220 kg (espoleta de 45 segun­dos) para um total de 102 mais 42 caixas de incendiárias britânicas. A Força de Alvo Branca 3 precisava de 48 bombas e levava 24 de 450 kg (espoleta de 1 hora) e 36 de 220 kg (espoleta de 45 segundos) totali­zando 60, mais 24 caixas de incendiárias britânicas. A Força de Alvo Branca 4 levava a carga maior contra um alvo: preci­sando de 180 bombas, ela levava 120 bom­bas de 450 kg (espoleta de 1 hora) e 60 de 220 kg (espoleta de 45 segundos) com 80 caixas de incendiárias britânicas. A Força de Alvo Azul precisava de 72 bombas, mas levava 84, consistindo de 48 de 450 kg (espoleta de 1 hora) e 36 de 220 kg (espole­ta de 45 segundos) e 36 caixas de incendiá­rias britânicas. Finalmente, a Força de Alvo Vermelha tinha 96 bombas compostas de 48 de 450 kg (espoleta de 1 hora) e 48 de 220 kg (também com espoleta de 1 ho­ra), quatro a menos que o número calculado para destruir seu alvo, além de 48 grupos (dois em cada avião) de incendiárias ameri­canas. Os 23 aviões extras transportavam um total de 92 bombas de 220 kg (espoleta de 45 segundos) e 92 grupos de incendiárias americanas. Os 177 aviões que levantaram vôo sem dificuldades, precisando do número estimado de 648 bombas para destruir seus alvos, na verdade transportavam 810, com­postas de 348 de 450 kg (espoleta de 1 a 6 horas) totalizando 158.000 kg, 174 de 220 kg (espoleta de 1 a 6 horas) totalizando 39.500 kg, 296 de 220 kg (espoleta de 45 seg.) totalizando 67.200 kg em "bombas de demolição" e mais 284 caixas de incendiá­rias britânicas e 142 grupos de incendiárias americanas.

 

Às 05h, os jipes e os caminhões já ha­viam levado a maioria das tripulações para os pontos de saída. Finalmente, a intervalos de dois minutos, entre 06h e 07h, os bom­barderos carregados levantaram vôo pesa­damente e deram voltas sobre os aeródro­mos a fim de tomar as formações de esqua­drões e grupos antes de partir rumo à linha onde se reuniriam para a missão. Em Terria, a poeira excessiva provocada pelos movi­mentos de saída do primeiro avião atrasou a decolagem para os outros ainda enfileirados na cabeceira da pista. Esse atraso foi até providencial, porque um avião que integrava o 98º voltou com problemas de motor logo após a decolagem, não conseguiu divisar bem a pista em meio àquela poeira e caiu; salvaram-se apenas dois tripulantes. Dos es­combros do acidente saía uma coluna de fumaça escura que subia aos céus provocan­do inquietação até aos menos supersticiosos.

 

A seguir, os dois grupos da 9ª Força Aé­rea, camuflados na cor marrom-rosado, e os três reforços da 8ª Força Aérea com seus aparelhos pintados de verde-fosco juntaram 177 aparelhos na linha de reunião. Os aviões, em sua maioria, transportavam nove ou 10 homens, embora em alguns houvesse 11 e um deles levasse um passageiro que não se esperava - Rusty, um cão de esti­mação; seguiram nesse reide 1.725 homens da Força Aérea Americana, um oficial da RAF, Capitão-Aviador (mais tarde Comandante-de-Esquadrão) George C. Barwell, co­mo principal artilheiro, e o Major Norman C. Appold, do 376° Grupo. Por motivo de doença houve diversas substituições de últi­ma hora na tripulação e nove dos aviões de Kane na verdade eram manejados por ho­mens do 389° Grupo. O Major John J. Jers­tad, porém, não tinha necessidade de voar. Sendo um dos que planejaram os detalhes da "Operação Macaréu", estava terminado o seu trabalho e ele pediu permissão ao Bri­gadeiro-General Ent para ser o co-piloto no vôo com o Tenente-Coronel Baker. Ent, que era comandante da missão, tomara o assen­to atrás dos dois pilotos, no aparelho do Capitão Ralph P. Thomson, que tinha no Coronel Compton o seu co-piloto. Naquela carlinga, duas decisões importantes seriam tomadas nas horas seguintes.

 

Pouco depois das 07h30 daquele dia deci­sivo, com uma névoa tênue ainda cobrindo a costa africana, a força "Macaréu" pene­trou no Mediterrâneo. Cada grupo era conhecido mais por um apelido do que pela sua designação oficialmente numerada, e ca­da avião também tinha nome, freqüente­mente ilustrado com figuras espaventosas desenhadas na fuselagem, logo abaixo da carlinga. Junto com as bombas pintadas à sua volta como símbolo de missões comple­tadas e também suásticas representando aviões inimigos derrubados, ele dava certa personalidade à massa inanimada de metal do B-24. Tudo isso ajudava a criar uma sensação de solidariedade nos homens, que os confortava enquanto a poderosa armada aérea tomava o rumo de Corfu, a 800 km de distância.

 

O 376° Grupo (Os Liberandos) ia lide­rando e voava a 600 m de altitude; logo atrás, escalonados conforme os planos, e a 1.200 m, seguiam o 93º (O Circo Itinerante - assim batizado quando o Coronel Tim­berlake era o comandante), o 96º (Os Pira­mideiros), o 44º (Os Bola Oito Voadores) e finalmente o 389º (Os Escorpiões do Céu). A Ordem de Campanha n° 58 do Brigadei­ro-General Ent, emitida do QG do 9° Co­mando de Bombardeiros, a 28 de julho, di­zia que informações seguras acreditavam haver "menos de 100" canhões antiaéreos na "área total de refinarias", e somente a metade era guarnecida por alemães; especi­ficamente uma posição de dois canhões fora identificada no telhado da estação ferroviá­ria (Ploesti Sul) adjacente à refinaria Astra Romana. Provavelmente "menos de 100 ba­lões... em toda a área" do tipo comum alemão ancorados por cabos de 2,7 mm e 3 mm; o radar estava alinhado para cobrir os acessos leste. Os atentos talvez tivessem notado que entre esses detalhes Ent admitia que "não havia informes recentes" sobre AAe e, muito menos, detalhes sobre balões. Havia uma lista citando a existência de 28 bases desde o Levante, passando pelo Egito, até a Líbia, para uso em caso de emergên­cia, além de nove aeródromos turcos neu­tros, com estes últimos variando de altitude, como Adana (19 m) e Afyon (1.110 m). Forneciam-se detalhes completos sobre comprimento e direção da pista de pouso, coordenadas exatas, orientação para pouso noturno e instalações médicas disponíveis nesses locais. Sete dos aeródromos aliados estariam sempe alerta, e outros, à disposição, necessário. Ao que tudo indicava, nada se deixara ao acaso, justificando-se a afirmativa de que: "A execução do projeto 'Macaréu' é um exemplo notável da utiliza­ção máxima da Inteligência no seu planeja­mento.

 

A Ordem de Campanha de Ent, a diretiva da missão, estipulava: "A 9ª Força Aérea Americana atacará e destruirá as sete prin­cipais refinarias de petróleo da área de Ploesti, a 19 de agosto de 1943, e para isso deverá empregar sete forças de alvo num ataque de altitude mínima a fim de negar ao inimigo o uso do petróleo processado na­quela área". A mensagem do Coronel Kane ao seu Grupo foi mais direta ainda: "Vamos destruir Ploesti ou morrer tentando".

 

Uma vez sobre o Mediterrâneo, toda a névoa se dispersara e o sol brilhava intensa­mente, para desespero dos homens de mui­tas tripulações, que suavam em bicas no desconforto das cabinas não-pressurizadas. A boa visibilidade, contudo, permitia ao grupo manter contato visual num afasta­mento de 500 m. Não obstante, esta parte da missão teve seus incidentes: deitando fo­ra as bombas e o combustível extra no mar, 10 aviões (sete do 98º) apresentando defei­tos tiveram de voltar às respectivas bases. Houve também um incidente que deixou to­dos muito perturbados. Contrariando a in­tenção original do Brigadeiro-General Ent, pouco antes de decolar o Wingo-Wango do Tenente Flavelle fora indicado para dirigir o 376º e toda a força da missão, no lugar do Coronel Compton; que voaria na formação mais atrás. Aproximadamente às 10h30, já no ponto designado ao sul de Corfu, após três horas de angústia e incontáveis quilô­metros de monotonia sobre o oceano, foi dado o sinal para subir a 3.000 m. Não conseguindo responder, o avião de Flavelle, em vez disso, desviou-se para o lado, caiu no mar e explodiu, matando todos os tripu­lantes. Outro piloto, incrédulo, afirmou ter visto o Wingo-Wango "tremer, mergulhar e depois subir num movimento sempre cres­eme, até que seu nariz ergueu-se cada vez mais alto no ar". Depois ele ficou quase que sobre a própria cauda e então "deslizou para trás e, em progressiva velocidade... mergulhou com violência no mar". Este episódio, em que saiu destruído um segundo aparelho da missão, sem interferência do inimigo, encerrou-se em questão de segundos. O avião que levava o Brigadeiro-General Ent e o Coronel Compton estava fora do campo de visão do elemento avançado, e como o silêncio radiofônico estava em vigor, e Flavelle foi logo substituído na posição de liderança, esses dois oficiais conti­nuaram ignorando aquela tragédia. É interessante notar que a Força Aérea America­na tenha registrado oficialmente mais tarde que a perda de Flavelle não teve "nenhuma importância especial" concernente aos acon­tecimentos posteriores.

 

Depois de se ultrapassar Corfu sem pro­blemas e de se fazer a curva sobre Erikousa, logo após atravessar a costa albana "grandes nuvens cúmulos" de 3.000 a 5.000 m e, em certos lugares, mais baixas, "começaram a aparecer sobre as montanhas". Os picos dos montes Pindus, que se erguem no senti­do sul-leste desde a Albânia até a Grécia e com cerca de 2.400 m de altura, davam, portanto, uma sensação bem desagradável por estarem tão próximos da base das nu­vens. O Coronel Compton e o Tenente-Coronel Baker decidiram subir acima delas, mas o Coronel Kane conduziu seu grupo e os dois que o seguiam através das nuvens. Esta manobra envolvia um complicado pro­cedimento tático a fim de evitar colisões, que, inevitavelmente, provocariam demora. Já ocorrera considerável desorientação de formação até mesmo dentro das esquadri­lhas, mas o resultado mais sério dessa ação foi que os dois grupos dianteiros separaram­-se dos três traseiros, além de também esta­rem voando um pouco acima deles. O Coro­nel Kane recuperou por instantes a visibili­dade do 93º, mas nesse estágio calculou que os dois grupos dianteiros estavam a 50 km à esquerda do rumo certo e também numa altura demasiada.

 

A 320 km do Danúbio, sobre a Iugoslá­via, toda aquela aparência de unidade da ­missão desaparecera. Os freqüentes aguacei­ros que assolavam a região reduziam a visi­bilidade. Depois apareceu outro banco de nuvens; parecia impossível penetrá-lo com segurança e, ao que tudo indicava, não era boa medida contorna-lo. Portanto, a decisão a tomar era simplesmente voar acima ou abaixo dele. A brecha que se formara entre os grupos dianteiros e traseiros, acrescen­tando-se o silêncio radiofônico obrigatório, impediam qualquer tomada de decisão ra­cional. Os grupos dianteiros (376º e 93º), na verdade, transpuseram a nuvem a 5.200 m, e os três que vinham atrás (94º, 44º e 389º) passaram por baixo, a 3.000 m. Infelizmen­te, outra extravagância da natureza contri­buiu para apressar a desintegração da formação de rota, pois os que voavam a gran­de altura foram atingidos por fortes ventos de ré que os impeliram ainda mais para a frente dos outros. Quando a nuvem foi dei­xada para trás, após fazer a travessia dos montes Osogvoska situados perto da fron­teira da Iugoslávia com a Bulgária, os dois grupos do alto estavam virtualmente sozi­nhos. Mas o Brigadeiro-General não tinha condições de saber disso e nem que, neste ponto, o 98º estava com 20 minutos de atra­so e uns 100 km na retaguarda. Somente os aviões que vinham atrás do 93º Grupo esta­vam cientes da grave situação do momento.

 

Cruzando o Danúbio às 12h30, os grupos dianteiros dirigiram-se para o Primeiro Pon­to Inicial e em pouco tempo a separação dos grupos seria mais acentuada, por causa de outro golpe do destino. Quando o Coro­nel Kane começou a descer, depois de pas­sar Pirot, identificou o Danúbio e não viu qualquer aparelho à sua frente, pensou ha­ver tomado a posição de vanguarda de toda a força da missão. Portanto, ele voou para oeste por algum tempo a fim de permitir que o grupo voando atrás de si (segundo acredi­tava, era o 376º do Coronel Compton segui­do do 93º) passasse à frente. Quando o grupo traseiro foi identificado como o 44º, ele retomou seu curso normal, compreendendo agora a divisão que ocorrera. Na verdade, a "Macaréu" seria realizada não simultanea­mente por cinco grupos, mas por duas for­ças-tarefas e em momentos diferentes, a sa­ber: os 376º e 93º Grupos seguidos mais tarde pelos 98º, 44º e 389º. Por volta das 13h, os três últimos grupos partiram de Lom para Pitesti, já quase meia hora atrasado em relação aos outros.

 

Além disso, os acontecimentos que se de­ram no caminho desde o Adriático haviam apenas enfatizado a incapacidade de uma força tão grande passar despercebida e a futilidade de se manter um silêncio radiofô­nico que poderia ter impedido a confusão na formação de rota, a realização de um ataque descoordenado a Ploesti e muita per­da de vidas. Assim que eles invadiram os céus da Albânia, alguns dos aviões foram alvejados por canhões antiaéreos localizados perto de Vlone e, por entre a neblina nas montanhas da Albânia e Iugoslávia, as tri­pulações avistaram espelhos e lanternas que transmitiram a letra "V" em código morse. Além disso, alguns aviadores da missão, nos relatórios feitos ao voltarem, noticiaram ati­vidade aérea sobre a Bulgária que, conforme se evidenciou posteriormente, eram velhos biplanos que haviam levantado vôo, por te­merem um ataque a Sofia, poréns tarde de­mais para alcançar os bombardeiros que ru­mavam para o norte. O esforço empregado em minuciosos preparativos e treinamento, nos meses gastos em discussões e planeja­mento, perdera-se de todo nas montanhas da Macedônia. A presença da força da mis­são fora percebida muito antes que ela che­gasse aos trigais da Valáquia e agora, estan­do por demais fragmentada, mesmo usando o radar não seria viável um ataque eficiente e bem sucedido. Quando o Danúbio, decep­cionante em sua cor escura e em nada lem­brando o tão lendário azul romântico, fora cruzado, dois outros aviões já haviam fra­cassado e outro B-24 também voltaria, re­duzindo-se a força para 164 aparelhos mes­mo antes de chegar a Ploesti.

 

Às 13h30, os dois grupos dianteiros che­garam a Pitesti, descrita oficialmente como "uma pequena cidade quase desconhecida, situada na confluência de dois vales", e dali, descendo para a altitude mínima, tomaram o rumo de Floresti. O contraste que se podia ver entre as agradáveis terras agrícolas ro­menas, o árido deserto africano e os agres­tes e nevoentos montes da Iugoslávia era marcante. O campo todo verde, com seus cursos de água serpenteantes, aldeias de as­pecto aprazível e estradas arborizadas pare­ciam, a muitos dos incursores aéreos, uma reprodução do centro-oeste americano. Podia-se ver os habitantes lá embaixo e até assistir a vários de seus dramas. Uma cam­ponesa, tomada de pavor à aproximação dos "monstros", meteu-se debaixo da carro­ça de feno que conduzia. Os cavalos, porém, não demonstrando mais coragem, fugiram imediatamente, expondo sua dona deitada de bruços na terra. Noutro local, um homem que conduzia dois cavalos abandonou sua carga e mergulhou num riacho com roupa e tudo.

 

Os regatos tiveram influência extraordi­nária nos relatórios apresentados descreven­do as reações dos habitantes. Várias tripula­ções referiram-se a pessoas de ambos os sexos que se banhavam juntas num deles. A quantidade de nudistas aumentou na pro­porção que as tripulações se afastavam do solo romeno, embora 10 entre elas insistis­sem que somente um nu fora visto. Para corroborar há a declaração de que, sobre este local idílico um tripulante anunciou: "É aqui que eu salto!" Mas a impressão de que a dama em questão se ergueu para acenar originava-se apenas de uma ilusão dos senti­dos. Outra jovem adotou uma atitude me­nos agradável: aterrorizada, cobriu a cabeça com o avental colorido. Em outros lugares, os agricultores parecem ter atirado pedras e forcados contra os aviões; um casal idoso, porém, preferiu reagir sem hostilidade, ajoe­lhando-se para rezar.

 

Estes incidentes, alguns apócrifos, e ou­tros fantasiosos, não conseguiram, entretan­to, perturbar o quadro geral de tranqüilida­de; provocaram, isso sim, a sensação do irreal e mesmo de euforia: "igualzinho ao cinema" ... "é a região mais linda que já vi desde que deixei os Estados Unidos" eram os comentários que faziam instintivamente. Para muitos, tudo parecia irreal: nenhuma oposição, nenhuma tropa hostil, gente ace­nando, garotas lindas. Alguns tripulantes as­similavam toda essa atmosfera em silêncio, outros falavam excitados e alguns chegaram a cantar. Os extremos de sensibilidade fo­ram ilustrados quando um deles começou a cantar "Don't Sit Under de Apple Tree" (Não se sente sob a macieira) e outro, uma invocação aos deuses.

 

Tão logo os aviões sobrevoaram as en­costas arborizadas em direção a Floresti, as piadas começaram a ser substituídas pela tensão. Ainda não se notava qualquer ativi­dade inimiga, o que dava a esperança de que a missão realmente não fora percebida. Sobre Targoviste, tão semelhante a Floresti, mas 32 km aquém desta, tomou-se a pri­meira decisão importante - talvez a mais critica - no avião do Coronel Compton. Acreditando que o elemento dianteiro tives­se ultrapassado o Segundo Ponto Inicial e que esta era realmente Floresti, Teggie Ann decidiu romper o silêncio radiofônico, man­dou os pilotos descer para o vale e adotarem a formação de ataque a 127 graus ao lado da ferrovia. A responsabilidade dessa ordem cabia ao comandante da missão, Brigadeiro-­General Ent, mas não se sabe ao certo quem pensou que a cidade lá embaixo era Floresci - se Ent, Compton, se o Capitão Thomp­son ou o navegador. O que mais tarde se soube, e com certeza, é que o navegador que assumira a liderança no lugar do Wingo-­Wango, que caiu ao mar, sabia precisamen­te onde estava naquele momento.

 

A despeito da semelhança de alguns vales que podiam ser vistos entre os Primeiro e Segundo Pontos Iniciais e das variações na visibilidade causadas por aguaceiros repen­tinos, em breve se percebeu que outras tri­pulações também sabiam sua posição exata. Os Majores Appold e Potts foram dois pilo­tos que logo romperam o silêncio radiofôni­co para mostrar o erro e outros em pouco entraram no ar vigorosamente. Mas com a visibilidade reduzida a 10 km, pela névoa, Ent, uma vez fazendo a curva, foi virtual­mente obrigado a continuar voando em bus­ca de um ponto positivo de reconhecimento. Nove dias após o ataque, o tenente-coronel escreveu com certo azedume que Ent "des­viou-se estupidamente para a direita, em Targoviste, seguiu a ferrovia para Bucareste, ignorou todas as minhas instruções escritas e verbais para atravessar essa linha férrea e prosseguir ao longo da linha de campos pe­trolíferos até Floresti, sempre atento aos di­versos marcos existentes no caminho". Era fácil fazer tais observações estando já na África.

 

Segundo o plano, os dois grupos agora se desmembravam em três forças-tarefas que deveriam dirigir-se para as Brancas 1, 2 e 3. Como eles tomaram o rumo sul-leste, a artilharia antiaérea começou a abrir fogo e as metralhadoras dianteiras extras dos aviões da frente entraram em ação. Um pilo­to informou: "Vi as balas de calibre .50 levantar poeira e arrancar faíscas dos canos dos canhões e soldados correndo frenetica­mente". Nenhum caça apareceu e nenhum avião fora derrubado mesmo quando as for­ças de alvo dirigiram-se a 320 km/h (cerca de 80 km/h mais do que a velocidade média de rota) ostensivamente para seus respecti­vos objetivos.

 

Estando à vista, bem à frente, as torres de Bucareste, Ent ordenou que os aviões se des­viassem para o norte. Ele há muito devia saber que fizera a curva errada, pois a corri­da de ataque de Floresti até Ploesti não levaria mais de quatro minutos. De Targo­viste até Bucareste gastavam-se quase 15 minutos, e, portanto, é provável que, diante de tão pouca visibilidade, Ent estivesse espe­rando um marco de navegação definido an­tes de se decidir por outra mudança de ru­mo. Este novo rumo faria os aviões aproxi­mar-se de Ploesti pelo sul e não por noroes­te, como feito antes. Mas havia a dúvida sobre o que Ent estava pensando, embora alguns pilotos acreditassem estar voltando para localizar Ploesti. Quando os aviões fi­zeram a curva extra, apareceram IAR-80 romenos que atacaram os que estavam na retaguarda. No Jersey Bounce, o artilheiro da ré, Sargento Leycester D. Havens, foi morto - talvez o primeiro aviador da "Macaréu" vitimado em ação pelo inimigo. Os dois grupos dianteiros estavam agora apro­ximando-se de Ploesti de um ângulo ainda não explorado, e no vôo de 14 minutos des­de Bucareste tiveram de enfrentar toda sorte de oposição antiaérea. Palheiros e vagões parados em desvios ferroviários abriam-se mostrando canhões de 88 mm a disparar violentamente, armas de menor calibre atira­vam de posições de concreto e torres antiaé­reas, e até mesmo a infantaria usou armas portáteis. Em meio a toda aquela fumaça e confusão, três aviões caíram, enquanto o co­mandante da missão procurava desespera­damente identificar marcos. Tão intenso era o fogo inimigo, que ao sul da cidade Comp­ton desviou-se para leste, talvez para chegar ao Ponto Inicial ou ao seu alvo isolado, a refinaria Romana Americana, situada fora do anel AAe interno. "Vários quilômetros adiante", segundo ele, o 376º desviou-se pa­ra o norte e depois para oeste, mas "nas proximidades" do seu alvo, o Brigadeiro-General Ent decidiu que as defesas estavam agora tão alertadas, que o plano da "Opera­ção Macaréu" que mandava atacar a Branca 1 não podia ser executado: os relatórios do grupo mais tarde mencionaram "intenso fogo de artilharia antiaérea leve e metralhadoras... quando sobrevoavam o alvo", que causou cerca de 200 buracos num avião. Eram quase 14h e Ent tomou a segunda decisão importante: que o 376º atacasse quaisquer alvos que encontrasse; en­tretanto, por incrível que pareça, praticamente no mesmo instante em que dava essa ordem mesmo não tendo o 376º bombar­deado qualquer alvo, e sem noticia dos demais quatro grupos, ele também enviou duas letras em morse para Bengási - "MS" (Mission Successful - Missão bem sucedi­a). Muitos aviões do 376º lançaram suas bombas sobre carros-tanques em pátios de manobra próximos; outros, sobre poços de petróleo e respectivos tanques de armazena­mento, próximos, a nordeste da cidade; mas alguns simplesmente largaram as suas sobre campos e bosques.

 

Na verdade, o 376º sobrevoara a refina­ria Credituel Minier, em Brazi, quando se dirigira de Bucareste para o norte e passara ao sul das refinarias de Ploesti, após a curva para leste. Suas manobras posteriores leva­ram-no às redondezas do seu próprio objeti­vo (presumivelmente, difícil de identificar no auge da batalha), a leste, e a ordem de Ent para abandonar o plano da missão foi dada quando ele ainda se achava a nordeste de Ploesti, após um desvio de 32 km da cida­de. Depois de receber esta ordem e despejar suas bombas "a maior parte" do 376º ofi­cialmente voou para o norte, "para além de Campina", a fim de escapar à violência do fogo antiaéreo, passando perto da refinaria ali situada "apenas alguns minutos" antes da chegada do 389º. Só então, ele tomou o rumo sul na direção das suas bases. Um grupo dirigido pelo Major Appold (o Coro­nel Smart mais tarde insistiu que Appold conduzira seis aviões, e não três, nesse empreendimento) não chegou a despejar suas bombas nem voou para Campina, mas apro­ximou-se de Ploesti, pelo nordeste. Cinco minutos após a ordem de Ent, os três aviões de Appold, evitando chaminés e fogo antiaé­reo e voando a uma altura de 40 a 80 m, atacou a Branca 2. Como a força de alvo do 93º não alcançaria este objetivo, Concordia Vega teria escapado ilesa, se Ap­pold não a tivesse atacado. Sobre isso, Ap­pold informou: "Foi a coisa mais esquisita que já vi. Enquanto o povo nas ruas nos acenava, os artilheiros em cima dos telhados atiravam contra nós". Um dos seus artilhei­ros, o oficial da RAF Barweli, disse mais tarde que quando se deu a explosão em terra e deslocou o avião para o lado, ele teve "a experiência muito singular para um artilhei­ro superior, que é ver nossas próprias bom­bas passar ao lado, caindo, e despencarem numa grande instalação de craqueamento". De repente tudo era confusão; um momento de pânico enregelou os tripulantes quando viram a fumaça sufocante encher o avião. Felizmente logo se verificou que esta fuma­ça viera das chaminés das refinarias e tinha entrado pelos furos existentes na fuselagem, mas logo se dissipou. À parte os esforços de Appold, os 26 aviões do 376º, que chega­ram a Ploesti, não atacaram nenhum alvo planejado: o grupo perdeu um aparelho em ação, foi atacado por 8 a 10 caças inimigos "sem muito entusiasmo" e afirmou ter des­truído um Me-109. Ele também registrou a existência de instalações petrolíferas falsas a sudeste e noroeste de Ploesti.

 

As reivindicações feitas pelo grupo logo após o ataque foram por demais exageradas. Na "má visibilidade" provocada pela névoa e pelas chuvas, foi informado que bombas certeiras caíram sobre as instalações de des­tilação e sobre a torre de fracionamento da Astra Romana. Isto é muito improvável. Pa­ra chegar a este alvo, do ponto onde o Bri­gadeiro-General Ent deu licença para atacar os alvos que fossem encontrando, seria pre­ciso tomar um curso de aproximação su­doeste de uns 8 km, sobrevoando toda a extensão de Ploesti e num rumo que provo­caria colisão com o 93º - que naquele instante atacava a Astra Romana. A notifi­cação dos danos causados à torre de fracio­namento da Concordia Vega pelos elemen­tos de Appold foi plenamente confirmada mais tarde. Quando o Grupo se afastou, foi observado que "toda a área de Ploesti pare­cia estar em chamas". Se assim era, isto se devia em parte aos seus esforços.

 

Entrementes, o 93º Grupo do Tenente-­Coronel Baker, indicado para agir nas Brancas 2 e 3, acompanhara o 376º após o engano da curva em Targoviste e também alterou o rumo ao norte antes de chegar a Bucareste, para se aproximar de Ploesti pela direção errada. Durante o vôo para o norte, rumo a Ploesti, membros das tripulações informaram ter notado numero­sas posições antiaéreas, e artilheiros tentan­do desesperadamente encontrar um abrigo ou guarnecer suas armas quando os B-24 se aproximavam; os balões, anteriormente re­colhidos, estavam sendo lançados já um pouco tarde. Quando o 376º se desviou para leste, costeando a parte sul de Ploesti, Baker "preferiu" atacar as refinarias que estavam à sua frente, agora bem visíveis. Estas eram a Branca 4 (Astra Romana) e a Branca 5 (Colombia Aquila), na zona sul de Ploesti, e que tinham sido deixadas a cargo dos 98º e 44º Grupos. Nesse momento, cer­ca de 13h45, a névoa e as chuvas intermi­tentes reduziam a visibilidade (sete décimos de cúmulos a 1.500 m e trovoadas), que 15 minutos depois melhorara bastante quando os alvos foram efetivamente atacados pelas forças despachadas contra eles. Embora al­gumas tripulações afirmassem ter atingido a Branca 2 (Concordia Vega) e a Branca 3 (Standard Petrol Block e Unirea Spe­rantza), esta última, entretanto, não sofreu qualquer dano.

 

Depois que cinco aviões tiveram de vol­tar, os 32 restantes do 93º Grupo consegui­ram chegar à área do alvo, mas um deles foi vitimado pôr fogo antiaéreo pouco antes de alcançar Ploesti. Entre 13h50 e 14h, realiza­ram-se os ataques a altitudes de 30 a 150 m contra os Alvos Brancas 4 e 5. Ao se­rem alvejados por considerável fogo antiaé­reo, puderam notar a presença de vários caças inimigos; segundo afirmações, um Me-109 e um FW-190 foram destruidos. Apareceram ao sul de Ploesti entre seis e 10 balões a 1.500 m, e considerou-se o fogo AAe pesado "muito impreciso"; o AAe leve, "de intensidade moderada", e algumas me­tralhadoras instaladas perto dos alvos, pou­co perigosas. Contudo, era evidente a boa camuflagem das baterias de canhões. O 93º informou que as máquinas de fumaça começaram a funcionar muito tarde, mas o pro­blema principal era causado pelo óleo que subia dos tanques a explodir. A despeito de a atividade antiaérea ser, segundo os relatos, tão retraída, 11 B-24 foram derrubados na área do alvo, quase todos por artilheiros antiaéreos.

 

Ao aproximar-se de Ploesti, um avião deve ter atingido o cabo de um balão e explodiu, mas um outro conseguiu cortar um cabo e não perdeu altura nem impulso. Diver­sos aviões foram atingidos por artilheiros instalados nos telhados. Um avião parecia com aqueles que faziam acrobacias no cine­ma, voando por um lado de um grande pré­dio e saindo pelo outro, em chamas e sem as asas, antes de explodir em pleno ar. Pôde-se ver alguns pára-quedas sair de aparelhos atingidos e de outros, como o Pudgy e o Honky-Tonk Gal, os homens conseguiram escapar depois que os aviões caíram. A aproximação não-ensaiada do alvo e mais a divisão dentre os 376º e 93º Grupos foram sem dúvida responsável por grande parte do tumulto aéreo resultante. Como disse um dos pilotos: "Esquadrilhas de três ou quatro aparelhos, ou unidades isoladas, voavam em diferentes direções, soltando fumaça e chamas, chocando-se contra o solo e com asas, caudas e fuselagens rompendo-se, grandes novelos de fumaça subiam dos destroços an­tes mesmo que eles parassem de se mover". A situação era tão confusa que jamais se poderia concatenar uma única seqüência, de todo correta, dos acontecimentos. O Duque de Wellington certa vez comparou uma ba­talha a um baile: mais tarde você podia lembrar-se da identidade dos seus pares, po­rém nunca na ordem em que dançou com eles. Num outro século e em outra dimensão da guerra, a batalha de Ploesti confirmou aquelas palavras.

 

Alguns dos aviões integrantes da Força de Alvo Branca 3 atingiram, segundo seus tripulantes, os Pontos de Pontaria a eles designados, mas isso é pouco provável. O certo, porém, é que o Tenente-Coronel Baker pereceu e outro avião demoliu o pre­sídio de mulheres num feito espetacular. Cinco quilômetros ao sul de Ploesti, o Hell's Wench (com Baker e o Major Jerstad nos controles) foi atingido por fogo antiaéreo no nariz, iniciando-se daí violento incêndio. Ba­ker poderia ter feito um pouso de barriga nesse ponto, mas persistiu em conduzir o 93º na direção do alvo que ele próprio esco­lhera. O Tenente Walter T. Stewart, subco­mandante do grupo do Utah Man, o único avião sobrevivente da Força de Alvo Branca 2, conduziu a esquadrilha, viu o Hell's Wench continuar voando direto para a área do alvo, com as chamas engolfando-­lhe cada vez mais a superestrutura, à medi­da que mais granadas antiaéreas atingiam­-lhe a fuselagem já se desintegrando. Somen­te após conduzir os B-24 pela refinaria e lançar suas próprias bombas (quase todas caindo no Alvo Branca 5) é que o avião inteiro, já então uma verdadeira pira fune­rária, ergueu o nariz com o intuito de ga­nhar altura e permitir que a tripulação sal­tasse de pára-quedas, mas a tentativa fra­cassou: o avião subiu com dificuldade para 100 m, apenas três ou quatro pára-quedas apareceram, e ninguém da tripulação sobre­viveu. Stewart acredita que, levando em conta o estado do Hell's Wench, seria neces­sária a força combinada dos dois pilotos para erguer o nariz do aparelho e tentar a fuga. Baker e Jerstad receberam postuma­mente a "Medalha de Honra do Congresso" "por demonstração de bravura e intrepidez e além do dever".

 

Entrementes, por volta das 13h, tendo percebido, sobre o Danúbio, que os dois grupos dianteiros deviam estar bem mais à frente, o Coronel Kane pôs-se a caminho de Pitesti onde, 45 minutos depois, o 389º alte­rou o rumo e foi para Campina. Os 98º e 44º então dirigiram-se para Floresti e ali chegaram sem dificuldades, talvez porque a visibilidade na área de Targoviste tivesse agora melhorado consideravelmente. Nesse estágio, devido à curva errada feita pelos dois grupos dianteiros, eles tinham diminuí­do em 15 minutos a diferença que havia entre as duas partes da força da missão. Mas como os Coronéis Kane e Johnson es­tavam obedecendo o plano "Macaréu", os quatro grupos destinados a Ploesti e Brazi aproximavam-se um do outro num curso que poderia dar em colisão. Felizmente, jamais haveria esse desastre, pois os 98º e 44º Grupos chegaram a Floresti pouco depois que o 93º terminou sua corrida de bom­bardeio.

 

Em Floresti, os dois grupos tomaram a formação de ataque com a Força de Alvo de Kane Branca 4 (Astra Romana e Unirea Orion) à esquerda, no centro o Coronel Johnson dirigindo-se para a Branca 5 (Columbia Aquila) e, na extrema direita, num curso individual e separado dos outros dois pela ferrovia, estavam os aviões do Te­nente-Coronel Posey dirigindo-se para a re­finaria Credituel Minier em Brazi (Alvo Azul). Alguns informes sugerem que so­mente Kane estava à esquerda da ferrovia e que Johnson e Posey, à sua direita. Isto parece muito improvável, em vista do rumo diferente tomado pela força de Posey e dos detalhes do plano "Macaréu", que Kane e Johnson cumpriam fielmente.

 

Enquanto percorriam os 20 km de Fio­resti e Ploesti, as Forças de Alvo Branca 4 foram recebidas por fogo antiaéreo alerta­do pelos acontecimentos anteriores ao sul da cidade: este mostrou-se particularmente eficaz quando os canhões de 88 mm locali­zados nas encostas do vale abriram fogo cruzado. As metralhadoras de .50 adicionais foram apenas parcialmente eficazes na var­redura do terreno de 1.600 m à frente dos bombardeiros. Num aspecto, estas duas for­ças de alvo foram de todo infelizes. Na linha entre Ploesti e Floresti havia um trem blin­dado especialmente equipado para ação an­tiaérea, que por certo causou enormes danos aos aviões em vôo baixo e já na sua forma­ção de ataque. Mais tarde soube-se que esse trem aparecera ali porque o inimigo soubera da aproximação dos bombardeiros através de seus próprios sistemas de detectação. Mas na época houve muitos boatos de trai­ção da missão. À parte o trem, as baterias antiaéreas baseadas em terra e o inevitável fogo das armas portáteis, os B-24 ainda ti­veram de enfrentar os Ju-87 Stukas, que os bombardeavam de cima, e a perseguição in­termitente dos caças alemães e romenos, cujas atividades eram felizmente restringidas pela energia dos seus próprios artilheiros an­tiaéreos.

 

Durante essa aproximação do alvo, Kane notou "vários" B-24 de cor, do deserto, pas­sar abaixo dele na direção sudoeste. A hora em que ele os avistou e outros informes similares sugerem que Kane se referia ao elemento do Major Appold do 376º, que estava deixando Concordia Vega quando Kane se aproximava dali vindo de Floresti. Porém, ao que tudo indicava eram mais de três aviões, o que talvez corrobore a afirma­ção do Coronel Smart de que foi maior o número de aviões que atacaram Branca 2. Um outro ponto se relaciona com este incidente. Para todos os efeitos, "a maior parte" do 376º voou para o norte, para a área de Campina, depois da ordem de Ent para que bombardeassem independentemen­te; porém, mais tarde, o 389º comunicou a presença de "um esquadrão" do 376º aproximando-se enquanto ele estava bombar­deando. Não há dúvida de que alguns aviões do 376º já haviam deixado a área de Campina, mas resta uma desconfiança de que os outros pilotos além de Appold bom­bardearam Ploesti ou então tomaram um caminho mais curto para casa.

 

Trinta e nove dos 46 aviões do 98º Gru­po que haviam partido, conduzidos pelo Co­ronel Kane no Hail Columbia, rumavam agora para a Branca 4. Um deles atingiu um balão e detonou sua carga explosiva, advindo conseqüências fatais. Outro, tendo sido avariado pelos canhões do trem blinda­do, foi derrubado por um Me-109 que o espreitava. Vários praticamente desintegra­ram-se no ar, com poucos pára-quedistas salvando-se. Um piloto informou: "O fogo antiaéreo acertara em cheio o meu avião seis vezes... [que destruiu] meu sistema hidráulico, o oxigênio, a eletricidade e o rá­dio", convencendo-o, assim, que "o mais seguro era ficar bem junto ao solo". Ele efetivamente voltou para a África, mas dos seis aviões da quinta leva que atacaram este alvo, somente um escapou. Tão violento era o fogo antiaéreo, que um aviador afirmou: "Eles só não nos atingiam com tijolos". Mais tarde, o Tenente Royden L. Lebrecht considerou os ataques anteriores contra o alvo pelo 93º; "lamentáveis... [e], os prin­cipais responsáveis pelas perdas sofridas pe­lo 98º Grupo de Bombardeiros".

 

O próprio Kane ficou estarrecido ao ver os destroços espalhados em Ploesti, onde 21 dos seus aviões foram perdidos: "Esperáva­mos sofrer perdas, é claro, mas jamais me esquecerei daquele espetáculo em que enor­mes Liberators caiam como moscas". Certo oficial informou: "Olhei pela janela lateral e vi outros voando por entre fumaça e cha­mas"; e o Coronel Kane teve as braços cha­muscados pelo calor sobre o alvo. Com cer­teza, dois aviões explodiram acima da refi­naria e um terceiro pousou de barriga ali perto, atingido por fogo antiaéreo. Outro B-24 também foi perdido nesse momento em que seis Me-109 e três aviões bimotores atacaram o grupo que se afastava do alvo.

 

Como Kane, a Força de Alvo Branca 5 do Coronel Johnson teve de atacar uma refinaria, já alerta e com danos causados pelo 93º Grupo uns 15 minutos antes. As Forças de Alvo Brancas 4 e 5 atacaram das 14h05 até as 14h15 de uma altitude variando de 40 a 80 m, mas enfrentaram as explosões das bombas lançadas nos ataques anteriores e as nuvens negras do óleo em chamas que obscureciam perigosamente as chaminés e os cabos de balões - houve a perda de dois aviões nesse ataque. Pouco antes de o Suzy Q de Johnson fazer seu bombardeio, uma instalação da refinaria ex­plodiu: o veterano avião de Johnson sobre­viveu, mas dois, ou talvez três outros, não resistiram a explosões idênticas. Mais tarde o Coronel disse: "Foi a coisa mais parecida com o Inferno de Dante que já vi". O avião K for King saiu daquela tragédia, com enor­me rombo na fuselagem, faltando uma parte de um estabilizador e um motor embandei­rado, mas sobreviveu e conseguiu chegar à sua base africana. As tripulações que vieram depois presenciaram dois aviões de uma es­quadrilha desintegrarem-se, ao mesmo tem­po e outro chocar-se contra o solo, aparen­temente descontrolado pela temível esteira provocada pela hélice. Um aparelho conti­nuou voando com dificuldade e com dois motores embandeirados; outro, avariado, foi perseguido por um Me-109 que precisou baixar os flapes para não ultrapassar sua presa. Deste B-24 condenado, um artilheiro comentou: "Do avião só restou, mesmo, a luz do dia". Da força de alvo de Johnson, cinco aviões foram destruidos em Ploesti e o comentário do próprio Coronel sobre a ex­periência parece oportuno: "É inacreditável para qualquer um que não esteve lá".

 

Os aviadores que caíram e sobreviveram passaram por muitas experiências diferentes em terra. Alguns mais tarde informaram ter sido vítimas de roubo por camponeses, quando ainda desorientados ou feridos; ou­tros se referiram a civis romenos que logra­ram impedir a aproximação de soldados ale­mães até a chegada de suas próprias tropas. Uma tripulação foi tratada por mulheres romenas que cuidaram de seus ferimentos com um bálsamo caseiro, e outro aviador lem­bra-se de ter recebido um copo de leite re­frescante à sombra de uma árvore dado por uma granjeira debruçada numa cerca.

 

A Força de Alvo Azul, os outros aviões do 44º Grupo dirigidos pelo Tenente-Coro­nel Posey, teve de enfrentar consideráveis dificuldades perante os caças inimigos, mas não perdeu um único avião sobre o alvo. Seguindo seu próprio rumo desde Floresti, ela estava muito para oeste, fora do alcance dos canhões antiaéreos localizados no trem. A 120 km ao sul de Ploesti, um dos B-24 de Posey afirmou ter derrubado um Me-110, metralhando-o por baixo com suas armas dianteiras extras e, na verdade, quando os aviões de Posey deixaram a área do alvo, foram perseguidos e violentamente atacados. Um avião caiu e todos os tripulantes morre­ram, não sendo muito consolador o fato de que, nas vascas da agonia, ele tenha derru­bado o Me-109 que o atormentara. A preci­são da força de Posey, porém, conseguiu os melhores resultados de toda a missão "Ma­caréu". Atacando entre as 10h10 e 14h15, a uma altitude de 40 a 80 m, ela despejou suas bombas sem ser prejudicada pela tênue cortina de fumaça e pelas nuvens estrato-­cúmulos. Dos 18 a 20 aviões inimigos que atacaram, principalmente depois que a força deixou o alvo, declarou-se que 13 foram des­truídos e um avariado.

 

De acordo com o plano, e virtualmente simultâneo com o ataque do 98º e do 44º, o 389º Grupo do Coronel Jack Wood bom­bardeou a Steaua Romana (Alvo Vermelho), em Campina, entre 14h10 e 14h20 a uma altitude de 60 a 210 m. A aproxima­ção do alvo, porém, não foi muito fácil. Deixando os Coronéis Kane e Johnson em Pitesti, o 389º tomou rumo nordeste a 1.200 m sobre os montes. O Alvo Vermelho situava-se num vale de 5 km de largu­ra, que se inclinava para sudeste, e, segundo o plano, devia-se atacar na direção noroeste. Mais ao sul, na região de Targoviste, exis­tiam inúmeros vales semelhantes nos sopés dos Alpes da Transilvânia. Wood (no avião do Capitão Caldwell e o Brigadeiro-General Ent num banco atrás dos dois pilotos) deve­ria voar subindo o vale até onde se encon­trava Campina, transpor rapidamente a ser­ra intermediária num ponto entre Sinaia e Campina e descer pelo vale para atacar o alvo. Tal qual Ent, o Coronel Wood desco­briu que, a despeito dos intermináveis exercícios, a semelhança dos vales causava con­fusão; além disso, a névoa que pairava so­bre os topos dos montes vizinhos obscurecia os marcos de orientação - que, neste caso crítico, era um mosteiro. Portanto, ele des­viou-se para o norte, subindo o que julgava ser o penúltimo vale, transpôs a serra e veri­ficou que ainda faltava um. Toda a força fez uma curva de 180 graus dentro do estreito espaço desse vale, sem uma perda, tornou a voar para o norte, transpôs mais uma serra e desta vez pôde atacar pelo vale certo. Esta manobra foi um tributo dedicado à eficiên­cia e disciplina, pois alguns pilotos com­preenderam que a primeira curva de Wood fora um erro, mas ninguém quebrou o silên­cio radiofônico nem tomou a iniciativa de continuar para leste. Assim, todos os apare­lhos puderam retomar o rumo, manter a planejada ordem de ataque e chegar ao alvo sem perdas. Campina era um agrupamento compacto de casas de um só pavimento, ali­nhadas e entremeadas de ruas arborizadas. A refinaria de petróleo ficava na orla da cidade, que era cercada de campos não-cul­tivados que subiam na direção das colinas ondulantes a distância. Nessa bela tarde de agosto ela parecia preguiçosamente tranqüi­la quando os aviões se aproximaram. A ce­na à frente se harmonizava com famílias passeando, grupos de cavaleiros e gente fa­zendo piquenique que já haviam sido avista­dos lá embaixo. Os relatórios pós-incursão registraram que "as pessoas dos campos e das ruas acenavam e agitavam pás etc."

 

"Numerosas bombas certeiras caíam em todas as quatro divisões do alvo em forma de diamante (com apenas 120 m de largura num ponto), e eram lançadas pelo rápido método articulado, a intervalos de três a seis metros em tempo viável. Registrou-se além disso a presença de fogo antiaéreo leve e também de metralhadoras (dois aviões fo­ram atingidos por metralhadoras e dois tive­ram os motores avariados por fogo antiaé­reo), e mais três a seis aviões inimigos ata­cando (dos quais afirma-se terem sido des­truídos um Me-109 e um Me-110): o Tenen­te-Coronel Forster mais tarde descreveu o ataque do 389º como "um sucesso estron­doso".

 

Para neutralizar qualquer interferência de caças e evitar os canhões antiaéreos pesados que talvez fossem incapazes de abaixar, o 389º na realidade desceu ainda mais, depois de passar o alvo, durante 40 minutos. Um oficial disse mais tarde: "O bombardeio a grande altitude é muito melhor. A trinta metros a gente vê coisas demais que mexem com os nervos... a gente quase morre de medo". Este Grupo voou muito mais horas que os demais; outro oficial queixou-se: "Fi­camos tanto tempo em território inimigo que quase nos naturalizamos".

 

Um dos aviões de Wood foi atingido pe­los estilhaços da explosão de uma casa de caldeiras atacada por outro avião e o B-24 do Segundo-Tenente Lloyd H. Hughes teve seus tanques de combustível perfurados por fogo de metralhadora durante a aproxima­ção vale abaixo. Sobre o alvo, o combustível que escorria pelos buracos dos tanques in­cendiou-se e a massa candente foi conduzi­da pelo piloto até um leito seco de rio, onde ele fez uma espécie de aterrissagem em meio a uma chuva de fuselagem a desintegrar-se e tanques em chamas. A citação para a con­cessão póstuma da "Medalha de Honra do Congresso" a Hughes chamou atenção para o fato de que ele poderia ter feito um pouso forçado em qualquer dos vários milharais antes de entrar "na área do alvo, repleta de tanques de óleo em chamas e de instalações de infantaria destruídas, cujas labaredas ul­trapassavam a altura do nível de bombar­deio da formação". Embora consciente do perigo que corria ao entrar nessa conflagra­ção com vazamento de combustível, mesmo assim ele sobrevoou o alvo, despejou suas bombas e a seguir tentou pousar seu avião incandescente. As ações de Hughes foram "bravas e valorosas" e ele arriscou sua vida "indo muito além do dever". Somente três homens saíram dos destroços e um deles morreu mais tarde.

 

Além desta perda e do avião queimado na explosão da casa de caldeiras, quatro outros aviões do 389º caíram na área do alvo. De um deles apenas o artilheiro supe­rior escapou. Alguns viram o aparelho cain­do em chamas; o artilheiro continuou dispa­rando mais algumas rajadas; então, já em terra, um vulto saiu pela cúpula de "plexi­glass" e correu em busca de segurança em meio à fumaça. Ao todo, três B-24 caíram ao sul de Campina. Dez minutos após trans­por o alvo, dois pára-quedas saltaram de outro aparelho que na realidade continuou voando e 20 minutos mais tarde um B-24 desviou-se para leste, na direção da Turquia, com um motor fumegando. De maneira in­crível, um avião, o Shoot Fritz You're Fa­ded, desceu na propriedade de uma princesa romena, em Nedelea, 16 km a noroeste de Ploesti, morrendo ali apenas o engenheiro de vôo. Três dos sobreviventes foram então nababescamente recebidos na imponente vi­venda. Os membros dessa tripulação teste­munharam de perto a antipatia existente en­tre os romenos e seus aliados alemães, quan­do se deu verdadeira disputa pela posse das suas pessoas. Este incidente também sugeriu outro fator interessante. Um dos servidores da princesa informou que um avião russo caíra, apontando para a estrela branca dese­nhada num circulo azul e vermelho (mais tarde o vermelho foi retirado da insígnia oficial dos aviões americanos). Portanto é possível que, lembrando-se do seu ódio tra­dicional pela Rússia, os romenos tivessem atirado pedras e tudo que pudessem pegar contra os B-24, na crença de que estavam expulsando emissários de Moscou.

Os ataques esporádicos feitos contra Ploesti, Campina e Brazi entre 13h50 e 14h20 determinaram que os planos para uma reunião geral sobre o lago Balta Potelel e para uma retirada organizada pelo Adriático não seriam realizados. Por volta das 14h45 os aviões estavam espalhados por to­da a planície da Valáquia, voando a diferen­tes velocidades e altitudes e de certo modo avariados. À parte a escassez de combustí­vel, a perseguição obstinada dos caças (so­bretudo Me-109 e LAR-80; além de Me-110, FW-190, Ju-88, Ju-87, Do-217, He-112. He-113 e Mc-202 italianos, pôde-se ver também vários tipos de biplanos) desani­maram os que sobreviveram e vinham na frente a esperar pelos que ficaram na retaguarda. Todos os aviões, alguns voando a 6 m de altura, permaneceram junto ao solo para evitar os caças após passarem a área do alvo; alguns deles retornaram à base com capim agarrado à fuselagem, e ouviu-se di­zer que umas portas de compartimentos de bombas de um avião foram arrancadas por um muro. A baixa altitude adotada fez que pelo menos um avião inimigo embicasse contra o solo, sem poder sair do seu mergu­lho. Lembrando, e com prazer, este fenôme­no, um observador comentou: "Aqueles ca­ças usavam táticas que não eram comuns". O Coronel Johnson, no Susy Q, do Major Brandon, um aparelho veterano que enfren­tara muitas adversidades, sendo que numa delas tivera seus quatro motores substituí­dos por novos, chegaria de volta a Benina, acompanhado apenas do avião do Capitão William R. Cameron, o Buzzing Bear, de­pois de permanecer no ar 13 horas e 40 minutos. Estes foram os dois únicos aviões dos 66º e 67º Esquadrões de Bombardeio do 44º Grupo que chegaram à base naquele dia. O Utah Man, do Tenente Stewart, do 93º Grupo, chegou a Terria 14 horas após a partida, ostentando cerca de 365 furos na fuselagem; e o último B-24 a chegar à base, apôs um vôo de 16 horas, foi o Liberty Lad, do Tenente Kenton D. McFarland, que che­gou com dois motores parados, sem força hidráulica e com as luzes do painel de ins­trumentos completamente apagadas. É com­preensível que os dois pilotos levassem al­guns dias para se recuperarem.

 

Os aviões avariados eram particularmente vulneráveis, pois os outros raramente podiam dar-se ao luxo de reduzir a velocidade para protege-los, por temerem que lhes fal­tasse combustível mais tarde. Daí, na opi­nião de um oficial da 8ª Força Aérea, em­bandeirar um motor "era o mesmo que es­crever o nome dos rapazes na lista da fune­rária". Os B-24 em vôo mais lento, alguns desenvolvendo apenas 200 km/h, eram os que atraíam maior atenção dos Ju-88 bimo­tores, que se sentiam incapazes de enfrentar aviões mais velozes. Ao saírem da área do alvo, os pilotos tiveram de escolher entre a rota planejada passando pela Bulgária, Iu­goslávia e Grécia até Corfu, Corlu, na Tur­quia européia, bases turcas no outro lado do Bósforo ou Chipre. Os três últimos cursos forçariam uma permanência muito longa so­bre a Bulgária, e o de Chipre, uma violação de 800 km do espaço aéreo turco. Dois aviões avariados que conseguiram chegar a Chipre tiveram de recusar persistentes con­vites de P-40 Warhawks turcos, de constru­ção americana, para pousarem na Turquia. Vários outros pilotos também conseguiram pousar na Turquia e em Chipre, incluindo o Coronel Kape. Ele conseguiu sobreviver a uma viagem apavorante na qual o Hail Co­lumbia, com um motor parado e outro ava­riado, passou raspando pelos picos das montanhas balcânicas, que se erguem a mais de 1.800 m de altura, chegando à Ni­cósia e jantando, naquela noite, numa boate cipriota.

 

O 376º e o 389º foram os grupos menos atingidos e a maioria dos seus aviões restan­tes conseguiram fazer uma espécie de bar­reira protetora para a planejada viagem de volta passando por Corfu; mas os dois gru­pos voaram com uma diferença de 30 minu­tos e em formações isoladas. A maior parte do que restava dos 98º e 44º Grupos tam­bém tomou a rota de acordo com o plano, embora os dois grupos se reunissem num só. O caminho de volta era mais próximo de Sofia do que o de ida e deu aos búlgaros a oportunidade de intervir. Em seus relatos, uma tripulação do 98º comentou bem-humoradamente que ataques feitos por bipla­nos búlgaros "proporcionaram muita diversão e precisávamos disso", mas embora eles fossem demasiado lentos para fazer mais de uma passagem, os Avias por certo causaram consideráveis dificuldades para algumas tri­pulações já esgotadas. A noroeste de Plevna vários deles atacaram, danificando dois mo­tores de um B-24 e fazendo alguns furos superficiais em outro. A oeste de Sofia, os Me-109 de Karlovo também apareceram e derrubaram dois B-24. De um destes, so­mente um artilheiro sobreviveu, abrindo ca­minho a pontapés da sua posição na cauda enquanto o avião caía em parafuso e envol­to em chamas; do outro, quatro escaparam, penetrando na Iugoslávia após uma aterris­sagem placada perto da fronteira, e junta­ram-se aos guerrilheiros.

 

Vários dos aviões utilizaram habilmente as nuvens para escapar aos caças inimigos, mas para dois deles isso foi uma tragédia. Voando por entre elas, o Let' Er Rip e o Exterminator chocaram-se e das duas tripu­lações somente três homens escaparam com vida. Entretanto, ainda houve uma parte cô­mica nesse vôo. Em determinado momento, uma figura vestindo volumosa e colorida roupa íntima saiu correndo de casa para disparar sua velha espingarda de caça con­tra os bombardeiros e um avião do 389º atravessou um monte de feno, saindo do outro lado todo salpicado mas intato. Sobre as montanhas da Iugoslávia e da Grécia as nuvens haviam aumentado, com cúmulos até 9.000 a 12.000 m, mas foi possível pe­netrá-las a 5.000 m. Pouco antes das 17h30, já sobre o mar Jônico, a oeste da ilha de Cefalônia, quando os temores de in­terferência inimiga tinham diminuído, se não desaparecido, e muitos artilheiros esta­vam sem munição; Me-109 e FW-190 da Grécia continental atacaram os remanescen­tes do 98º e do 44º na direção do sol, no que foi oficialmente classificado de "uma interceptação muito infeliz". Durante cerca de meia hora o inimigo atacou em levas e isoladamente, de muitas direções diferentes, até ser obrigado a parar por falta de com­bustível. Quatro B-24 se perderam nesse episódio. A tripulação de um deles foi salva dos botes salva-vidas por italianos, sete ho­mens de outro caíram a oeste de Creta e sobreviveram 30 horas nas águas do Medi­terrâneo antes de serem recolhidos por uma lancha da RAF, de Chipre. Após essa refre­ga final com o inimigo, alguns aviões foram obrigados a rumar para Malta ou Sicília.

 

Nas bases da África do Norte, onde pou­cos tinham conhecimento oficial dos deta­lhes da "Operação Macaréu", fora um dia muito longo. Todos os dias de missão eram uma agonia para a ansiosa turma de terra, que não podia fazer outra coisa senão espe­rar, mas os exercícios especiais no deserto, os novos reforços da 8ª Força Aérea e as várias modificações eram uma prova con­creta da importância do ataque. Com o pas­sar das horas, já muito além do tempo de uma missão normal, as especulações come­çaram a aumentar. Às 14h (15h hora local), quando os aviões estavam sobrevoando seus alvos, os comandantes de seção no QG do 9º Comando de Bombardeiros foram infor­mados dos detalhes da missão e foi durante essa reunião que chegou a mensagem do General Ent, "MS" (Missão Bem Sucedida).

 

Por volta das 19h (20 na hora local), a tensão começou a aumentar e 20 minutos depois o primeiro B-24 surgiu, quando o sol se punha no horizonte. Pelas 19h45 quinze aparelhos (todos avariados) haviam chegado a Terria; 15 minutos depois, somente 18 dos aviões do 98º Grupo estavam de volta, as­sim como 23 dos 37 do 44º Grupo. Quando a noite caiu, isto às 20h10, muitos não ti­nham voltado e embora alguns, como o Li­berty Lad, ainda estavam por voltar a salvo, cerca de 70 aviões continuavam desapareci­dos. Alguns destes, sem que Bengási o sou­besse, tinham chegado a bases remotas e amigas ou pousado na Turquia neutra. Mas, alguns, como aqueles que foram atingidos sobre o mar Jônico, haviam fracassado quando estavam prestes a chegar à seguran­ça da base. Um deles foi o Hadley's Harem. Este avião avariado voou com o Coronel Kane através da Bulgária na tentativa de chegar a Chipre. Ao sobrevoar o golfo de Antalia seus dois motores restantes falha­ram e o piloto teve de voltar para fazer um pouso forçado na costa turca, mas o avião caiu na água a uns 800 m da terra e afun­dou quase que imediatamente. As escotilhas de saída estavam enguiçadas, e por isso sete membros da tripulação abriram buracos nas paredes da fuselagem já toda perfurada por granadas, enquanto se aprofundavam nas águas. Os dois pilotos morreram. Os sobre­viventes conseguiram afinal chegar à praia, exaustos, e foram cuidados durante a noite por pescadores bondosos. Mais tarde, após prolongadas confabulações em que afirmavam serem eles marinheiros naufragados, e não beligerantes passíveis de internação, uma lancha do Salvamento Aeronaval le­vou-os para Chipre.

 

Durante a noite de 19 para 2 de agosto, as fotografias do ataque tiradas pelas câma­ras dos B-24 foram reveladas, os feridos receberam os devidos cuidados e todos os que se sentiam exaustos puderam enfim des­cansar. No dia seguinte teve início um sério interrogatório onde seriam examinadas mi­nuciosamente as ações do Brigadeiro-Gene­ral Ent. Anteriormente, depois do pouso em Berka 2, o Capitão-Aviador Barwell pudera notar que eram depressivas e tensas as dis­cussões entre Ent, o Coronel Compton e o Major-General Brereton. Até chegou a co­mentar com seu piloto: "Tenho realmente muita pena do General Ent. Ele é um dos melhores sujeitos que já conheci". Talvez devido às suas decisões tomadas sobre a Romênia naquele dia é que muitos homens morreram e o sucesso da missão correra perigo. Nas entrevistas feitas após o ataque, pediram a um oficial do 44º Grupo, de olhos fundos e exausto, que desse suas im­pressões sobre a missão. Como resposta ele sintetizou a "Operação Macaréu" para a maioria dos participantes: "Fomos arrasta­dos para a boca do Inferno".

 

Calculando custos

 

Os sobreviventes mais tarde lembraram com entusiasmo suas impressões sobre a "Macaréu": "A missão de Ploesti foi a maior façanha de que já participei"; "Acabo de voltar de um dos ataques mais arrojados já feitos nesta guerra"; "Foi o ataque mais emocionante de que participei até agora". Em perdas, porém, ele foi decididamente bem caro.

 

Na manhã de 2 de agosto, um sumário vindo da 9ª Força Aérea informava que 96 aviões haviam retornado à área de Bengási. Sabia-se que 10 deles haviam chegado a Chipre, quatro na Sicília, quatro em Malta e um na Turquia. Foram confirmadas vinte perdas em ação; um dos aparelhos se perde­ra no caminho (o Wingo-Wango) e 13 ha­viam voltado à base no começo da missão, registrando-se, assim, 29 desaparecidos. Du­rante o dia, informes extra-oficiais prove­nientes da Turquia diziam que quatro B-24 haviam pousado na área de Izweim e outros quatro, na Trácia. Naquela noite. o Adido da Aeronáutica britânico em Ancara enviou informações mais seguras. O governo turco havia confirmado que quatro aviões tinham feito pousos em Corlu e um em Gazbairmir, sem quaisquer danos para as tripulações; um pousou em Cardak e sobre ele só havia informações muito vagas; um outro desceu perto de Torbali, ao sul de Izmir, por demais avariado; o piloto estava morto e dois mem­bros da tripulação, bastante feridos. Outro (o Hadler's Harem) caíra ao mar, ao largo de Manavgat, ali morrendo três dos tripu­lantes.

 

Pouco a pouco foram chegando notícias mais recentes ao QG do 9º Comando de Bombardeiros e também mais aviões chega­vam às suas bases após terem feito pousos de emergência a 1° de agosto e pernoites em outros aeródromos. Mas o cômputo geral de perdas e danos foi deprimente; no fim de tudo só voltaram 111 aparelhos, e destes, mais de 50 por cento estavam avariados. Dos 178 aviões que decolaram. 41 foram perdidos em ação - 376° (1), 93º (11), 98º (18), 44° (7), 389° (4). Mais oito, incluindo o Hadler's Harem, estavam na Turquia e, portanto, efetivamente perdidos; cinco haviam caído por "várias causas diferentes"- um no caminho, um ao decolar, um em Chipre e dois no mar quando voltavam. Cinqüenta e quatro B-24, portanto, se perderam, e outros 58 foram classificados como "avariados", não incluindo, porém, os que apresentavam defeitos superficiais. As perdas, de fato, aproximaram-se notavelmente às declaradas pela Luftwaffe, que cal­culou em 48 abatidos e 57 "seriamente ava­riados". Estes cálculos eram bem mais rea­listas que a contagem americana, que dizia: 51 aviões inimigos derrubados. Posterior­mente, as autoridades do Serviço de Inteli­gência americano admitiram ter recebido o relatório de um agente "normalmente fide­digno", da Romênia, dizendo que quatro ca­ças alemães e oito romenos foram derrubados e 20, avariados. Dados posteriores determinaram com segurança que dois Me-109 de Zilistea e dois Me-109 de Mizil coram abatidos, além de dois Me-109 de unidades da Luftwaffe na batalha sobre o mar Jônico. Mas não há números disponíveis sobre as perdas romenas e búlgaras.

 

Dos grupos que participaram na "Opera­ção Macaréu", o 98º perdeu 21 aviões (18 em combate); o 44º, 11 (sete em combate); os três grupos da 8ª Força Aérea perderam 30 dos seus 98 aviões atacantes, embora seis destes chegassem à Turquia. Em potencial humano, as perdas americanas foram assustadoras. Incluindo o avião que caiu ao deco­lar, os 54 B-24 levavam 542 homens. Dois sobreviveram ao primeiro desastre, sete fo­ram salvos do Hadley's Harem e posterior­mente levados para Chipre. Mais 10 foram salvos do avião que caiu em Chipre ao re­gressar. Portanto, a bem da verdade, perde­ram-se 523 aviadores, mas a estes é preciso acrescentar os 50 e poucos feridos que aca­baram morrendo ou ficaram incapacitados devido aos seus ferimentos recebidos após chegarem à África do Norte. Ao todo, 75 homens foram internados na Turquia, mas após a libertação dos sete sobreviventes do Hadley's Harem, os turcos não conseguiram manter a vigilância sobre os restantes. Convenientemente, eles "escaparam" para a cos­ta, onde lanchas da RAF chegaram sub-rep­ticiamente à noite para levá-los a Chipre. Como os internados do Halpro, estes ho­mens acabaram retornando ao serviço ativo, mas tiveram de deixar seus aparelhos no cativeiro.

 

Cerca de 150 homens ficaram como pri­sioneiros de guerra na Romênia e na Bulgá­ria. Alguns conseguiram chegar aos Alpes da Transilvânia como lhes fora ensinado, mas não tiveram êxito, porque não sabiam a lingua nativa ou por má sorte, apenas. Muitos foram bem tratados, não há dúvida, especialmente os que ficaram em mãos rome­nas: na época, um ex-ministro britânico em Bucareste calculou que 80 por cento dos romenos eram pró-britânicos. As razões pa­ra a recepção mais ou menos amistosa feita aos presos americanos eram, o que é mais provável, produto do cansaço da guerra (após perderem os romenos cerca de meio milhão de homens em ação), acentuado pela arrogância americana e por chegarem à con­clusão que, após sua derrota em Stalingra­do, os alemães provavelmente sairiam da Romênia, e isso em futuro bem próximo. Em vista da tradicional antipatia romena para com a URSS, as demonstrações de amizade pró-americanas podem, portanto, ter sido apenas manobra política meio ca­muflada.

 

O Tenente John D. Palm, que ficara com a perna seriamente ferida quando o Brewery Wagon caiu, teve-a habilmente amputada e mais tarde recebeu a visita simpática do Rei da Romênia e da Rainha-Mãe. Outros feri­dos foram principescamente tratados em Bucareste e Sinaia, e os que nada sofreram, de início ficaram na cadeia romena. Final­mente, exceto os poucos que estavam inter­nados em hospital, os prisioneiros america­nos foram levados para o vale de Campina até a estação de esqui de Timisul, de Jos. Ali, eles foram acomodados num campo on­de a princípio as condições não eram tão desagradáveis, excetuando-se as instalações hidráulicas, muito primitivas, que eram um testemunho da influência francesa de antes da guerra, e permitia-se a entrega regular de pacotes da Cruz Vermelha. Alguns enche­ram-se de esperanças e tentaram fugir; de fato conseguiram alguns dias de liberdade. Mas as condições no campo pioraram quan­do a ação aérea aliada se reiniciou com mais ferocidade e maior sucesso em abril de 1944. Finalmente, a maioria dos prisionei­ros de guerra americanos foram levados dali por uma bizarra operação de salvamento realizada por aviões da 15ª Força Aérea que partiram da Itália em setembro de 1944. Depois que os romenos decidiram primeiro celebrar um armistício com a URSS e em seguida romper relações com a Alemanha, esta mandou bombardear e atacar Bucareste. Enquanto os romenos, em combate aos seu ex-aliados, faziam um anel de defesa em torno da capital, várias tripulações de B-17 chegavam ao aeródromo de Popesti, mal parando na pista, para embarcar seus conterrâneos.

 

Entrementes, logo depois do início do ataque, as agências de propaganda inimiga estiveram em grande atividade. A 3 de agos­to, a Rádio Bucareste transmitiu detalhes de um ataque realizado por 125 bombardeiros americanos, "do tipo Fortaleza-Voadora", contra a região petrolífera romena, dois dias antes. Ela declarou que o intenso fogo an­tiaéreo impedira que quase todos, exceto al­guns, alcançassem o alvo. Em terra, haviam ficado 147 feridos e 116 morreram; e no presídio de mulheres demolido por um bom­bardeiro houve, entre mortas e feridas, 60 e 63, respectivamente. Esta notícia também dizia que 36 aviões foram destruídos e 66 aviadores, capturados, e acrescentou que oi­to bombardeiros "foram forçados a descer" na Turquia - três perto de Ciorli (sic) e cinco na área de Smirna. Então, sem refe­rência à participação ou presença alemã, os ouvintes foram informados: "Caças rome­nos entraram em ação quando soou o alerta e atacaram os bombardeiros, que foram dis­persados e, assim, impedidos de fazer um ataque concentrado contra elas [as refina­rias]. Os americanos tentaram atingir seus objetivos a pouca altitude, mas foram impe­didos pelo fogo das defesas antiaéreas, que derrubou vários dos atacantes, em chamas. Para concluir, a transmissão noticiou que o Rei e a Rainha-Mãe visitaram os que saíram feridos no ataque, assim como o Marechal Antonescu e membros do governo, acrescentando ainda: "Toda a população expres­sou seu carinho pelo Marechal". Talvez a necessidade de informar sobre essa demons­tração de afeto já fosse em si uma indica­ção, na época, da impopularidade dos ger­manófilos.

 

A declaração romena de que os artilhei­ros antiaéreos foram responsáveis pela que­da da maioria dos B-24 em Ploesti não foi contestada pelos Aliados. O Coronel Kane opinou que os elementos da retaguarda voa­ram alto demais e se expuseram além do necessário. O relatório oficial americano, que admitiu que "o fogo de artilharia antiae­reo foi a principal causa das perdas", também achava que os tanques de combustível instalados no compartimento de bombas fo­ram "o calcanhar-de-aquiles dos Libera­tors... [e] um fator que contribuiu [sic] para aquele triste resultado. Se eles tivessem sido esvaziados ou descartados antes de chegar ao alvo, "as perdas, sem dúvida algu­ma, teriam sido bem menores". Acredita-se, mesmo, que alguns B-24 foram destruídos devido aos seus vulneráveis tanques do com­partimento de bombas - o avião do Segun­do-Tenente Hughes em Campina é um exemplo -, mas este foi apenas um de vá­rios fatores que resultaram naquele desfe­cho. Na realidade, até que ele não foi muito importante.

 

O Major-General Brereton e outros ofi­ciais, como o Coronel Kane, compreende­ram, mesmo antes do ataque, ser bem possí­vel que viessem a sofrer grandes baixas, mas afirmavam que estas seriam compensadas pelos grandes danos que eles poderiam cau­sar. Demorou algum tempo para se fazer uma avaliação ponderável dos resultados, pois os elementos necessários de comprova­ção só chegavam aos poucos e de muitas fontes diferentes. Os informes transmitidos pelas tripulações após o ataque ficaram logo à disposição das autoridades, bem como o material filmado, durante a incursão, pelas câmaras instaladas nos B-24. À noite, esses filmes foram revelados e após examiná-los o Marechal-do-Ar Tedder comunicou a Brere­ton: "Um grande trabalho e realizado de maneira espetacular". As fotos tiradas da Columbia Aquila (Branca 5) mostravam quantidades de B-24 aproximando-se muito baixo, em formação e passando entre altas torres. Podia-se ver muitos incêndios, em particular nos tanques de depósito camufla­dos; as instalações de destilação pareciam estar seriamente danificadas e, numa foto, viam-se bombas caindo sob um aparelho que voava a 30 m de altura. Bombas certei­ras sobre Steaua Romana (Vermelha) eram vistas atingindo as usinas de força e as casas de caldeiras, com nuvens de vapor jorrando destas últimas, e resultados seme­lhantes eram vistos nas fotos da Credituel Miner (Azul) e da Astra Romana (Branca 5). À parte os danos, estas fotos eram uma prova que de fato os aparelhos voaram muito baixo: em especial, os da Branca 5 deram uma imagem clara das formações escalonadas aproximando-se pelo noroeste, de acordo com o plano. Na emo­ção que se seguiu ao ataque, e com todas estas provas, justificava-se muito bem o en­tusiasmo de Tedder, e uma avaliação preli­minar britânica datada de 3 de agosto con­firmava: "As fotografias tiradas durante o ataque são um testemunho irrefutável de que as refinarias Azul, Vermelha e Brancas 4 e 5 foram bem e verdadeiramente atingidas, e a Branca 2, muito provavelmente atingida".

 

No mesmo dia um Mosquito da RAF fez um reconhecimento fotográfico da área de Ploesti, mas devido à falta de combustível, não cobriu as áreas de Campina e Brazi. A 4 de agosto, o Tenente-Coronel Forster apresentou um relatório baseado neste fato. Argumentando que de 150 a 200 bombas (220 e 450 kg) haviam sido lançadas sobre a Astra Romana e a Unirea Orion (Branca 4), ele achava difícil acreditar que mais de meia dúzia delas tivesse explodido, "pois são poucos os indícios de haver instalações danificadas por bombas e menor ainda o número de crateras causadas por bombas caindo erradas, no local ou nas redonde­zas". O mesmo podia-se dizer também quanto à Concordia Vega (Branca 2). Ele reconhecia, porém, que as espoletas de ação retardada poderiam ter dado às turmas de remoção de bombas do inimigo o tempo suficiente para desmontar muitas delas. A 4 de agosto, relatos de testemunhas oculares sobre os efeitos do ataque transmitidos por canais diplomáticos e do Serviço de Inteli­gência, começaram a chegar, lançando dúvi­das quanto à veracidade das apreciações fei­tas até então. De Istambul veio uma mensa­gem diplomática: "Segundo várias testemu­nhas ocasionais, todas as instalações de refi­naria importantes de Ploesti foram destruí­das ou danificadas, exceto a Romana Americana". Três dias depois, Istambul afirmou que os Alvos Azul (Brazi) e Vermelha (Campina) haviam sido "destruidos"; Branca 4 (Astra Romana) e Branca 5 (Columbia Aquila) "seriamente avariados". Uma estimativa preliminar dos danos totais acusou 20 bilhões de leis. A sensatez da avaliação cautelosa dos relatórios indivi­duais foi ressaltada no dia seguinte, porém, quando a mesma fonte afirmou que a Branca 4, que se sabia ter sido seriamen­te avariada, e a Branca 2 (Concordia Vega), por certo atingida pelos aviões do Major Appold, estavam "intatas". Este rela­tório achava que "provavelmente" apenas a Branca 5 (Columbia Aquila), Vermelha e Azul estavam seriamente danificadas e afirmava que as comunicações ferro­viárias feitas pelo entroncamento de Ploesti haviam sido restabelecidas em apenas seis horas. Outra dessas informações, notada­mente a que se referia a um "comerciante de óleos e produtos químicos judeu-húngaro" que estava num trem detido em Campina durante o ataque e mais tarde passou por Ploesti, parece merecedor de tratamento igualmente cauteloso.

 

É claro que alguns relatos eram mais fide­dignos que outros. A 7 de agosto, Sir H. Knatchbull-Hugessen transmitiu um comu­nicado de Istambul para o Foreign Office de Londres da parte do embaixador turco em Bucareste. Este dizia que a 3 de agosto ain­da grassavam incêndios em Campina, Brazi e Ploesti, em parte porque os serviços de bombeiros alemães eram "deficientes". Fala­va-se de ter ocorrido "emigração em massa" de um setor devastado de Campina, e isso revelava que nem todas as bombas tinham caído dentro dos limites da Steaua Romana. Mas ninguém esclarecia se a "emigração" resultara de evacuação organizada ou de pâ­nico descontrolado. O embaixador turco in­formou que as bombas de ação retardada haviam provocado consideráveis contratem­pos às turmas de reparo e em Brazi aumen­taram os quatro incêndios iniciais para 24.

 

Nove dias após a missão, o HQ RAF ME publicou "a seguinte nota sobre o ataque a Ploesti [que] fora enviada por uma fonte fidedigna da Romênia". A Refinaria Astra Romana (Branca 4) ficou "parcialmente sem poder funcionar", com a instalação de craqueamento Dubbs seriamente danificada, sete depósitos destruidos, a fábrica de gaso­lina de aviação arrasada e uma perda esti­mada de produção de 40 por cento. A Ro­mana Americana (Branca 1) ficou inta­ta, mas a Concordia Vega (Branca 2) também teve grandes prejuízos na instalação de craqueamento Dubbs, seis depósitos des­truídos e reduzida de 30 por cento a produ­ção. A Steaua Romana (Vermelha) so­frera "destruição completa", a Credituel Mi­nier (Azul) tivera "seções vitais arrasa­das" e a Columbia (Branca 5), uma re­dução de 80 por cento na produção. A Branca 3 (Unirea Sperantza e Standard Petrol Block) não sofrera avarias, mas a Unirea Orion (que se encontrava dentro dos limites da Branca 4) teve seus "depósitos completamente destruidos" e metade da sua instalação de produção de óleo mineral "inutilizada".

 

Tendo em vista as informações de que pôde dispor até aquele momento, no mesmo dia (10 de agosto) o HQ RAF ME concluiu que um total de 70 por cento da produção fora perdido, grande parte resultante da ati­vação de bombas de ação retardada. Esta avaliação prosseguia dizendo: "Não houve danos sérios causados à cidade de Ploes­ti... A precisão da pontaria espantara os romenos, que declararam que cada bomba era lançada direta contra o objetivo visado". E concluía: "Informa-se que o óleo bruto será no futuro enviado às refinarias da Ale­manha e da Tchecoslováquia". Também a 10 de agosto, numa carta enviada ao Sr. Berthould, do Ministério de Combustível e Energia britânico, em Londres, o Tenente-­Coronel Forster afirmou que as fotografias tiradas pelo Mosquito de reconhecimento davam a entender que pelo menos 70 por cento das bombas de ação retardada não explodiram "possivelmente devido à pronta remoção das bombas, ou, talvez, o que seria mais provável, devido a bombas defeituo­sas". Ele culpava a Força Aérea Americana por essa eventualidade. Afirmou que oficiais da RAF haviam advertido as autoridades americanas sobre o fato de que as espoletas-­padrão, que se projetavam da traseira das bombas, provavelmente seriam prejudicadas num ataque de baixo nível, porque as bom­bas cairiam na horizontal - fato este cor­roborado pelas fotografias tiradas do ataque de Ploesti. A apresentação de duas avalia­ções com algumas conclusões opostas feitas

por fontes britânicas no mesmo dia salien­tou a dificuldade que se pode ter para che­gar a uma avaliação equilibrada sobre os efeitos da "Operação Macaréu".

 

A 13 de agosto, o Tenente-Coronel apre­sentou um relatório oficial, baseado nas fo­tografias tiradas do ataque de 1° de agosto e do reconhecimento de 3 de agosto, bem co­mo nas informações de "uma fonte aparen­temente bem informada". Forster concluiu que os aviões bombardearam com eficácia e que embora nem todas as bombas tivessem explodido, "elevado grau" de danos a curto prazo e "um grau promissor" a longo prazo foram alcançados. Portanto, no todo o ata­que fora "muito bem sucedido", a despeito da ausência de provas cabais sobre Campi­na e Brazi, até o momento. Mesmo que o inimigo tivesse exagerado o efeito causado sobre sua produção para desorientar as fon­tes de informação, Forster sugeria que uma diminuição de 60 a 70 por cento "por um período de até quatro semanas é uma possi­bilidade aceitável". Ele falou na existência de várias refinarias em outras partes da Ro­mênia - por exemplo, quatro pequenas na área de Ploesti. uma em Bucareste e outra em Brasov - e que não haviam sido ataca­das. Mas a capacidade de produção combi­nada destas chegava apenas a 3.500 tonela­das diárias, e o sistema de transporte (exce­to o de Ploesti e Bucareste) para os pontos de distribuição era muito precário. Na me­lhor das hipóteses, as pequenas refinarias, em conjunto, poderiam satisfazer apenas de 50 a 60 por cento das necessidades internas da Romênia e ele considerava que a "Opera­ção Macaréu" causava de 40 a 45 por cento de danos a longo prazo às grandes refina­rias. Quando despachou este relatório do Cairo, o HQ RAF ME lembrou os destinatá­rios de que Forster "é um perito nos deta­lhes técnicos da produção petrolífera [e] fo­ra para o Oriente Médio para aconselhar na escolha de alvos específicos das diferentes refinarias e avaliar os resultados obtidos".

 

A 19 de agosto outro reconhecimento, desta vez com dois Mosquitos voando entre 9.000 e 10.000 m, tiraram "estereofotos, de alto nível", de Ploesti, Brazi e Campina. Ba­seando-se nelas, o Sr. L. Eisinger, Diretor Assistente de Produção Industrial do Centro de Abastecimento do Ministério do Estado do Oriente Médio, três dias depois apresen­tou uma segunda avaliação, mais ampla, fei­ta no Cairo. A apreciação de Forster sobre os danos aos alvos Branca foi confirma­da, mas agora também era possível uma estimativa dos danos nos alvos Vermelha e Azul. A Steaua Romana, em Campina (Vermelha), tivera seu grupo de destilação de óleo bruto Stratford "seria­mente danificado", e sem funcionar por seis meses provavelmente; a casa de caldeiras e a usina de força estavam "muitíssimo ava­riadas" e deveriam ficar fora de ação por idêntico período. A usina de asfalto estava "muito danificada" e seus reparos provavel­mente demorariam quatro meses; a usina de cera parafina fora "muito atingida", preci­sando de seis meses para os devidos repa­ros, "se fosse possível realizá-los", e a "usi­na de tratamento de óleo lubrificante" esta­va tão "seriamente danificada, que dificil­mente se pensará em consertos". Houve "alguns danos à usina de absorção de gasolina e ao equipamento de fracionamento da Ins­talação Destiladora de óleo Lubrificante McKee, cuja torre de refrigeração, de ma­deira, fora "destruída", e "houve danos par­ciais" causados também à Instalação de Destilação de óleo Lubrificante de Vácuo Bruenn-Koenigsfeider. Todas essas unida­des, porém, provavelmente estariam funcio­nando dentro de dois a três meses. "Imensos prejuízos" foram dados à fábrica de oxigê­nio. às oficinas e almoxarifados principais, mas devido à neblina existente no local quando as fotos foram tiradas, não se pôde ter certeza da extensão dos danos causados à instalação Dubbs. Foram "muito poucos os danos" nos tanques, e quanto a estes, houve apenas um grande e alguns "peque­nos" incendiados.

 

Na Credituel Minier (Azul) a principal coluna de fracionamento da destilaria de óleo bruto "ruíra" e, provavelmente, em conseqüência disso, a instalação de recep­ção e outro equipamento de fracionamento auxiliar foram danificados. Era "imprová­vel" que esta parte da refinaria voltasse a operar antes de quatro a seis meses. Além do mais, o setor de tanques fora "seriamente avariado" do que resultaram quatro tanques grandes e 17 pequenos destruídos. Podia-se notar vestígios de que foram afetados a casa de caldeiras, a torre principal de refrigera­ção e os escritórios, e a fornalha Dubbs de óleo leve também sofreu "pequenos danos".

 

Eisinger considerou que as observações finais da primeira avaliação de Forster eram "bastante corretas". Da capacidade original da refinaria, 24.750 toneladas diárias nos sete alvos, 10.360 (42 por cento) haviam sido destruídas. Para apoiar esta afirmação Eisinger calculou uma destruição total na Vermelha (3.400 toneladas), na Branca 5 (1.480), e na Azul (1.480) e uma destruição parcial na Branca 2 (660/4.030) e na Branca 4 (3.400/6.760). Ele salientou, em especial, a imobilização das instalações de craquea­mento na Azul, na Vermelha e na Branca 5, que, no seu modo de ver, re­presentava a destruição de 40 por cento da capacidade total de craqueamento da Romê­nia. e que a única instalação de cera parafi­na da Vermelha fora "posta fora de funcionamento por longo período". Eisinger, contudo, pediu cautela quanto ao óleo lubri­ficante. Aceitando que a instalação da Vermelha fora virtualmente aniquilada e que a da Branca 4 estava "aparente­mente muito danificada", ele acreditava que "algumas repercussões na posição do abas­tecimento de óleos lubrificantes parecem não estar excluídas". Não obstante, a produ­ção de óleo lubrificante dependia basica­mente da disponibilidade de "resíduo asfálti­co"; sendo assim, a deficiência de produção talvez fosse apenas temporária.

 

Levando em conta todas as evidências; portanto, Eisinger tirou certas conclusões dos danos causados e da importância que isso representava. Mais de 40 por cento da capacidade de refinação de óleo bruto e pos­sivelmente 40 por cento (pelo menos 30 por cento) da capacidade de craqueamento da Romênia haviam sido inutilizados "por pelo menos seis meses". Contudo, não se devia esperar "nenhuma conseqüência direta" des­ta perda de capacidade de refinação de óleo bruto, já que o saldo restante parecia "mais que suficiente para cuidar da atual produção de óleo bruto da Romênia". A perda da instalação de cera parafina e a redução da capacidade de produção de óleo lubrificante "podem causar algumas modificações nos arranjos atuais". Na Vermelha e na Branca 5 não havia qualquer sinal de atividade. Em seu relatório, Forster sugerira que os alemães talvez tivessem sacrificado a Branca 5 e agora concentrara as turmas de remoção de bombas na Branca 4 e rápidos trabalhos de reparo pareciam em andamento ali. Aparentemente, estava-se usando equipamento antiquado, já encosta­do antes do ataque, e o "número normal de vagões-tanques estacionados no pátio" suge­ria que as operações de embarque "prosse­guiam como de hábito".

 

Na Unirea Orion (parte da Branca 4) a atividade também parecia normal de modo que os danos à casa de caldeiras não devem ter sido tão graves. A Azul estava parada; mas como toda a refinaria dependesse da serpentina (pipestill), agora danificada, era de esperar trabalhos de reparo. De acordo com as fotografias de reconhecimento, não havia qualquer atividade na Branca 2. Eisinger acreditava que não existia razão aceitável para fechar essa refinaria e sugeriu que os escapamentos de vapor deviam ter sido desligados, a fim de iludir os Mosqui­tos, cuja presença fora detectada. Se Eisin­ger estava certo neste veredicto, então parte do material fotográfico obtido em 19 de agosto e a validade do seu próprio relatório devem continuar passíveis de dúvida.

 

Uma reunião do Setor de Informação de Alvos, Divisão Operacional, AC/AS, Inteli­gência, de Washington, realizada a 6 de se­tembro, foi realmente cautelosa em seus de­bates. Ao calcular os danos a longo prazo causados à capacidade de refinaria romena em 42,5 por cento e uma queda na produção anual de refinaria de 9.235.000 para 5.300.000 toneladas, concordou-se que a fu­tura capacidade de refinaria "será apenas suficiente, ou ligeiramente inadequada, para tratar da produção de óleo bruto... Por­tanto, do ponto de vista geral, o ataque de 1° de agosto de 1943 destruiu a maior parte da diferença formada pelo excesso de capa­cidade de refinaria eficientemente utilizada sobre a produção de óleo bruto". Ela con­cluiu que a "reabilitação" só seria possível dentro de seis meses.

 

No decorrer dos meses de setembro e ou­tubro as informações continuaram chegan­do pelos vários canais do Serviço de Inteli­gência não só no que se referia aos efeitos do próprio ataque como da recuperação da capacidade de produção. A 19 de setembro, o HQ RAF ME divulgou um resumo das informações vindas "de fontes normalmente fidedignas". Este confirmava que a Astra Romana (Branca 4) sofrera alguns danos em sua usina de força e nos três dos quatro fornos da principal instalação de destilação, e que 2.500 toneladas de óleo haviam sido perdidas através dos rombos feitos nos tan­ques. Mas uma antiga instalação de destila­ção permanecera intata e esperava-se que a partir de meados de setembro ela tratasse umas 3.000 toneladas mensais; e a eletrici­dade poderia ser fornecida por uma fonte externa até que a sua própria fosse recupera­da. A Romana Americana (Branca 1), que não fora afetada pelo ataque, estava recebendo temporariamente 1.500 toneladas por dia de óleo bruto da Astra Romana; mas para evitar congestionamento entre os poços e as refinarias, 10.000 toneladas diá­rias (em 1.000 carros-tanques) estavam sen­do remetidas a refinarias húngaras. Na Concordia Vega (Branca 2) os prejuízos não alcançaram grandes proporções, embo­ra no fim da tarde de 1° de agosto uma bomba tivesse explodido e incendiado seis ou sete tanques de óleo bruto, destruindo cerca de 6.000 toneladas deste. Os grandes reparos que a refinaria precisava e que se­riam feitos iriam, sem dúvida, interromper a produção durante duas ou três semanas.

 

Confirmou-se a total destruição da Steaua Romana (Vermelha) e com ela perderam-se duas mil toneladas de óleo lu­brificante, como também foi destruída a fá­brica de cera parafina, privando a Alema­nha de considerável fornecimento anual. Era impossível dizer com certeza quando a pro­dução seria reiniciada. A destruição de três ou quatro tanques de armazenamento e sé­rios danos causados à estação de bombea­mento não tiveram muita importância, pois a refinaria não estava funcionando. A Stan­dard Petrol Block e a Unirea Sperantza (Branca 3) não tiveram prejuízos. Entre­tanto, as instalações da primeira estavam "inativas... há algum tempo" e demoraria "alguns meses" para recomeçar a funcionar. Mas a destruição da Credituel Minier (Azul) foi "tremenda". Cinqüenta e duas bombas haviam atingido a refinaria e foram lançadas justamente contra instalações vi­tais, "como se tivessem sido atiradas a mão". Calcula-se que 16.000 toneladas de óleo bruto haviam sido destruídas e, o que é mais interessante, 20 dos 60 tanques de ar­mazenamento haviam sido atingidos por fo­go das metralhadoras de .50 dos B-24. A maior parte do equipamento da refinaria era de fabricação americana e, portanto, impos­sível de ser reposto durante a guerra.

 

As informações recebidas sobre a Colum­bia Aquila (Branca 5) revelaram que no dia do ataque a refinaria fora fechada para limpeza geral, o que explicava a ausência de tanques em chamas nas várias fotografias. Mas grande número de bombas caíra sobre as colunas de destilação e na instalação de craqueamento, que fora praticamente arra­sada. A falta de equipamento de reposição ali, como em Brazi, poderia muito bem pôr a Columbia Aquila fora de ação pelo resto da guerra. Durante o ataque, o oleoduto que levava o liquido bruto dos campos de petró­leo para Ploesti romperam-se perto da Branca 2, mas logo se providenciou para que não houvesse incêndios.

 

Segundo este relatório o governo romeno acreditava que as refinarias restantes de Ploesti poderiam lidar imediatamente com 9.000 toneladas de óleo bruto diários, em comparação com as 15.000 toneladas nor­mais (e as teóricas 30.000 t) de antes do ataque. Esperava-se que após 19 de setem­bro fosse possível processar 13.000 tonela­das diárias. Contudo, admitia-se a perda de 13 por cento da capacidade de destilação e 50 por cento da de craqueamento; com isto, somente a gasolina seria exportada por en­quanto e todos os outros produtos refinados seriam reservados para consumo interno. Até que as refinarias tivessem toda a sua capacidade recuperada, certa quantidade de óleo bruto seria enviada para a Hungria e Alemanha onde seria refinada. Esta aprecia­ção da RAF concluiu que outros ataques contra a Romana Americana (Branca 1) que não fora atingida, e a Unirea Sperantza (Branca 3), como também contra a As­tra Romana (Branca 4) no futuro próxi­mo, seriam "desastrosos" para o inimigo.

 

Outra avaliação cautelosa da situação foi feita a 22 de setembro depois que o Major O. A. Bell, do Real Corpo de Serviços do Exército Britânico, que, antes da guerra, fora administrador assistente de refinaria na Unirea Orion e na Unirea Sperantza, estudou os relatórios oficiais e as fotografias tiradas do ataque. Ele advertiu que as esti­mativas dos danos tinham de ser feitas de acordo com a máxima produção possível, e não com o total de antes do ataque. Assim o Sr. Eisinger deveria ter relacionado a ca­pacidade da Unires Orion como 3.000 tone­ladas diárias e não como 1.280 t. Ele acre­ditava que assim que a instalação ociosa fosse ativada em Ploesti, ocorreriam somen­te duas a três semanas de deslocamento de produção. Especificamente, ele observou a existência de 18 caldeiras na casa de caldei­ras principal da Unirea Orion e a facilidade com que caldeiras de campanha poderiam substituir temporariamente as avariadas. A 15 de setembro de 1939 houve um incêndio violento que durou dez horas e causou "da­nos consideráveis" nessa refinaria, mas ela ficara fechada por apenas 10 dias. A estima­tiva de Eisinger de que uma perda diária de 1.280 toneladas ocorreria na Unirea Orion durante seis meses era otimista demais.

 

Portanto, decorridos menos de dois meses após a "Macaréu", parecia que as primeiras declarações de êxito haviam sido considera­velmente exageradas. O HQ RAF ME, ci­tando outra "fonte segura", declarou a 19 de outubro: "As refinarias, exceto a Steaua Romana (Vermelha), a Credituel Minier (Azul) e a Columbia Aquila (Branca 5), foram reparadas e a capacidade de refi­nação é agora de 1.850 vagões diários. En­tretanto, as refinarias mencionadas acima estavam fechadas e assim deverão permane­cer até o fim da guerra". Aparentemente, esta declaração parece animadora. Mas co­mo cada vagão transporta 1.000 toneladas, em menos de três meses após a "Macaréu" a produção inimiga já alcançava 75 por cento do total anterior ao ataque. Além disso, par­te do óleo bruto estava sendo tratada na Hungria e na Alemanha, embora a perda de produtos especializados na Vermelha e na Azul representasse desvantagem para o inimigo.

 

Na verdade, a Luftwaffe declarou que "embora Ploesti tivesse sido seriamente atin­gida, sua produção logo retornou ao nor­mal", e uma apreciação feita na primavera de 1944 pela Força Aérea Americana veio corroborar indiretamente essa opinião. Co­mentando a reativação de instalações, ela concluía que a "Operação Macaréu" causa­ra danos muito grandes... [mas] não che­garam a ser fatais". O problema era que Ploesti sempre tivera cerca de 40 por cento de capacidade de refinaria ociosa, o que sig­nificava, na realidade, que seria preciso cau­sar 41 por cento de danos antes de provocar qualquer impressão. E, para ajudar o pro­cesso de reativação, os alemães puderam le­var 10.000 trabalhadores escravos dos países ocupados.

 

Os sumários da produção romena extraí­dos após o ataque são deprimentes: 410.000 toneladas de óleo bruto foram processadas pelas refinarias romenas em julho de 1943. Em agosto, o mês do ataque, este número caiu para 260.000, mas em setembro ele su­bira para 430.000 e em outubro foi mais longe ainda: 440.000 t. As exportações to­tais de gasolina foram um pouco menos im­pressionantes - as destinadas à Alemanha aparecem entre parênteses: em julho, 122.000 toneladas (100.000); agosto, 70.000 (60.000); setembro, 105.000 (100.000) e ou­tubro, 115.000 (105.000); e o número para dezembro superou o de julho. A produção das refinarias individuais também era desa­nimadora do ponto de vista aliado. A Astra Romana processou 120.000 toneladas em julho, 54.000 em agosto, 144.000 em setem­bro e 165.000 em outubro. A Romana Americana, que nada sofrera, processou 60.000 em julho e 108.000 em agosto, e depois 75.000 e 70.000 nos dois meses se­guintes, respectivamente. A Concordia Vega processou 60.000 em julho, somente 20.000 em agosto, mas durante setembro e outubro, 75.000 e 80.000, respectivamente. Embora insatisfatória para os Aliados, a recupera­ção da capacidade de produção destas refi­narias era esperada para qualquer momento. A rapidez da recuperação é que foi motivo de surpresa, em especial para a Steaua Ro­mana (Vermelha). A maioria das ava­liações do Serviço de Inteligência achava que esta ficaria fora de ação por um período prolongado, se não mesmo por toda a guer­ra, mas foram processadas 45.000 toneladas em julho, e somente 10.000 em agosto. Du­rante os três meses seguintes não houve pro­dução; em dezembro, porém, ela processou 10.000 toneladas e em janeiro de 1944, 20.000. Embora daí por diante a produção não ultrapassasse as 30.000 toneladas por mês, essa tonelagem representava mais ou menos 70 por cento do total de antes do ataque.

 

No começo de 1944 já era evidente que o otimismo original quanto aos efeitos da "Operação Macaréu" fora realmente injusti­ficado. Mas inúmeras têm sido as advertên­cias sobre a existência de capacidade de re­finaria inativa em Ploesti, e isso ainda em 1941, quando havia um ministro britânico em Bucareste. Nenhum dos planejadores nem os consultores responsáveis da RAF e da Força Aérea Americana haviam afirma­do que um ataque poderia neutralizar as refinarias de Ploesti. Várias vezes o Major-­General Brereton, o Coronel Smart, os Ma­rechais-do-Ar Sir Sholto Douglas e Sir Ar­thur Tedder haviam salientado em especial a necessidade de executar missões subse­qüentes a fim de se conseguir resultado sa­tisfatório. O Brigadeiro-General Ent previra apenas 50 por cento de destruição com a perda de 75 aviões e segundo uma estimati­va do Serviço de Inteligência, os mesmos danos seriam causados com a perda de 71 aviões de um total de 200 aparelhos. Acon­tece que, a despeito das dificuldades táticas da época, a perda de aviões foi menor e os danos totais conseguidos estiveram próxi­mos do que foi calculado. Ademais, danos muito maiores foram causados à Azul, à Vermelha e à Branca 5 do que os esperados nas previsões feitas antes do ata­que. Se, de acordo com o plano, a Branca 1 e a Branca 2 tivessem sido ataca­das, o ataque poderia ter tido melhor resul­tado do que os seus planejadores esperavam.

 

Portanto, os acontecimentos do dia foram de vital importância. Mais tarde, autorida­des culparam a navegação falha pela perda de muitos aviões. Nove dias após o ataque, o Tenente-Coronel Forster teceu críticas violentas a sua execução. Ele queixou-se: "É quase impossível poder ensinar alguma coisa aos americanos - eles sempre sabem mais que qualquer um de grande experiên­cia"; os melhores aspectos da missão resul­taram da atenção dada ao que ele e os ofi­ciais da RAF disseram. Ele exclamou amar­gamente: "Foi uma pena, por causa de to­dos aqueles homens que perderam a vida sem necessidade. Estou plenamente conven­cido de que se a RAF tivesse feito o serviço, todas as sete refinarias teriam ficado fora de ação durante pelo menos seis meses ou tal­vez por muito mais tempo". Ao enviar esta carta ao Ministério da Aeronáutica "com algum constrangimento", o Ministério de Combustível e Energia chamou atenção pa­ra "seu estilo muito livre". As inferências e afirmações nela registradas eram, na verda­de, flagrantemente injustas. Não se pode ga­rantir que a RAF, mesmo que dispusesse dos meios indispensáveis, poderia ter feito melhor trabalho. Talvez fosse preferível que essas cartas, revestidas de nuanças de arro­gância chauvinista, nunca fossem escritas.

 

Não obstante, por mais injustos que pos­sam ser esses comentários causticantes, o trabalho dos homens que participaram da missão merece ser examinado. Não se deve pôr em dúvida a coragem dos que voaram até Ploesti, incluindo a Força de Alvo Branca 1, que também enfrentou o con­siderável fogo defensivo até o final do ata­que. Mesmo que se faça um exame embora superficial das fotos tiradas do ataque, já é o suficiente para fazer calar de uma vez os céticos, que vêm relutando em acreditar que aqueles ataques tivessem sido realizados a tão pouca altitude. Cinco "Medalhas de Honra do Congresso" (Coronéis Johnson e Kane, Tenente-Coronel Baker, Major Jers­tad e Segundo-Tenente Hughes), 56 "Cruzes por Serviços Distinguidos" (incluindo o Bri­gadeiro-General Ent, Coronéis Compton e Wood, Tenente-Coronel Posey e Major Ap­pold), 41 "Estrelas de Prata", um "Ramo de Folhas de Carvalho" de bronze para a "Es­trela de Prata", 136 "Ramos de Folhas de Carvalho" de bronze para a "Cruz do Méri­to" aeronáutico, 1.320 "Cruzes do Mérito" aeronáutico e uma "Medalha de Soldado" foram concedidas aos participantes da "Operação Macaréu". Além disso, o Coro­nel Smart recebeu a "Medalha por Serviços Distinguidos", o Tenente-Coronel Forster, Major Goerlings, Capitão de Grupo Lewis e Capitão-de-Ala Streater, a "Legião do Méri­to" e todos os grupos de bombardeio envol­vidos receberam citações. Não se pode duvi­dar que os planejadores e as tripulações bem mereceram ser condecorados, pela de­dicação e esforços no seu desempenho.

 

O fato de que a 15ª Força Aérea teve de realizar 20 ataques diurnos e o 205º Grupo (RAF), quatro noturnos contra Ploesti entre 5 de abril e 19 de agosto de 1944 não justifi­ca o fracasso da incursão realizada a 14 de agosto de 1943. É claro que não se esperava sucesso imediato com apenas um ataque. Entretanto, os reveses sofridos pela "Maca­réu" alertaram no sentido de que uma cam­panha sistemática de bombardeio não podia ser desfechada contra alvos romenos, a me­nos que se estabelecessem bases mais próxi­mas. A 17 de outubro, o Coronel Smart declarou que "são necessários ataques sub­seqüentes às refinarias de Ploesti", mas ob­servou que, antes disso, porém, os agentes britânicos e americanos sediados na Roméênia têm de obter informações precisas sobre os danos causados até então. Além disso, em se baseando naqueles danos, era preciso realizar operações que pudessem evitar a transferência de óleo bruto e produtos refi­nados para a Alemanha e Tchecoslová­quia, talvez minando o Danúbio, rompendo a represa de Passau (usando-se o mesmo tipo de missão que neutralizou as represas Moehne e Eder) ou destruindo os reboques que puxavam as barcaças pelas Comportas de Ferro do Baixo Danúbio. Os Chefes de Estado-Maior Combinados, porém, não se sentiam nada entusiasmados, por causa dos poucos recursos disponíveis e dos tristes re­sultados obtidos a 14 de agosto. Por isso, fizeram uma recomendação nesse sentido ao Presidente Roosevelt e a Winston Churchill, que concordaram "mais tarde" falar com Stalin sobre a possibilidade de uma ação russa.

 

Num contexto mais amplo, todo o objeti­vo do bombardeio estratégico da Força Aé­rea Americana foi novamente posto em de­bate. O Marechal-do-Ar Harris, sempre contrário a bombardeio de precisão seletivo, afirmou que os acontecimentos de Ploesti provaram ser este impraticável. Era impossí­vel subjugar o inimigo concentrando todas as atenções em uma ou mais das suas indús­trias, como, por exemplo, petróleo e rola­mentos de esfera. Aqueles que defendiam este ponto de vista estavam "buscando pa­nacéias" e não eram versados nas duras rea­lidades da guerra. Mas tudo que a "Maca­réu" provou foi que apenas um ataque de baixo nível realizado desse modo não era suficiente para neutralizar as refinarias de Ploesti.

 

Brereton mais tarde afirmou que o mau tempo e erros de apreciação naquele dia, em especial a decisão de Ent de atacar do sul (que ele considerava "insensata"), arruina­ram o plano. Se "executado conforme se planejara, ter-se-ia obtido pelo menos 90 por cento de êxito e as perdas em combate te­riam sido mínimas". Não há dúvida de que vários incidentes imprevistos afetaram fla­grantemente a missão "Macaréu". A divisão da força da missão em duas sessões, sobre a Albânia e Iugoslávia, foi a primeira ocorrên­cia importante, seguida do atraso após a apreciação errada do Coronel Kane da si­tuação ao chegar ao Danúbio. E o Brigadei­ro-General Ent não podia ser culpado de nenhum desses eventos, mesmo que os dois grupos dianteiros estivessem à esquerda do curso correto sobre a Iugoslávia, como Ka­ne afirmou. O próprio Coronel Kane devia assumir a culpa disso. Por duas vezes ele falhou quando seguia o 93º Grupo, por cau­sa das nuvens: numa das vezes ele as atra­vessou com seu grupo e com os que lhe vinham atrás; da outra vez, passou por bai­xo delas. Assim, deu-se a brecha fatal sem que o comandante da missão soubesse disso.

 

O fato de se ter enganado na identifica­ção de Targoviste foi, sem dúvida, uma grande falha do Brigadeiro-General Ent, mas, justiça seja feita, a visibilidade era ruim e, vista do ar, era espantosa a seme­lhança de Targoviste com Floresti. Tanto isso era verdade, que o Coronel Williamson a recomendara ao Coronel Smart como Ponto Inicial da primeira fase do planeja­mento. Ent deve ter percebido o erro que cometera, mas, para seu crédito, não entrou em pânico, que poderia resultar numa con­tra-ordem precipitada, provocando, talvez, certa confusão e choques fatais em pleno ar. Em vez disso, procurou remediar o melhor que pôde aquele engano, reunindo seus dois grupos numa aproximação ordenada para Ploesti, embora sua curva para leste tenha de continuar envolta em mistério. Não havia razão para não entrar em contato com o Tenente-Coronel Baker, que dirigia o 93º Grupo, se estava tentando encontrar Flores­ti passando junto de Ploesti. O silêncio ra­diofônico não fazia sentido com granadas de 88 mm subindo na sua direção e balas de metralhadoras dos caças varrendo os bombardeiros. Mas sua rota seguinte com o 376º Grupo mostra que ele estava tentando encontrar a Branca 1 e talvez esperanço­so de que Baker o acompanhasse para loca­lizar as Brancas 2 e 3 que eram seus objetivos. Talvez essa ausência de comuni­cação entre Bucareste e Ploesti fosse ainda mais importante do que a curva anterior feita errada. Para o comunicado "MS" (Missão Bem Sucedida) de Em, porém, não parece haver uma explicação convincente.

 

A disciplina dos dois grupos, que acom­panharam Ent desde Targoviste, e do 389º, que permitiu ao Coronel Wood corrigir seu próprio erro de navegação pouco antes de chegar a Campina, sugere que uma força menor poderia ter sido mais fácil de contro­lar e relativamente mais bem sucedida. E isso pode ser provado com os feitos dos Coronéis Kane e Johnson e do Tenente Po­sey. Na verdade, a "Macaréu" exigiu de­mais, nada menos de cinco grupos conser­vados reunidos num vôo tão prolongado. Nem o erro de Ent nem o tempo desfavori­vel foram os principais responsáveis pela destruição de um plano que, desde o come­ço, continha sérios perigos intrínsecos. Em especial, é dificil de justificar a imposição de silêncio radiofônico. Tanto Brereton quanto Smart declararam que a natureza de vôo de baixo nível e a direção noroeste do ataque criariam o elemento surpresa. Mas além dis­so, o silêncio radiofônico, que poderia ter feito Ent cônscio dos problemas sobre a Iu­goslávia e impedido Kane de permanecer sobre o Danúbio, foi decretado para evitar detectação. Isto pressupunha uma falta de observação e de comunicações nos países ocupados pelo inimigo. Os B-24 foram avis­tados cruzando a costa da Albânia e segundo se revelou mais tarde, o inimigo estava ciente da sua presença desde então. Esperar o contrário era entregar-se a esperanças fantasiosas. Os planejadores, visando a aproximação secreta e surpresa no ataque, pareciam ignorar a capacidade do inimigo fora da área do alvo imediata.

 

Em seus esboços e nos exercícios feitos no deserto da Cirenaica, a "Operação Macaréu" parecia indubitavelmente viável. Mas as missões de bombardeio são realizadas sob perigosas situações de combate e muitas vezes em condições climáticas adiversas. A impressão de que um campo de batalha em terra ou no ar assemelha-se a um tabuleiro de xadrez é reservada aos historiadores ro­mânticos. Ela jamais teve muita base con­creta. No começo do século XIX, o teórico militar prussiano Karl von Clausewitz sa­lientou essa tese levando em conta o "atri­to" na guerra.

 

Os planejadores da "Operação Macaréu" deixaram-se seduzir pelo tamanho da presa aparentemente ao seu alcance. Em termos de economia, a missão talvez parecesse atraente, mas era militarmente impraticável. O Marechal-do-Ar Tedder estava certo ao declarar sua "profunda admiração... [pe­la] bravura e determinação com que os ata­ques foram realizados", e o General Arnold comunicou a Brereton: "Estamos todos imensamente orgulhosos da sua atuação". Mas Arnold continuou, mais judiciosamen­te: "Prevalece a impressão de que a 'Maca­réu' desfechou um golpe que contribuirá materialmente para a derrota do Eixo". Infe­lizmente, tal não aconteceu.

 

Planejada com meticulosidade e cumpri­da com bravura, a "Macaréu" foi um fra­casso dispendioso. Na verdade, seus defen­sores não previram êxito sem missões subse­qüentes e não foi culpa sua que estas sofres­sem um atraso de nove meses. O Marechal­do-Ar Tedder exagerou ao afirmar que "o êxito da operação compensou amplamente o desapontamento do primeiro ataque [Hal­pro] às refinarias de Ploesti". O General Eisenhower comentou mais expressivamen­te: "Como de hábito, os cálculos matemáti­cos não puderam superar condições inespe­radas".

 

Examinando a "Operação Macaréu", o Major-General Brereton concluiu: "Não se pode culpar o comandante ou líder que par­ticipou da missão por decisões tomadas no local e sob tensão do combate". O Coronel Smart declarou: "É fácil para os torcedores de futebol na segunda-feira de manhã criti­carem o seu time", afirmando que "erros humanos sempre acontecerão em quaisquer manobras". Infelizmente, a falibilidade hu­mana sob tensão não se revelou repentina­mente a 1° de agosto de 1943: ela é sempre evidente na guerra. A capacidade de tomar decisões em situações de combate que envolvem a vida de outros e o sucesso de uma missão é o principal requisito de um oficial superior. Mas os limites em que de tem de operar também são pertinentes e os planeja­dores têm de estar cientes dos fatores huma­nos, naturais e militares quando formulam suas idéias.

 

O Brigadeiro-General Ent temia pelo custo de uma missão de baixo nível, o mesmo acontecendo com muitos outros, incluindo Brereton e Smart; e a decisão de Brereton de usar essa tática só foi tomada após um exa­me cuidadoso das alternativas. Mas nin­guém pareceu considerar plenamente os pe­rigos inerentes à ida de uma força tão gran­de sobre território inimigo para atacar uma posição tão distante. Deu-se atenção em de­masia aos detalhes táticos desde os Pontos Iniciais até os alvos, e quase não se pensou nos possíveis problemas da rota de aproxi­mação. Culpar indivíduos como o Major­-General Brereton ou o Coronel Smart por isto seria odioso.

 

Os defeitos inerentes ao plano da "Maca­réu" podem ser atribuídos à falta de expe­riência do pessoal da Força Aérea America­na nesse tipo de operação nesse estágio da guerra. Eles podem ser explicados pela obs­tinada crença americana no bombardeio au­todefensivo que, a despeito de amplas pro­vas em contrário, persistiu até o segundo desastroso ataque a Schweinfurt, na Bavie­ra, em outubro de 1943. Mas o destemor daqueles que voaram até Ploesti a 19 de agosto de 1943 não deve ser posto em dúvida. A batalha aérea ocorrida nos céus da Romênia naquele domingo de verão foi real­mente épica. Um cumprimento involuntário e espontâneo foi feito por um jornal búlgaro quando, pouco depois da missão, declarou que o Governo dos Estados Unidos oferece­ra 10.000 dólares de prêmio, medalhas e licenças extras como incentivo para as tripu­lações voarem naquele dia.

 

 

 

 

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