Submarinos Alemães

A Arma Oculta

A luta pelo domínio das rotas oceânicas vitais travou-se entre a terrível "Arma Invisível" e os aviões e navios de superfície. Isoladamente como solitários tigres assassinos, ou formando verdadeiras alcatéias de lobos esfaimados, os submarinos alemães semearam o terror e a destruição por todo o Atlântico, e, como na Grande Guerra anterior, quase arrebataram a vitória.

A guerra sob o mar

Na parede de um escritório situado no Arco do Almirantado, em Londres, durante anos esteve exposto um gráfico chamado "Diagrama Cronológico dos Acontecimentos Principais, 1939-1945". Esse documento, por todos os títulos impressionante, mostra, lado a lado, em azul, as perdas trimestrais de navios mercantes Aliados, em milhares de toneladas, e, em vermelho, as perdas de submarinos alemães. Durante a primeira metade da guerra, as colunas azuis esticavam-se cada vez mais, com dolorosa e trágica regularidade, enquanto que, ao seu lado, as pequenas colunas vermelhas apenas muito vacilantemente se alteravam.

De repente, porém, entre março e junho de 1943, dá-se uma mudança extraordinária, uma inversão completa de um trimestre para outro. Daí em diante, a coluna em vermelho se avoluma e desliza rapidamente para a extremidade do gráfico, enquanto que a coluna em azul se encolhe cada vez mais, até que, por fim, desaparece de todo.

Neste livro, David Mason revestiu, com uma prosa de grande lucidez, o esqueleto daquele gráfico, narrando uma história intricada e fascinante que vai do momento em que, em 1935, o então Capitão Karl Doenitz foi chamado pelo Almirante Erich Raeder para assumir a direção dos trabalhos de reforma por que passaria a arma submarina alemã, até o seu amargo final, reduzida a destroços nos abrigos de submarino dos ancoradouros, de Schleswig-Holstein a Bordeaux.

E que história!

Apesar de tudo quanto se fez, desde 1945, filmes, livros e reportagens, para retratar nossos marinheiros mercantes como homens rudes e valentes, e seus inimigos, os tripulantes dos submarinos, como frios criminosos, todos nós, mesmo os mais impressionáveis, nunca deixamos de reconhecer que os submarinos, "nossos" ou "deles", são tripulados por homens valentes, de um moral elevadíssimo e um domínio técnico que se impõem à nossa admiração.

Isto é válido para a arma submarina de então, assim como o é, hoje em dia, para os americanos e britânicos que tripulam os submarinos nucleares - como os leitores desta excelente narrativa terão oportunidade de constatar. Mesmo no fim, já com seu raio de ação desesperadamente limitado pela falta de combustível e com a pátria em franco processo de desmoronamento, as tripulações dos submarinos germânicos ansiavam por ação. Aí por volta de 1945 as técnicas da guerra submarina eram já muito diferentes das usadas no primeiro inverno da guerra, quando o Tenente Gunther Prien levara seu pequenino U-47 até Scapa Flow e afundara o Royal Oak.

Sofisticando-se a técnica da guerra submarina, o emprego do submersível começou a exigir a presença, atrás de um periscópio, de homens de elevado nível de conhecimento, engenheiro, cientista etc., como agora. Uma virtude do livro de David Mason é que ele inclui no texto a maior parte do conhecimento necessário para que o leitor compreenda a história.

A guerra submarina foi um aspecto vitalmente importante do gigantesco conflito conhecido como a Segunda Guerra Mundial, pois, mais do que qualquer outra arma do vasto arsenal nazista, ela esteve muito perto de dar a vitória a Hitler. Este livro faz plena justiça ao seu tema e aos homens que combateram sob as ondas.

Constrói-se a frota

No dia 4 de outubro de 1918, de manhã bem cedo, durante ataque a um comboio de navios mercantes que cruzava, poderosamente protegido, o Mediterrâneo, um submarino desgovernou-se, aproou, e começou a mergulhar verticalmente. Ele desceu ao nível perigoso de 60 m, depois passou dos 90 m e, sob a imensa e crescente pressão, dois dos seus tanques de reserva de ar explodiram. Para salvar a tripulação de morte certa e desnecessária, o comandante abandonou toda e qualquer idéia de fugir ao inimigo, deu ordens para que enchessem todos os tanques de ar restantes e pôs os motores a funcionar á ré a toda a força para corrigir o mergulho.

O submarino inverteu imediatamente o curso e, com os tanques cheios de ar comprimido, subiu das profundezas como uma rolha e rompeu a superfície bem na frente de um cruzador britânico e dos destróieres que o acompanhavam. Atingido por uma barragem de artilharia, começou a fazer água, mas, com o suprimento de ar comprimido esgotado, era impossível fazer outro mergulho, não deixando ao comandante qualquer alternativa senão mandar abandoná-lo. O engenheiro-chefe e seis outros tripulantes afundaram com ele quando o puseram a pique, enquanto o restante da tripulação foi salvo por um destróier e levado para a Ilha de Malta.

Para o comandante, iniciaram-se os muitos meses de confinamento em campos de prisioneiros britânicos e durante os quais ele teve oportunidade de ponderar demoradamente sobre o futuro do submarino na guerra. E aplicou de maneira excelente tudo o que pensou. Ao ser libertado, recebendo dos seus superiores a certeza de que o submarino continuaria a ser parte integrante da Marinha Alemã, ele tornou a ingressar nessa arma. Embora a garantia recebida não fosse cumprida imediatamente, ele foi subindo de posto pelos 17 anos seguintes, vindo a comandar o cruzador de batalha Emden. Então, no verão de 1935, o Grande Almirante Raeder o destituiu do comando desse barco e o encarregou de uma tarefa que ele a princípio considerava um prêmio de consolação, mas que se transformou na realização da grande ambição da sua vida - comandar a nova arma submarina da reconstruída Marinha Alemã.

Karl Doenitz era o nome desse oficial. Nos anos intermediários, Doenitz se esquecera por completo do seu velho amor pelo submarino. Segundo os termos do "Tratado de Versalhes", a Alemanha estava proibida de construí-los e Doenitz estabelecera totalmente a sua vida como marinheiro de superfície. Mas, a 16 de março de 1935, o "Tratado de Versalhes" foi repudiado, sendo, um mês depois, substituído pelo "Acordo Naval Anglo-Germânico". Nos termos deste, a Alemanha se comprometia espontaneamente a limitar os efetivos da sua Marinha em 35% dos da Marinha Britânica, excetuando-se a arma submarina, que teria permissão de atingir ate 45% da capacidade britânica de submarinos e, em circunstâncias especiais, depois de dar o devido aviso, em 100%, com restrições correspondentes nos efetivos dos outros departamentos.

O acordo sobre o tamanho potencial da arma submarina não se baseava em qualquer motivo altruísta por parte dos britânicos, nem envolvia grande sacrifício deles. Eles próprios não viam muito futuro para o submarino nas marinhas do mundo, sobretudo na sua. A tarefa principal da marinha britânica, desenvolvida durante séculos de tradição, era a proteção das rotas comerciais britânicas e a futura estratégia se baseava neste conceito. Este, contudo, era um papel defensivo, para o qual o submarino, essencialmente arma ofensiva, era de todo inadequado. Por conseguinte, os britânicos mantiveram restrito o número de submarinos, contando, mesmo em 1939, com apenas 57 deles.

A 18 de junho, o Acordo Naval Anglo-Germânico, assinado e sacramentado, entrou em vigor. Dez dias depois, houve uma cerimônia nos estaleiros de Kiel que mostrou que os engenheiros alemães não haviam perdido tempo desde o término da Primeira Guerra Mundial. Era a entrada em serviço ativo do U-1. Naqueles anos críticos, o núcleo da futura arma submarina fora formado de maneira cuidadosa e sub-reptícia. Por exemplo, dois submarinos haviam sido construídos para as marinhas finlandesa e turca, mas só lhes foram entregues depois de "testes" minuciosos feitos por uma porção de jovens oficialmente pertencentes à "Escola Anti-submarina". Depois desse treinamento secreto, esses jovens tornaram-se a espinha dorsal da recém-autorizada arma submarina. Durante o ano de 1934, vários galpões, fortemente vigiados, foram construídos nos estaleiros de Kiel e foi de um destes que, em junho do ano seguinte, saiu o primeiro dos submarinos já do novo tipo. Seguiram-se outros, em rápida sucessão. Por volta de fins de setembro já havia uma flotilha de nove submarinos.

Doenitz, podendo começar do nada, atacou a sua nova tarefa com prazer e entusiasmo. Nos 15 anos anteriores não existira nenhum submarino alemão e os jovens que participaram do treinamento secreto eram crianças quando a Primeira Guerra Mundial terminou. Pouquíssimos submarinistas haviam permanecido na marinha após o término do primeiro grande conflito, notadamente o Capitão Thedsen, que havia assumido o posto de Engenheiro de Flotilha, de modo que Doenitz estava em condições de moldar suas tripulações às suas táticas e diretrizes, pois a limitada experiência de operações que a Primeira Guerra Mundial permitiu não estabelecera orientações específicas que a recém-constituída arma submarina pudesse seguir, nem dela surgira qualquer "manual de instrução" que Doenitz e seus homens pudessem obedecer. Era por assim dizer total a liberdade de que dispunha para fixar idéias e princípios em que se assentaria toda a estratégia da arma.

Por exemplo, ele considerava que os submarinos teriam um efeito mínimo se não pudessem operar em grupos. Esta foi uma das principais lições que Doenitz recolhera da experiência vivida no fim da Primeira Guerra Mundial. Naquela época, quando o esforço submarino alemão estava no apogeu, em três meses da primavera de 1917 nada menos de 800 navios haviam sido afundados, totalizando quase dois milhões de toneladas. Confrontado com esses números verdadeiramente desastrosos, o Primeiro-Ministro Britânico, Lloyd George, coagira o Almirantado a introduzir o sistema de comboio em substituição à política então vigente, que permitia que os navios mercantes zarpassem sozinhos. Lembrava-se Doenitz de que essa providência e o total fracasso dos submarinos no tocante às comunicações e cooperação haviam provocado drástica redução no número de navios afundados. Caso o inimigo tornasse a recorrer ao sistema de comboio, Doenitz planejava dispor grupos de submarinos numa ampla curva côncava, na qual o inimigo penetraria, como o melhor método possível de operação. O primeiro submarino a avistar um inimigo recuaria, manteria contato e comunicaria a posição do navio aos outros submarinos da formação, que fechariam sobre o navio, pelos flancos e pela retaguarda, como as mandíbulas de um gigantesco predador. À medida que seu programa de treinamento se desenvolvia, Doenitz organizou, em 1937 e 1939, amplos "jogos de guerra" no Mar do Norte, nos quais seu conceito de tática submarina foi plenamente comprovado.

Doenitz também ponderou muito sobre o tamanho do submarino que queria e examinou o problema à luz das suas concepções sobre o papel que ao submarino seria confiado na futura guerra, como unidade de uma "alcatéia" especializada no ataque a navios mercantes viajando em comboio escoltado. Reconhecidamente, um submarino grande tinha a vantagem da velocidade, maior capacidade de torpedos, armamentos mais pesados para defesa própria, maior alcance e mais conforto para a tripulação. Por outro lado, em favor dos submarinos pequenos, Doenitz alinhava razões como maior maneabilidade, rapidez de mergulho diante de uma emergência e melhor ocultamento na superfície. Além disso, ele tinha também de levar em conta os termos do "Acordo Naval Anglo-Germânico", que fixava a tonelagem total permitida à arma submarina, mas não o número de unidades. Doenitz esposava a opinião de que quatro submarinos pequenos eram uma força muito mais poderosa que um só submarino quatro vezes maior, porque, em conjunto, poderiam cobrir área bem maior do oceano e desfrutar de possibilidades melhores de encontrar motivos para o ataque. Tendo levado em conta todos os fatores pertinentes, Doenitz concluiu que o tamanho ótimo para a maioria dos componentes de sua esquadra era de umas 500 toneladas, opinião inteiramente confirmada, em extensos testes, pelo desempenho do seu submarino Tipo VII.

Esse tipo de submarino, do qual Doenitz contava com 10, numa flotilha de 24, em fins de 1935, tinha na proa quatro tubos lança-torpedos e um na popa, e transportava 14 torpedos. Muito manobrável debaixo da água, desenvolvia 16 nós na superfície e submergia totalmente 20 segundos após a ordem de mergulhar. Pequenas modificações, introduzidas pelo Engenheiro-Chefe Thedsen, aumentaram-lhe o tamanho original para 517 toneladas e a capacidade de combustível, de modo que seu alcance passou dos restritos 900 km para a respeitável distância de 1.400 km.

Contudo, Doenitz não levara em conta, em seu avançado raciocínio, o Alto-Comando Naval, que, não tendo a mesma percepção de como, na prática, se desenvolveria a tática de grupo, continuava visualizando para os submarinos o mesmo papel que haviam desempenhado no fim da Primeira Guerra Mundial - o de incursores solitários, operando independentes e distantes das bases por longos períodos. O Alto-Comando insistia em que os submarinos deveriam ser fortemente armados no convés, para serem capazes de trocar tiro de canhão com o inimigo, em batalhas de superfície; ter grande capacidade de transporte de torpedos e um raio de ação extremamente amplo. Disso resultou a opção pelo submarino maior e, apesar dos protestos de Doenitz, a prioridade foi para a construção de "Cruzadores Submarinos" de 2.000 toneladas.

Este foi o primeiro dos muitos desacordos que ocorreriam entre Doenitz e o Alto-Comando pelos anos que se seguiriam. Outro motivo de discussão foi o número de submarinos necessários para a conduta da futura guerra e sua prioridade no plano de construção naval. À medida que o programa de treinamento avançava, Doenitz se convencia cada vez mais da probabilidade de uma guerra prematura e de que a Grã-Bretanha, certamente, ficaria do outro lado da fronteira. Lutou então por uma esquadra de pelo menos 300 submarinos, número que considerava suficiente para uma atuação efetiva contra os comboios. O programa de construção naval alemão foi consubstanciado no "Plano-Z", que previa a construção de quatro porta-aviões, vários cruzadores leves e 233 submarinos - mas, com data de conclusão planejada para 1948!

Com seus 300 submarinos, construídos rapidamente, Doenitz afirmava que poderia desfechar um golpe antecipado e decisivo contra o inimigo. A qualquer momento, ele poderia contar com 100 belonaves operando contra os comboios, 100 em trânsito para a área de operações e 100 reequipando em portos alemães. Com uma força de 100 submarinos estacionada permanentemente na linha de frente, a Alemanha poderia inutilizar as rotas comerciais das maiores potências marítimas do mundo, rotas de há muito consideradas vitais para a existência da nação britânica. Por elas, num fluxo constante de navios cargueiros, vinham não só considerável proporção do alimento para a ilha densamente populada, como também quase todos os suprimentos de minérios e combustível, além dos veículos e armas de que a Grã-Bretanha necessitaria para a realização de uma grande guerra.

Doenitz não tinha dúvida de que as rotas comerciais eram o ponto através do qual poderia ser estrangulada a economia britânica, o que jogaria no chão o moral do povo e do governo. Mas poucos dos superiores de Doenitz - aliás, poucos dos seus contemporâneos, de ambos os lados, excetuando-se Winston Churchill, é claro - compartilhavam a opinião de que o submarino era a única arma que poderia isolar o país das fontes de recursos externos.

Mais tarde, Churchill viria a escrever: "A única coisa que realmente me assustou durante a guerra foi o perigo do submarino... nossa linha vital, mesmo através dos vastos oceanos, mas especialmente nas entradas da ilha, estava ameaçada. Este aspecto da guerra me deixava muito mais ansioso do que a gloriosa luta aérea chamada a Batalha da Grã-Bretanha". Posteriormente, ele acrescentou: "O ataque dos submarinos foi o pior dos nossos males. Os alemães teriam lucrado muito se tivessem arriscado tudo nele".

Doenitz queria arriscar "tudo nele". Só que, dos 300 submarinos pedidos, recebera apenas 56 quando a guerra começou.

A arma e o inimigo

Antes da Segunda Guerra Mundial, e mesmo nos primeiros anos daquele grande conflito, até que os acontecimentos impuseram um aspecto diferente ao seu papel, o submarino era basicamente um vaso de superfície. O próprio Doenitz, focalizando o equívoco fundamental do leigo, que julgava que o submarino funcionava perpetuamente submerso, descreveu-o como um "vaso de mergulho", projetado para navegar a maior parte do tempo na superfície e mergulhar somente para fugir a um destróier ou avião atacante ou para desfechar um ataque de torpedos à luz do dia.

O submarino tinha dois meios de propulsão distintos. Dois poderosos motores diesel o impulsionavam na superfície a grande velocidade, mas, ao submergir a belonave, era preciso desligá-los, por causa do oxigênio. Quando as entradas de ar ficavam abaixo da superfície, a única fonte de oxigênio era o suprimento contido no próprio submarino, suprimento que os poderosos motores diesel consumiriam num instante. O submarino então pararia, com a tripulação asfixiada. Em lugar deles, no momento da submersão, os engenheiros ligavam dois motores elétricos acionados a baterias. Estas, pesando várias toneladas, deslocavam os submarinos à velocidade de, no máximo, uns 8 nós, pelo menos nos primeiros projetos. A velocidades mais econômicas, as baterias manteriam o submarino em movimento por umas 24 horas e poderiam levá-lo a uma distância de 96 km submerso. Depois disso, as baterias descarregavam, sendo preciso voltar à superfície, onde os motores diesel tornavam a ser usados, não para impulsionar o barco, mas para funcionar como geradores no processo de recarregamento das baterias - representando uma tarefa de duas ou três horas a renovação total do suprimento de energia.

O núcleo da construção do submarino era o casco de pressão, um longo cilindro de aço dividido em compartimentos. A pressão interna era mantida em nível idêntico ao da atmosfera exterior. Contudo, quando a belonave submergia, a pressão externa, aumentando rapidamente, impunha limites máximos de profundidade ao comandante do barco. Sob pressões extremas, 150 toneladas por metro quadrado, a 150 m de profundidade, por exemplo, as chapas começavam a apresentar fendas nas juntas, a água se infiltrava e não demorava muito para o barco ir ao fundo do mar.

Presos à parte externa do casco de pressão ficavam os tanques de lastro, equipados com uma válvula de água, na parte inferior, e uma de ar, na parte superior. Quando cheios de ar, eles davam ao barco flutuabilidade suficiente para se manter na superfície. Abertas, porém, as duas válvulas, a de ar e a da água, o mar penetrava os tanques, expelia o ar e reduzia a flutuabilidade da belonave, de modo que ela começava a afundar. O controle de seus movimentos, ascendente e descendente, poderia ser feito através de dois expedientes: bombeando mecanicamente a água do mar para fora, ou fechando a válvula de ar nos tanques de lastro e enchendo-os com ar comprimido, para expelir a água do mar pela válvula da água. Para os ajustes de profundidade e equilíbrio aplicavam-se os métodos utilizados pelo avião, isto é, ajustavam-se os lemes de profundidade de ré para cima ou para baixo, conforme a necessidade. No submarino, a resistência da água ao seu deslocamento dava-lhe a posição buscada.

Os tanques de lastro, presos à parte externa do barco, não precisavam ter a robustez do casco de pressão, porque, quando submersos, continham água do mar, de modo que não se sujeitavam a grandes variações de pressão, risco sério para o casco principal, a grandes profundidades. Pela mesma razão, os tanques de combustível, também situados do lado de fora do casco de pressão, eram de construção incomum. Sua parte inferior era aberta à água do mar e a válvula de entrada de combustível para os motores diesel ficava na parte de cima do tanque. À medida que se consumia o combustível, deixava-se entrar água do mar, por baixo, para manter cheios os tanques. Assim, como o óleo combustível, menos denso, flutuava sobre a água, não havia possibilidade de a água do mar entrar nos motores. Com esse sistema, o consumo de óleo combustível não gerava presença de ar dentro do tanque, dando origem a flutuabilidade indesejada quando o submarino precisava submergir, ou favorecendo a presença do risco de rompimento do tanque a grandes profundidades.

O poder de ataque do submarino reside sobretudo nos seus torpedos - recipientes autopropulsores de alto explosivo que não passavam de submarinos em miniatura e que sofreram vários estágios de desenvolvimento. A princípio, eram impulsionados por ar comprimido, que deixava um rastro muito visível de bolhas brancas, dando ao inimigo tempo bastante para sair da frente. Modelos posteriores incorporaram um motor elétrico acionado por um acumulador, o que os tornava quase invisíveis. Seu método de ignição também foi desenvolvido à luz da experiência. Os primeiros torpedos eram inflamados por percussão, só explodindo quando em contato com o navio. Muitos deles mostraram-se defeituosos, não explodindo ao bater contra o alvo, ou não percorrendo na profundidade para que foram armados, passando inofensivamente por baixo do casco do navio, funcionando até que seus motores parassem. Com a ignição magnética incorporada aos modelos posteriores, eles passaram a ser projetados para explodir ao entrar em contato com o campo magnético provocado pela presença do navio, tornando assim menos crítico o problema da marcação da profundidade. Mesmo que explodissem abaixo do casco do navio, as fortes ondas de choque provocadas sob as águas resultavam quase que invariavelmente no rompimento da quilha do navio.

Os torpedos tinham no "nariz" um "dispositivo armador", em forma de pequena hélice. Quando armazenado ou sendo transportado no barco, a cápsula de detonação ficava em posição segura, distante do percussor que a disparava. Somente depois que o submarino lançava o torpedo é que essa hélice, acionada pelo movimento do torpedo na água, fazia girar um parafuso que alinhava o percussor e o detonador.

Para os tripulantes de um submarino a vida tem encantos e dificuldades peculiaríssimos. Uma guarnição completa - 44 oficiais e marinheiros, no caso de um submarino Tipo VIIC - vivia no mar em condições acanhadas semanas a fio. Quando partiam em patrulha, cada metro cúbico de espaço disponível se enchia de alimentos para a jornada. Os alimentos frescos eram guardados nos lugares mais acessíveis, muitas vezes nos aposentos normais da tripulação. Quando estes acabavam, os cozinheiros passavam a usar os alimentos enlatados ou desidratados, e, como tinham de ser consumidos precisamente na ordem inversa do seu armazenamento, a saúde da tripulação dependia até certo ponto da inteligência e previsão com que os alimentos eram guardados. Este é apenas um pequeno exemplo do cuidado com que se devia planejar os preparativos para uma patrulha na arma submarina.

Está claro que exercícios físicos eram virtualmente impossíveis; não havia como dar uma caminhada, nem espaço para mais que um repertório limitado de "sacudidelas". Durante a patrulha, mesmo não estando de serviço, a parcela de ar fresco a que cada homem tinha direito correspondia ao limitado tempo de permanência no convés que lhe era permitido. Limitado porque, sendo feito o acesso ao interior do submarino por intermédio de uma escotilha que só permite a passagem de um homem de cada vez, e como o submarino não pode mergulhar até que todos estejam dentro dele, seria impossível um mergulho de emergência com uma fila esperando para entrar. Por isso a permanência de homens no convés obedece a uma escala de tal sorte rigorosa, que o retorno de cada marinheiro ao banho de sol e de ar livre era freqüentemente muito demorado.

E também havia a tensão, a espera, durante a ação, para ver se os destróieres de escolta de um comboio inimigo localizariam o submarino e o atacariam. Um ruído terrível informava à tripulação que o submarino fora localizado - o "ping", contra o casco, emitido pelo mais antigo dispositivo antisubmarino dos Aliados, o "asdic". Seu nome era formado com as iniciais da "Allied Submarine Detection Investigation Committee" (Comissão Aliada de Investigação e Detecção de Submarino), que o desenvolvera em 1917. Os americanos o chamam "sonar" (sound navigation ranging). Desse dispositivo tinham conhecimento os alemães, graças à vasta publicidade feita entre as duas guerras. O "asdic" consistia de um transmissor-receptor colocado, dentro de uma cúpula, no fundo de um destróier. No seu núcleo ficava um cristal de quartzo que, quando se lhe aplicava uma corrente elétrica

alternada, oscilava e emitia ondas sonoras pela água que, ao atingirem qualquer objeto, eram refletidas e captadas pelo receptor, denunciando a presença desses tigres do mar. Movendo lentamente e traçando os ângulos de direção do "ping" repetido, o operador podia precisar com segurança a direção e a distância do objeto, dando ao destróier condições de desfechar o ataque. Duas desvantagens davam sos submarinos possibilidade de escapar. Primeira desvantagem: o contato, por meio do "asdic", com o submarino só era possível dentro de certa distância. Quando o destróier se aproximava o suficiente para lançar cargas de profundidade, perdia-se o "ping", e só por adivinhação o destróier chegava à posição exata do submarino. Isto queria dizer que, se se movesse com rapidez suficiente, o submarino poderia escapar ao peso principal do ataque. Segunda desvantagem: os primeiros "asdics" não davam indicação da profundidade do obstáculo, em torno da qual eram feitas estimativas.

Para os submarinistas, como, conseqüência do seu próprio ataque, registrava-se com freqüência um terrível dueto das máquinas do destróier e do seu "asdic", primeiro o ruído das máquinas, quando o destróier passava acima deles, depois o "ping" do "asdic", quando este travava contato com o submarino, e novamente as máquinas, quando o destróier se locomovia para fazer outra sondagem mais precisa. Finalmente, a explosão. Se a carga de profundidade fosse lançada com precisão, a tremenda força dos explosivos, aumentada pela concentração das ondas de choque sob as águas, fazia o submarino arfar e guinar como se estivesse em meio a forte tempestade. Era quase certo, então, que ele estivesse a caminho do fundo: Só muito raramente conseguiam os submarinistas fazer subir o barco, depois de atingido, e se jogar ao mar. Quase sempre o túmulo do submarinista é o submarino. Atirar-se ao mar, nadar até uma balsa e ser recolhido pelo inimigo e levado para um campo de prisioneiros em terra firme, poucos, pegados firmes debaixo do oceano, viveram para contar tal acontecimento. Só haveria água inundando o submarino, enquanto este era esmagado à medida que atingia profundidades que seu casco de pressão jamais poderia resistir, ou então ficava no fundo até acabar o oxigênio.

Mas nunca houve escassez de voluntários para essa arma. O trabalho, o companheirismo, a sensação da vivência numa pequena comunidade de amigos eram os fatores de atração e de manutenção do moral elevado, até o fim, dos homens da Arma submarina.

Problemas de guerra: Setembro de 1939 a maio de 1940

Quando a Grã-Bretanha declarou guerra à Alemanha, no dia 3 de setembro de 1939, dos 56 submarinos de Doenitz, 46 se encontravam prontos para entrar em ação, mas somente 22 estavam aptos para operar no Atlântico. Os outros 24 eram submarinos pequenos, Tipo II, de 250 toneladas de deslocamento, com alcance operacional adequado apenas para atuar no Mar do Norte.

Essa força era, como se vê, muito escassa para a tarefa que tinha pela frente, pois, dos 22 submarinos, pelo revezamento a que estavam obrigados, para reabastecimento etc., no máximo 7 estariam empenhados em operações contra navios mercantes no Atlântico, a qualquer momento. Longe de interromper as comunicações inimigas e obrigar os britânicos a entrar cedo num acordo, Doenitz sabia que seus submarinos não infligiriam mais que algumas alfinetadas.

Além disso, a eficiência dessas alfinetadas foi reduzida pelas regras impostas às operações dos submarinos. As condições articuladas no Regulamento de Presas estipulavam que o submarino tinha primeiro que emergir, para depois, então, deter e examinar qualquer navio mercante. Provado o direito, de afundá-lo, por se encontrar o mercante contrabandeando carga para o inimigo, por exemplo, o submarino tinha que, antes de mais nada, garantir a segurança da tripulação do navio, levando-a para bordo - uma impossibilidade palpável, no caso de um submarino já apinhado. Somente diante de navios mercantes navegando sob escolta, ou que resistissem quando chamados a parar, ou em transportes de tropas é que o submarino podia agir sem a necessidade de inspeção prévia. É claro que tais obrigações deixavam o submarino vulnerável a ataque de qualquer navio que estivesse realmente armado. Apenas ligeiramente armados no convés, os submarinos pequenos e médios eram extremamente vulneráveis.

Outra complicação surgiu quando a França se declarou em guerra com a Alemanha. Hitler, ansioso por evitar um choque direto com aquele pais, apesar da declaração nominal de guerra, proibiu sos seus submarinos qualquer ação contra navios franceses, exceto em defesa própria.

A situação tornou-se ainda mais confusa pelas circunstâncias que cercaram o disparo do primeiro torpedo "com raiva". No dia em que a guerra foi declarada, o Tenente-Comandante Lemp, no comando do U-30, avistou um navio de passageiros que, segundo afirmou, navegava em ziguezague, completamente às escuras, fora das rotas normais. Lemp concluiu tratar-se de navio de tropas; estabeleceu a sua identidade como sendo britânico e agiu imediatamente, baseado no direito de atacar. Seus torpedos atingiram em cheio o navio, que afundou, com a perda de 128 vidas. Ficou, no entanto, provado que não se tratava de transporte de tropas, e sim do navio de passageiros Athenia, que viajava da Grã-Bretanha para os Estados Unidos, e a maioria das vítimas do U-30 era civil.

O governo britânico imediatamente acusou os alemães de travarem guerra ilimitada, em contravenção ao direito internacional. O governo alemão negou a acusação. Porque Lemp não mencionara a ação em seus relatórios transmitidos pelo telégrafo, só em setembro, quando o U-30 chegou à sua base e seu comandante se apresentou a Doenitz, é que a verdade veio a lume. A ação de Lemp, ainda que tivesse sido perpetrada de boa-fé, infringia diretamente a rígida instrução de Hitler de travar guerra de acordo com o regulamento de presa e o governo alemão continuou afirmando que nenhum submarino seu fora responsável pelo afundamento do Athenia. O Alto-Comando Naval recebeu ordem no sentido de manter a questão em segredo e o Kommodore Doenitz foi obrigado a mandar Lemp eliminar o registro do acontecimento de seu diário de guerra e substituí-lo por outra página, omitindo qualquer referência ao incidente.

Numa outra tentativa de negar o envolvimento de qualquer submarino na tragédia, o Ministério da Propaganda Alemão fez transmitir pelo rádio a declaração de que o Athenia fora sabotado por ordens de Winston Churchill, então Primeiro-Lorde do Almirantado, para desacreditar a nação alemã como sendo a primeira a infringir as regras da guerra naval, mas praticamente ninguém acreditou nisso.

O efeito imediato da perda do Athenia foi fazer com que Hitler, ainda ansioso por evitar hostilidades francas com a Grã-Bretanha e a França, emitisse outra ordem limitando as atividades dos submarinos, instruindo-os para que não afundassem navios de passageiros, de qualquer nação, a serviço do inimigo ou não, navegando em comboio ou não.

Para o Alto-Comando Naval, parecia que o governo estava impondo restrições impossíveis às atividades do já reduzido grupo de submarinos, mas essas limitações foram sendo gradativamente relaxadas. A 23 de setembro, por insistência do Almirante Raeder, Hitler aprovou o afundamento de todos os navios mercantes que fizessem uso do rádio quando detidos. A 24 de setembro, também por recomendação de Raeder, foi cancelada a ordem que excepcionalizava os navios franceses, e então, por estágios, eliminou-se a necessidade de cumprir os regulamentos de presa em áreas declaradas: a 30 de setembro, no Mar do Norte; a 2 de outubro, ao largo das costas britânica e francesa, com respeito a navios de luzes apagadas; em águas até 15 graus a oeste e, depois, a 19 de outubro, em águas até 20 graus a oeste. A 17 de outubro, os submarinos já haviam recebido permissão para atacar todos os navios identificados como hostis, exceto os de passageiros e, por volta de 17 de novembro, até mesmo esta última restrição fora cancelada. Preparava-se, aos poucos, o palco para a batalha total que Doenitz e o Alto-Comando Naval alemão esperavam.

Entrementes, os submarinos prosseguiam em suas operações contra alvos inegavelmente legítimos, como e onde os encontrassem. A 14 de setembro, o porta-aviões britânico Ark Royal navegava a oeste das Hébridas, participando de um grupo de caça a submarinos. O U-39, comandado pelo Tenente-Comandante Glattes, encontrou o porta-aviões e disparou uma salva de torpedos, do tipo dotado de ignição magnética, mas, infelizmente para Glattes, não funcionaram como deviam: detonaram prematuramente e mal arranharam a pintura do Ark Royal. Seus destróieres imediatamente atacaram o U-39, afundaram-no e capturaram sua tripulação. Mas o porta-aviões escapara por pouco.

Num ataque desferido três dias depois, o U-29 teve mais sorte. O Tenente-Comandante Schuhardt estava à espreita, nas rotas de navegação a oeste do Canal da Mancha, quando avistou através do periscópio um navio de passageiros de umas 10.000 toneladas. Mas então uma escolta aérea entrou em

seu campo de visão e, por isso, ele passou a considerar o navio como um alvo legítimo. Porém, antes que pudesse disparar seus torpedos, o navio desviou-se e tomou um rumo diferente e, como estivesse navegando rápido demais para que o submarino pudesse segui-lo por baixo da água, quando perdia velocidade, Schuhardt resolveu esperar até que o navio desaparecesse de vista, para então emergir e deslocar-se a toda velocidade para uma posição de onde pudesse desfechar o ataque. Pouco antes de emergir, ele fez outro exame de precaução, pelo periscópio, e desta vez avistou um ponto preto no horizonte, a bombordo. Ele tornou a olhar, mais atentamente, e quando percebeu que o ponto preto era na realidade um porta-aviões, naturalmente esqueceu-se por completo do plano de caçar o navio de passageiros. Passaram-se duas horas para que o porta-aviões chegasse ao seu alcance, mas, quando isto aconteceu, a sorte estava firme do lado de Schuhardt, pois ele imediatamente mudou de posição e ofereceu ao submarino o belo alvo do seu vasto flanco. Schuhardt aproveitou a oportunidade sem hesitar e, quase que de olho, disparou uma salva de três torpedos, mergulhando rapidamente para escapar a um destróier que se aproximava. Durante o mergulho Schuhardt ouviu duas explosões violentas, seguidas de outra e de várias explosões menores. Ele não podia ver nada, mas sabia que o porta-aviões fora afundado. Na verdade tratava-se do Courageous, e com ele foram-se o seu comandante e 518 tripulantes.

Os destróieres começaram a lançar bombas de profundidade e, quando Schuhard desceu a 75 m, quatro violentas explosões sacudiram a torre de comando do submarino e o agitaram todo, mas ele manteve-se intacto e pôde escapar. Já de volta à base Schuhardt soube que a sua façanha se transformara no assunto mais importante em toda a marinha e nação alemães. Foi o primeiro sucesso divulgado da arma submarina ns guerra e serviu para reafirmar, nos círculo, profissionais e públicos, as verdadeiras capacidades do submarino.

Se o primeiro ataque bem sucedido de um submarino revestiu um erro trágico e se o segundo foi altamente satisfatório, o terceiro, ocorrido pouco depois, constituiu nada menos que um feito heróico, uma façanha que dois submarinos haviam tentado duas vezes, no fim da Primeira Guerra Mundial, e que culminou com a destruição de ambos. Doenitz achava haver chegado o momento de outra tentativa.

O plano previa a entrada de um submarino e, Scapa Flow para atacar a esquadra britânica em seu ancoradouro, nas ilhas Orkney. Era um projeto que se vinha formando na mente de Doenitz desde os primeiros dias da guerra, e o Serviço de Inteligência do Alto-Comando Naval e as fotos aéreas dos obstáculos existentes nas várias entradas de Scapa Flow confirmavam que o caminho mais viável para a penetração no ancoradouro seria pela estreita passagem de Kirk Sound.

Doenitz foi extremamente cauteloso na escolha do homem certo para a tentativa, recaindo a sua preferência na pessoa do Tenente-Comandante Gunther Prien, capitão do U-47. Ele convocou Prien para uma entrevista, perguntou se ele estava disposto a empreender a missão, advertiu-o dos riscos e deu-lhe 48 horas para pensar na resposta. Depois de examinar demoradamente os mapas e dados, Prien compareceu à presença de Doentiz para dizer-lhe que aceitava a tarefa. Para preservar o máximo segredo, sem que a empresa poderia fracassar, Doenitz tomou o cuidado de informar o Comandante-Chefe pessoalmente, comunicando-lhe verbalmente, e não por escrito, que a tentativa seria feita.

A noite escolhida foi a de 13 de outubro, quando os dois períodos de maré baixa ocorreriam durante a noite e quando a lua nova não entraria com qualquer iluminação que pudesse revelar a presença do U-47. Como Doenitz, Prien zelara tanto pela preservação do segredo que somente na manhã daquele dia, parados em pleno oceano e já avistando as Orkney, é que ele informou sua tripulação quanto à tarefa que os aguardava. Para alívio seu, os homens pareceram deleitados com a perspectiva da audaciosa mas perigosa investida. O moral da turma não podia ser mais elevado. Ao anoitecer, Prien emergiu e rumou para Kirk Sound. O planejamento fora realmente perfeito. Não havia luar, mas, por uma dessas eventualidades que nem mesmo o planejamento mais detalhado e preciso pode prever, a noite foi de atividade incomum por parte da aurora boreal, que iluminava o céu quase como se fosse dia claro. Mesmo assim, apesar dessa desvantagem, Prien decidiu prosseguir, porque a expectativa de condições de maré e de lua favoráveis era para daí a semanas, quando então ele talvez já tivesse perdido a vantagem em termos de segredo e moral.

Enquanto navegava rumo aos navios afundados que bloqueavam Kirk Sound, o U-47 foi presa das traiçoeiras marés que rodeiam aquelas ilhas e somente a máxima habilidade náutica é que lhe permitiu contornar o problema. Mesmo assim, o submarino encalhou e enredou o cabo num dos navios-obstáculos, mas a 00:27h ele conseguiu desvencilhar-se. Ao sul, Prien não via nada, mas ao norte, no ancoradouro principal, abria-se claramente o seu alvo. Dois encouraçados e vários destróieres estavam ancorados. Um dos couraçados parecia pertencer à classe Royal Oak, talvez fosse o próprio Royal Oak; o outro se parecia muito com o Repulse. Prien aproximou-se mais e disparou três torpedos dos seus tubos de proa, a 3.600 m de distância. O quarto não detonou; um deles atingiu o navio, que, na realidade, era o próprio Royal Oak, mas o dano foi insignificante. Extremamente desapontado, Prien afastou-se, esperando ser avassalado com cargas de profundidade lançadas por destróieres.

Nada aconteceu. Espantado com a sorte que estava tendo, Prien permaneceu na superfície, enquanto, dentro do submarino, seus homens trabalhavam febrilmente para recarregar os tubos lança-torpedos da proa. À 01:16 h ele tornou a rumar para o Royal Oak e disparou uma segunda salva. Desta vez o efeito foi espetacular. Uma gigantesca explosão lançou colunas de água e nuvens de fumaça para o ar e destroços do couraçado começaram a cair sobre o submarino. Treze minutos depois o Royal Oak emborcou e afundou, com a perda de 24 oficiais e - 809 homens.

Já então, toda a baía parecia fervilhar de barcos à procura do invasor. Prien ordenou a seus engenheiros que fizessem os motores trabalhar com a máxima potência possível e, a toda velocidade, rumou para Kirk Sound, deixando atrás de si um rasto de espuma branca que Prien tinha certeza não deixaria de ser observado. Com efeito, um destróier rumou veloz na sua direção, varrendo as águas com seus holofotes; Prien estava certo de que chegara o fim. Então, inexplicavelmente, o destróier afastou-se e lançou cargas de profundidade muito atrás do submarino, que continuou afastando-se, mantendo-se bem junto da costa, onde a visão de sua superestrutura se perdia contra o fundo escuro da terra. Pela estrada costeira, um veículo movimentou-se a grande velocidade, parou, piscou seus faróis como que fazendo um sinal e depois fez a curva, partindo na direção contrária.

Ainda avançando o mais rápido que podiam, com os motores elétricos funcionando juntamente com os diesel, para obter a mais alta velocidade possível, eles lutaram contra a forte maré e tornaram a alcançar o Kirk Sound. Desta vez, também com infinito cuidado e muita habilidade, Prien manobrou por entre um navio-obstáculo e o molhe de madeira que havia no lado sul da passagem e, finalmente, desapareceu.

Como se veio a saber, Prien fizera bem em executar a missão naquela noite, pois no dia seguinte outro velho navio, também destinado a ser afundado ao lado dos que já se encontravam em Kirk Sound, chegou a Scapa Flow. Se ele tivesse tomado posição um dia antes, é de duvidar que Prien pudesse ter conseguido entrar e sair por aquele canal. Entrementes, a esquadra britânica foi apressadamente transferida para ancoradouros alternativos, ao mesmo tempo que se reforçavam as defesas contra futuras incursões de submarinos.

O Grande Almirante Raeder aguardava a chegada do submarino à sua base. Agradecido, ele conferiu a Prien a Cruz de Ferro de Primeira Classe e todos os demais membros da tripulação receberam a mesma condecoração, de Segunda Classe. Também Doenitz recebeu seus lauréis. O almirante transmitiu-lhe a notícia de sua promoção de Kommodore para Contra-Almirante e da sua nomeação oficial para o posto de Comandante da Arma de Submarinos (Befehlshaber der U Boote ou BdU). Naquele mesmo dia, toda a tripulação foi conduzida, de avião, a Berlim, para uma audiência com Hitler. Eram heróis nacionais; haviam penetrado em Scapa Flow, afundado uma unidade importante da Marinha Real e escapado. Naquele mesmo local, lembravam-se os alemães, a esquadra germânica fora posta a pique no fim da Primeira Guerra Mundial.

Ataque aos comboios

Os sucessos contra as belonaves da Marinha Real, por certo, foram espetaculares. De importância pelo menos igual, no contexto geral da guerra, foram as operações contra os navios mercantes Aliados, durante as quais os comandantes dos submarinos trabalharam sem a publicidade que as façanhas de Prien, Schuhardt e Lemp ganharam. Em vez do elogio e dos aplausos, a recompensa era a certeza de que cada navio que afundavam era uma contribuição para a demorada e lenta tarefa de subjugar os inimigos da Alemanha.

Após a relativa paz e segurança do período de treinamento, as tripulações de submarinos começavam a sentir o que significava estar em guerra, o que era ser alvo dos ataques de cargas de profundidade lançadas por um destróier de escolta.

O Tenente-Comandante Schultze, que, no U-48, foi agraciado com a Cruz de Ferro de Cavaleiro, como o primeiro comandante a afundar 100.000 toneladas de navios inimigos, esteve entre aqueles que mais cedo serviram de alvo para o peso de um ataque. Numa operação contra dois cargueiros que navegavam sob escolta, ele torpedeou e afundou um deles e fez um mergulho de emergência, para escapar ao destróier que vinha veloz á sua procura. Depois de ficar silencioso por meia hora, evadindo-se ao destróier, subiu até a altura de usar o periscópio e, depois, à superfície, quando então avistou o alvo perfeito - um comboio inteiro. Em poucos minutos ele traçou seu rumo e estava pronto para submergir para o ataque quando um aerobote Sunderland apareceu, voando na sua direção.

Schultze, que, como comandante, era sempre o último homem á deixar a ponte, saltou para dentro da escotilha e deu a ordem de mergulhar. Quando a água do mar foi penetrando os tanques de lastro, expelindo o ar, o submarino começou a descer. A proa inclinou-se, e, para ajudar o barco, todos os homens disponíveis correram pela estreita passagem central e se amontoaram na proa, bem contra os tubos lança-torpedos. A concentração do peso aumentou a inclinação descendente do submarino. Quando as ondas se fecharam sobre a parte superior da superestrutura, as primeiras quatro explosões soaram. A proa afundou ainda mais e a tripulação amontoada ali não tinha. como saber se as bombas do Sunderland o haviam desgovernado. Tudo indicava, entretanto, a um exame rapidamente feito, que o submarino escapara também a este ataque. Aí então outro som foi captado, o ronco das máquinas do destróier que passava próximo, seguido do som que injetava o medo até mesmo no coração da mais valente tripulação de submarino - o "ping" contra o casco, que significava que o destróier o descobrira com seu "asdic".

A primeira carga de profundidade não demorou a cair e o submarino agitou-se ao impacto do estrondo. Veio outra, mais perto que a primeira, e uma vez mais a belonave rangeu sob as ondas. Schultze fez descer um pouco mais o submarino, alterou ligeiramente seu rumo e avançou devagar, usando os motores elétricos com moderação, para manter o máximo silêncio. Durante 20 minutos nada aconteceu e eles ficaram imaginando se teriam ou não escapado. Não demorou a ouvir-se nova e fortíssima trovoada: três cargas de profundidade explodiram ainda mais perto deles, destruindo o medidor de profundidade e o equipamento de telegrafia.

Mas o casco de pressão resistiu. Schultze decidiu mergulhar ainda mais, até o leito do mar, onde o submarino bateu e ficou parado, com os motores e praticamente todo o equipamento auxiliar desligados, para reduzir ao mínimo qualquer ruído que pudesse revelar a sua presença. Os caçadores não haviam, porém, perdido contato. A tripulação do submarino ouvia as máquinas do destróier que o tentava localizar com precisão, passando por eles de quando em quando, até que outro grupo de carga de profundidade mergulhou na sua direção. As pias de porcelana e os pedestais dos lavatórios despedaçaram-se, lâmpadas estouraram com o choque e, na torre de comando, o indicador de revoluções foi destruído. Uma vez mais, o silêncio.

Schultze esperou, no fundo do mar, até que a chegada da noite pusesse na superfície um escuro fechado. Trouxe então seu barco à profundidade de 60 metros e avançou 3 km, na esperança quase irrealizável de emergir num trecho livre de perigo. Mas aconteceu que o "trecho livre" estava repleto de vasos de escolta, 24 ao todo, e ele emergiu bem no meio da fogueira. Ainda à sua procura, os navios de superfície avançavam lentamente, parando para sondar com seus "asdics" e prosseguindo. Ele rumou para a brecha maior que podia ver, com menos de mil metros de largura, e, ainda usando os motores elétricos, em lugar dos barulhentos motores diesel de superfície e controlando manualmente o leme, Schultze tirou o U-48, imperceptivelmente, da confusão em que se encontrava.

"Contato rompido na superfície", anotou ele, reservadamente, em seu diário de guerra, para acrescentar, a seguir, triunfante: "Escapei!"

Façanhas como a do U-48, embora algumas não encontrassem final tão feliz, eram comuns durante os primeiros meses da guerra, mas o tributo por eles cobrado, em termos de navios mercantes inimigos, compensava todos os temores e todos os danos, e até mesmo todas as perdas em submarinos. Em setembro de 1939 eles afundaram 41 navios, num total de 153.000 toneladas; em outubro, 27 navios, com 135.000 toneladas. Em novembro os índices conseguidos pelos submarinos caíram abruptamente para 21 navios e 52.000 toneladas e, em dezembro, permaneceram relativamente baixos, com 25 navios e 81.000 toneladas.

A razão do decréscimo, depois do primeiro mês, estava na previsão de Doenitz, que não esperava ter mais de um terço da frota de submersível permanentemente em ação. Tendo, no início das operações, 23 submarinos em ação, natural que se viesse a esgotar, depois de atividade tão intensa, o estoque de torpedos e de suprimentos imprescindíveis à manutenção da frota em alto-mar, obrigando a um processo de reabastecimento que inevitavelmente retirou da área de operações a quantidade prevista de submarinos. Daí a queda dos índices de afundamentos inicialmente conseguidos.

Em janeiro os afundamentos recrudesceram, perdendo-se 40 navios, 111.000 toneladas, naquele mês e 45 navios, 170.000 toneladas, em fevereiro.

Então, a 4 de março, quando a atividade dos submarinos tomava impulso novamente, emitiu-se uma ordem, de todo inexplicável, impedindo que outros submarinos zarpassem e restringindo as atividades dos que já estavam nas vizinhanças da costa norueguesa. Somente no dia seguinte é que Doenitz foi informado da razão dessa ordem. Haveria desembarques simultâneos na Noruega e Dinamarca e aos submarinos caberia a proteção desses desembarques contra possíveis contramedidas aliadas.

Recorrendo a submarinos da sua escola de treinamento e reduzindo o prazo de experiência de duas novas unidades, Doenitz pôde reunir uma força de 31 submersíveis para começar a operação. Com isso, as atividades dos submarinos, durante toda a campanha norueguesa, limitaram-se quase que exclusivamente à tarefa de reconhecimento e transporte - que afinal pouco tinha que ver com a finalidade para a qual haviam sido projetados!

Mas a campanha pelo menos teve seu valor para a arma submarina, mostrando, por um custo reduzido, uma deficiência que em outras circunstâncias - contra comboios fortemente escoltados, por exemplo - poderia ter custado muito caro. Os submarinos haviam desfechado 36 ataques, principalmente contra transportes britânicos, mas seus torpedos os traíram, sendo total o fracasso. O próprio Prien, no U-47, avistou seis transportes de até 30.000 toneladas cada um, e que estavam desembarcando soldados britânicos, na noite de 15 de abril, nas águas limitadas de Bygdenfiord. Entre 22:00 e 23:00 h ele disparou quatro torpedos, a distâncias entre 1.300 m e 650 m, contra uma linha de transportes e destróieres que, da posição em que se encontrava, formavam uma sólida muralha de alvos à sua frente. Parecia impossível errar, mas nenhum dos torpedos explodiu e os britânicos sequer foram alertados quanto à sua presença. Prien recarregou e desfechou outro ataque, pouco depois da meia-noite. Prien e seu primeiro-tenente fizeram um exame minucioso dos ajustes de todos os torpedos, armando-os, como no primeiro ataque, para profundidades de 3,60 m a 4,50 m. Desta vez um torpedo explodiu, mas foi contra um rochedo, após ter-se desviado do rumo. Evidentemente ele não causou o menor dano ao inimigo, mas alertou-os quanto à presença de submarino e, daí por diante, Prien passou por grandes aperturas. Primeiro, ao se afastar, ele encalhou e só com extrema dificuldade é que pôde fazê-lo flutuar novamente. Então os destróieres o atacaram, submetendo-o a um assalto de cargas de profundidade. Suas máquinas foram danificadas, mas ele conseguiu esgueirar-se dali.

Tendo escapado daquele aperto, três dias depois Prien encontrou o couraçado Warspite e o atacou com dois torpedos, à distância de apenas 800 m. Uma vez mais eles erraram o alvo. Um dos torpedos só explodiu depois de desviar-se do rumo, no fim da sua corrida. Com isso, os destróieres foram alertados, avançando contra o U-47 de todas as direções, colocando Prien numa situação que ele descreveu, discretamente, como "muito desagradável", mas tornou a escapar. A 20 de abril, Prien entrou em contato com um terceiro alvo, desta vez um comboio que rumava para o norte, e, embora pudesse tê-lo atacado facilmente, ele não o fez, por haver perdido a confiança nos seus torpedos, o que não era de espantar. Ao retornar à base, ele queixou-se, justificadamente, de que não podia combater com um fuzil de brinquedo.

Os fracassos de Prien eram sintomáticos de uma grave deficiência geral no desempenho dos torpedos durante os primeiros meses da guerra. Logo no começo do conflito, o Tenente-Comandante Zahn, do U-56, encontrara os couraçados Rodney, Nelson e Hood e mais 10 destróieres. A operação realizada, com grande arrojo, contra essas belonaves fortemente escoltadas, que poderia ter sido um tremendo sucesso, foi um fracasso total. Zahn disparou três torpedos, num ataque submerso, e chegou a ouvir as três batidas quando eles atingiram o Nelson, mas nenhum deles explodiu. O desapontamento de tal forma abalou Zahn, que ele teve de ser retirado do serviço ativo durante algum tempo, tornando-se instrutor na escola de submarinos.

Pelo final da campanha norueguesa o índice de falhas atingira tais proporções, que chegou a ser instaurado inquérito para investigar suas causas. Sabia-se que alguns falhavam porque sua ignição magnética enguiçava misteriosamente nas águas setentrionais ao largo da Escandinávia, talvez devido à grande quantidade de minério de ferro existente na região. Mas Prien ataura com torpedos dotados de disparador de contato, e não era de supor que tivessem ido fundo demais. Tudo indicava que os submarinos não tinham uma arma eficaz.

A 20 de abril, a Comissão de Torpedos iniciou a investigação do problema. Testes exaustivamente feitos revelaram várias falhas, além das já conhecidas. Em alguns casos, o percussor não disparara a carga. Em outros, à carga inicial explodira direito mas não conseguira detonar a carga principal. Em outros, ainda, parecia que o torpedo atingira o alvo num ângulo muito agudo, por isso não detonando, o que pode muito bem ter acontecido no caso do malogrado assalto de Zahn ao Nelson. Como resultado da investigação, a partir de junho de 1940 só eram distribuídos torpedos com percussão de contato, abandonando-se temporariamente os torpedos magnéticos. Mas, como não houvesse disponibilidade imediata de torpedos de contato de modelo melhorado, os comandantes de submarino ficaram muito limitados na tarefa de afundamento. Em vários ataques, desfechados nos meses seguintes, eles se viram obrigados a disparar mais de um torpedo contra um só barco, quando normalmente apenas um era despachado. Análise subseqüente dos tiros certeiros dos submarinos mostrou que apenas 40% dos navios tinham sido afundados com um só torpedo. Percentagem quase igual exigira dois torpedos para afundar e mais de um quinto teve de ser alvejado com até quatro torpedos. Assim, no caminho de volta à base os submarinos vinham encontrando navios mercantes contra os quais nada podiam fazer, por estarem sem munição.

Começa a Batalha do Atlântico

Após a campanha norueguesa, a maioria dos submarinos precisava de reparos e reaparelhamento. Vários tiveram de ser retirados do serviço ativo, para funcionar na escola de submarinos como vasos de treinamento para os recrutas da arma submarina, pois esta não parava de crescer. Somente em junho de 1940 é que entrou em disponibilidade bom número de submarinos para operações contra os navios mercantes inimigos.

A princípio suas atividades limitaram-se às águas costeiras em torno das Ilhas Britânicas, sobretudo na extremidade ocidental do Canal da Mancha, mas a ocupação da França, em junho, deu aos alemães várias bases na costa atlântica, no Golfo de Biscaia: Lorient, St: Nazaire, Brest, La Pallice e Bordéus. Os oficiais da arma submarina compreenderam perfeitamente a enorme importância desses portos. Seus submarinos não desperdiçariam tempo e combustível no cruzamento de grandes áreas desertas para atingir as rotas de navegação, como também, com a redução, em 700 km, da distância das bases alemães às áreas de operação, poderiam penetrar mais profundamente no Atlântico, indo além dos limites cobertos pelas escoltas anti-submarinas. Nessa época, os destróieres só iam até 15 graus a oeste com um comboio que tomasse aquela direção, voltando desse ponto, com outro comboio, ao leste, cobrindo-lhe os últimos estágios da jornada. Mais tarde os Aliados ampliaram esta cobertura, avançando o ponto de encontro dos dois comboios mais para dentro do oceano, para 17 graus a oeste em julho de 1940 e 19 graus a oeste em outubro do mesmo ano. Assim, o conflito afastou-se das águas costeiras, mudando-se para as solitárias vastidões oceânicas. Com o correr do tempo, esse conflito tornou-se conhecido como a Batalha do Atlântico.

Naquele verão de 1940, os submarinos, tendo de enfrentar apenas escoltas fracas ou nenhuma escolta, puderam aplicar a tática que Doenitz há muito defendia, de ataques noturnos desfechados na superfície. Desse modo, os "asdics" eram quase impotentes para encontrá-los e a grande velocidade de superfície que deslocavam, usando os motores diesel, tornavam os submarinos superiores a muitos dos inadequados vasos de escolta à disposição dos Aliados na época. Além disso, à noite, nas vastidões do Atlântico, sua superestrutura, muito baixa, como que se fundia completamente com a escuridão do oceano, sem interromper o horizonte. Somente num golpe de sorte o vigia do destróier, com um holofote, descobria a sua posição. Por outro lado, para os comandantes dos submarinos, a elevada estrutura de um petroleiro ou cargueiro silhuetava-se nitidamente contra o fundo do céu noturno, proporcionando-lhes um alvo perfeito. Quando os comandantes de submarino, percebendo a capacidade das escoltas, sentiram que as circunstâncias lhes eram totalmente favoráveis, passaram a agir com audácia sem precedentes. Penetravam freqüentemente as fileiras centrais do próprio comboio e atiravam contra o alvo escolhido quase à queima-roupa.

Com o número de afundamentos crescendo, este foi o verão em que os famosos "ases" dos submarinos granjearam enorme reputação - Endrass no U-46, Kretschmer no U-99, Schepke no U-100, Frauenheim no U-101 e, naturalmente, Prien no U-47, que estava sempre no local da luta.

Em junho, Prien foi particularmente ativo, operando sobretudo sozinho. O que conseguiu registrar numa única viagem mostra como os submarinos levavam decisiva vantagem. A 14 daquele mês ele avistou, pelo periscópio, um comboio de 42 navios, em sete colunas de seis vasos, cada uma com apenas cinco destróieres de escolta. Mas, velozes demais para que pudesse alcançá-los, Prien perdeu contato. Foi então que um navio desgarrado apareceu - e só foi preciso um torpedo para afundar o Balmoral Wood, com sua carga de asas e fuselagens de avião. Um dia inteiro se passou sem que ele avistasse coisa alguma; então, na manhã seguinte, apareceu um comboio de 20 navios, fortemente escoltado e com um aerobote Sunderland sobrevoando atentamente as águas das imediações.

Prien atacou ao anoitecer. Mandou disparar um torpedo e, antes que este atingisse o alvo, disparou outro contra o segundo alvo escolhido. Então, seu oficial encarregado dos torpedos perdeu o equilíbrio e se agarrou na alavanca de disparo para segurar-se e um terceiro torpedo partiu acidentalmente do tubo. O resultado foram três navios afundados. Alguns dias depois ele meteu a pique um petroleiro e, depois, outro, até ficar sem torpedos e ser obrigado a retornar à base, para reequipar o submarino e dar um descanso à tripulação antes de zarpar novamente.

A 17 de agosto, antes da viagem seguinte, Hitler facilitou as coisas, ordenando o bloqueio total das Ilhas Britânicas e dando aos submarinos a liberdade de afundar quaisquer navios mercantes, ainda que neutros. Isto representou o fim da luta realizada segundo os "regulamentos de presa". Na manhã de 19 de outubro, Prien entrou em contato com outro comboio, o HX79, a caminho da Grã-Bretanha, e chamou mais quatro submarinos para o ataque - U-38, U-46, U-48 e o U-100. Naquela noite eles puseram a pique nada menos de 14 navios e não demoraram a encontrar outro comboio, afundando mais 7 barcos. Com 17 navios afundados por outra "alcatéia" de seis submarinos; na noite anterior, 38 navios, totalizando cerca de 325.000 toneladas, foram afundados em dois dias. Já então Prien se tornara o mais bem sucedido dos comandantes de submarino, e, como o primeiro a atingir a marca das 100.000 toneladas afundadas, recebeu a mais alta condecoração possível, recém-instituída, as "Folhas de Carvalho" da Cruz de Ferro de Cavaleiro.

A quantidade de navios mercantes perdidos durante aquele verão triunfal atingiu proporções espantosas: em junho, 58 navios, 284.000 toneladas; em julho, 38 navios, 196.000 toneladas; em agosto, 56 navios, 268.000 toneladas; em setembro, 59, com 295.000 toneladas e, em outubro, à medida que as façanhas dos submarinos alemães atingiam extensão impressionante, 68 navios, com 352.000 toneladas, tudo isto com a perda de apenas 6 submarinos. Não é de estranhar que os meses de junho a outubro de 1940 fossem chamados pelos comandantes de submarinos como os seus "tempos felizes".

Excetuando as enormes quantidades de navios mercantes afundados, este período se notabilizou pela consagração dos princípios que Doenitz desenvolvera com base na experiência que recolheu na Primeira Guerra Mundial: de que os submarinos obteriam o maior sucesso atuando em grupos. E durante todo o conflito a atuação dos submarinos se concentrou nesse método, suficientemente ampliado e desenvolvido, transformando-se na tática extremamente eficaz da "alcatéia". Entrando em contato com um comboio, e o vigiando enquanto resistia à tentação de atacá-lo sozinho, um submarino convocava os que estivessem nas vizinhanças para o ataque em massa e, juntos, eles infligiam perdas desproporcionais à sua força numérica. Vários submarinos, atacando juntos, faziam os vasos de escolta irem além dos seus limitados recursos, porque, enquanto os escoltas procuravam furiosamente um submarino, os outros podiam frustrar seus esforços atacando do outro lado do comboio, ou mesmo de dentro das colunas deste. Além disso, os comandantes de submarinos não demoraram a compreender que tão logo um barco era afundado, pelo menos um escolta era obrigado e ficar para trás, para recolher os sobreviventes, facilitando ainda mais a tarefa dos submarinos. Ou, alternativamente, um dos navios mercantes se incumbia do socorro aos náufragos, transformando-se em outra vítima dos submarinos à espreita.

Para manter o fluxo constante de informações e comunicações entre os submarinos e a base, essencial para conservar a arma em sua máxima eficiência, Doenitz instalou uma "sala de situações" em seu Q-G na França. Ali, todas as informações possíveis sobre os movimentos de navios inimigos eram traduzidas na forma de mapas murais. Outros mapas mostravam os dados pertinentes à navegação, como o estado das marés, condições atmosféricas e detalhes dos diferentes fusos horários. Com este quadro completo da situação no mar, Doenitz podia mudar suas "alcatéias" para a melhor posição possível em que poderiam interceptar os comboios.

"Tempo feliz" era a denominação adequada para aquele verão, que se fez tão profícuo com apenas 57 submarinos permanentemente em serviço. O que não teria acontecido se Doenitz tivesse recebido os 300 submarinos que havia solicitado!

Crescem os problemas: Inverno de 1941

Inevitavelmente, os tempos felizes chegaram ao fim.

Nos meses decorridos desde novembro de 1940, tornou-se necessário muito trabalho de reequipamento. Reduzindo-se drasticamente o número de barcos disponíveis para operações, diminuiu também o volume dos afundamentos, que em novembro, por exemplo, caiu para 32 navios, com 147.000 toneladas. Além disso, vários outros fatores combinaram-se para esvaziar a eficiência dos poucos submarinos que ainda estavam operando. Um desses fatores foi a mudança do tempo. Naquele ano, a chegada do outono fez do Atlântico um mar excepcionalmente tempestuoso, e, à medida que o tempo piorava, os pequenos submarinos eram jogados para lá e para cá, pela agitação das ondas, como se fossem barris. As águas, erguendo-se acima das torres de comando, faziam que oficiais e marinheiros de vigia na ponte se amarrassem ao barco para não ser por elas arrastados. A conjugação desses fatores viria inevitavelmente a influir na visão dos vigias, dificultando ainda mais a sua tarefa. Também por isso, foi-se tornando cada vez mais raro avistar um comboio.

Em fins de 1940, diminuindo a ameaça de invasão das Ilhas Britânicas, muitos dos navios por ela retidos foram liberados para desempenhar um papel cada vez mais importante na proteção dos comboios no Atlântico, o que obrigou os submarinos a avançar ainda mais para as vastidões oceânicas, onde os comboios eram bem menos protegidos. Assim, com áreas maiores para vasculhar, a incidência de comboios avistados diminuiu ainda mais. Durante todo o mês de dezembro, só um comboio foi encontrado, e, num ataque noturno de superfície, Schultze, Kretschmer e dois outros torpedearam e afundaram 10 navios mercantes e mais o cruzador armado Forfar. Porém, por mais impressionantes que sejam os resultados desse ataque, apenas um comboio avistado estava longe de ser o que se esperava.

Unicamente os encontros fortuitos de navios viajando desacompanhados mantiveram o desempenho dos submarinos, no mês de dezembro, no nível de 37 navios, com 213.000 toneladas.

As forças de escolta também foram aumentadas pela aquisição, aos Estados Unidos, de 50 velhos destróieres, em troca do uso de bases nos territórios britânicos das Índias Ocidentais e Guianas por aquele país. Além disso, os britânicos estabeleceram uma melhor cooperação entre a marinha e a força aérea, com o objetivo de dar aos comboios proteção dos aviões, sobretudo dos aerobotes Sunderland do Comando Costeiro. Com suas cargas de profundidade aerotransportadas, eles podiam obrigar um submarino em contato com um comboio a submergir, o que não só reduzia a sua velocidade como também o "cegava". Se o avião conservasse o submarino submerso por tempo suficiente, seria possível alterar o rumo do comboio para que se perdesse o contato.

A 4 de dezembro, o Almirantado recebeu ordens de assumir o controle operacional do Comando Costeiro da RAF e, embora este continuasse vinculado à Real Força Aérea, o Almirantado pelo menos ganhou o poder de influir no estabelecimento do número de aviões a ser usados e, com isso, a proteção aérea dos comboios melhorou muito nos primeiros dias de 1941.

O Almirante Doenitz, ao contrário, estava tendo sérias dificuldades em obter qualquer cooperação da Luftwaffe. Antes da guerra, o Grande Almirante Raeder tivera demoradas e amargas discussões com Goering sobre a necessidade da marinha de possuir uma arma aeronaval integrada e independente da Força Aérea alemã e perdera. Agora que a guerra era uma realidade, Doenitz via com toda a clareza a desvantagem de seus submarinos não contarem com um bom elemento de reconhecimento. Projetados especificamente para ficar achaparrados na água, ao submarino não se abre um campo de visão muito amplo, mesmo com a colocação de um vigia, armado de binóculo, no mais alto ponto da torre de comando. E sem reconhecimento aéreo capaz de vasculhar grandes áreas e dirigir as "alcatéias" para um comboio avistado, os submarinos estavam inevitavelmente condenados a esperar, às vezes semanas a fio, até que um comboio passasse fortuitamente pelo seu caminho.

Em dezembro de 1940, Doenitz enviou um memorando ao Alto-Comando Naval justificando pormenorizadamente a necessidade de reconhecimento aéreo organizado e sob o controle específico da arma submarina. A 2 de janeiro de 1941, Doenitz avistou-se com Raeder em Berlim e entrou em detalhes sobre o memorando. Raeder, que sobre o assunto tinha a mesma opinião, arranjou uma entrevista para Doenitz com o Chefe do Estado-Maior do Q-G Supremo, General Jodl. Este também ficou profundamente impressionado com a força dos argumentos de Doenitz e passou a mensagem para Hitler, o que deixou Doenitz muito satisfeito. A 7 de janeiro, Hitler ordenou pessoalmente que um grupo de aviões Focke-Wu Kondor de longo alcance, estacionados em Bordéus, fosse retirado da força aérea de Goering e entregue à arma submarina.

Todas essas negociações ocorreram sem o conhecimento de Goering, que na época estava numa caçada, mas ele soube da medida tão logo retornou. O choque parecia inevitável. A 7 de fevereiro Goering convidou Doenitz a visitá-lo em seu trem Q-G, no qual estava viajando perto do posto de comando francês de Doenitz, e onde este se recusou a cumpliciar-se com Goering para rescindir a ordem, não aceitou um convite para jantar e partiu no mais gélido dos ambientes.

Os aviões que Doenitz esperava que entrassem em ação imediatamente, dirigindo os submarinos para os comboios, mostraram-se muito inferiores às exigências da tarefa. De alcance inadequado e número insuficiente para cobrir grandes áreas numa busca organizada, sua habilidade de navegação era tão errada que os submarinos não conseguiam encontrar um comboio mesmo quando grandes números deles convergiam e saturavam a área onde, segundo os aviões, o comboio se encontrava. Ironicamente, o primeiro exemplo de cooperação entre os aviões e os submarinos ocorreu quando o U-37 encontrou um comboio que rumava para a Grã-Bretanha, vindo de Gibraltar, e, com sinais de rádio de ondas longas, dirigiu os aviões a 240 km de distância do local em que se encontrava o comboio, para que eles desfechassem bem sucedido bombardeio. Era a inversão exata da maneira como se deveria verificar a cooperação entre as duas armas. Passaram-se muitos meses para que a experiência e o treinamento pusessem as tripulações dos aviões em ponto de bala para o desempenho de um papel completo e realmente útil nas operações da arma submarina.

Os desenvolvimentos conseguidos no campo da técnica também serviram para reduzir a vantagem dos submarinos sobre os escoltas. Em primeiro lugar, os britânicos desenvolveram um radiogoniômetro preciso que se opunha à eficiência da tática da "alcatéia". Receptores situados em terra e em navios, em alto-mar, podiam captar e localizar com precisão os sinais enviados por um submarino chamando outros ao local e os escoltas partiam a atacá-los muito antes que eles chegassem ao local, obrigando-os a mergulhar e a, pelo menos, interromper o contato; quando não os afundavam.

Ao fazer pleno uso dos sinais assim captados, e de quaisquer outras informações, os britânicos opunham à "sala de situações" de Doenitz a "sala de rastreamento de submarinos" do Almirantado, em Londres. Ali, toda e qualquer informação era incorporada aos gráficos e mapas, todos continuamente atualizados, para que se tivesse sempre um quadro completo das posições das "alcatéias" e dos prováveis movimentos de submarinos isolados. Então, se um comboio estivesse rumando para local perigoso, alterava-se rapidamente a sua rota para frustrar o esforço alemão.

No importantíssimo campo do radar, uma comparação entre as experiências britânica e alemã também mostra como eram diferentes em seu espírito de iniciativa. Quando as manifestações desse fato sé acumularam, devem ter-se constituído num fator crítico do resultado eventual da guerra. Em janeiro de 1941 o primeiro de um novo tipo de aparelho de radar, menor e menos complicado que seus predecessores, foi instalado nos aviões do Comando Costeiro e em alguns dos vasos de escolta. Assim os aviões podiam colaborar na caça aos submarinos à noite, quando se fazia a maior parte dos ataques, bem como durante o dia. Os vasos de escolta foram beneficiados porque passaram a contar com um meio de localizar um submarino na superfície, quando ficava imune aos sinais do "asdic", podendo então abalroá-lo ou obrigá-lo a submergir, quando então podia ser novamente captado pelo "asdic" e ser atacado com cargas de profundidade.

Assim, enquanto os britânicos exploravam os desenvolvimentos técnicos aplicados à guerra, os alemães iam ficando para trás. Desde 1935 a Alemanha possuía aparelhos de radar no comprimento de onda de meio metro, mas os cientistas alemães eram excessivamente céticos quanto às vantagens do seu aperfeiçoamento e não conseguiram explorar as possibilidades de um aparelho de radar de ondas curtas. Então, em 1940 e 1941, o próprio Hitler agravara o efeito desse erro suspendendo todos os desenvolvimentos no campo do radar e, quando o progresso britânico se tornou evidente, já os alemães haviam sido completamente surpreendidos e lhes seria difícil alcançá-lo.

No começo de 1941 já os britânicos faziam o melhor uso possível do radar, quando iniciaram as patrulhas aéreas de bases localizadas na Islândia, que havia sido ocupada no ano anterior. Este foi o primeiro estágio do processo que os Aliados consideravam um dos objetivos mais importantes, o fechamento do "espaço aéreo vazio" - a área situada entre os limites alcançados pelos aviões de bases terrestres, em ambos os lados do Atlântico, e onde os submarinos levavam vantagem. Idêntico "espaço aéreo vazio" existia na região dos Açores e das Canárias, onde os comboios que rumavam para o norte, vindos de Serra Leoa e Gibraltar, ficavam além dos limites da cobertura aérea. Passo a passo, à medida que entrava em serviço maior quantidade de aviões de longo alcance, os Aliados foram reduzindo esses espaços vazios e, com isso, tornando as operações dos submarinos correspondentement