Submarinos Alemães

A Arma Oculta

A luta pelo domínio das rotas oceânicas vitais travou-se entre a terrível "Arma Invisível" e os aviões e navios de superfície. Isoladamente como solitários tigres assassinos, ou formando verdadeiras alcatéias de lobos esfaimados, os submarinos alemães semearam o terror e a destruição por todo o Atlântico, e, como na Grande Guerra anterior, quase arrebataram a vitória.

A guerra sob o mar

Na parede de um escritório situado no Arco do Almirantado, em Londres, durante anos esteve exposto um gráfico chamado "Diagrama Cronológico dos Acontecimentos Principais, 1939-1945". Esse documento, por todos os títulos impressionante, mostra, lado a lado, em azul, as perdas trimestrais de navios mercantes Aliados, em milhares de toneladas, e, em vermelho, as perdas de submarinos alemães. Durante a primeira metade da guerra, as colunas azuis esticavam-se cada vez mais, com dolorosa e trágica regularidade, enquanto que, ao seu lado, as pequenas colunas vermelhas apenas muito vacilantemente se alteravam.

De repente, porém, entre março e junho de 1943, dá-se uma mudança extraordinária, uma inversão completa de um trimestre para outro. Daí em diante, a coluna em vermelho se avoluma e desliza rapidamente para a extremidade do gráfico, enquanto que a coluna em azul se encolhe cada vez mais, até que, por fim, desaparece de todo.

Neste livro, David Mason revestiu, com uma prosa de grande lucidez, o esqueleto daquele gráfico, narrando uma história intricada e fascinante que vai do momento em que, em 1935, o então Capitão Karl Doenitz foi chamado pelo Almirante Erich Raeder para assumir a direção dos trabalhos de reforma por que passaria a arma submarina alemã, até o seu amargo final, reduzida a destroços nos abrigos de submarino dos ancoradouros, de Schleswig-Holstein a Bordeaux.

E que história!

Apesar de tudo quanto se fez, desde 1945, filmes, livros e reportagens, para retratar nossos marinheiros mercantes como homens rudes e valentes, e seus inimigos, os tripulantes dos submarinos, como frios criminosos, todos nós, mesmo os mais impressionáveis, nunca deixamos de reconhecer que os submarinos, "nossos" ou "deles", são tripulados por homens valentes, de um moral elevadíssimo e um domínio técnico que se impõem à nossa admiração.

Isto é válido para a arma submarina de então, assim como o é, hoje em dia, para os americanos e britânicos que tripulam os submarinos nucleares - como os leitores desta excelente narrativa terão oportunidade de constatar. Mesmo no fim, já com seu raio de ação desesperadamente limitado pela falta de combustível e com a pátria em franco processo de desmoronamento, as tripulações dos submarinos germânicos ansiavam por ação. Aí por volta de 1945 as técnicas da guerra submarina eram já muito diferentes das usadas no primeiro inverno da guerra, quando o Tenente Gunther Prien levara seu pequenino U-47 até Scapa Flow e afundara o Royal Oak.

Sofisticando-se a técnica da guerra submarina, o emprego do submersível começou a exigir a presença, atrás de um periscópio, de homens de elevado nível de conhecimento, engenheiro, cientista etc., como agora. Uma virtude do livro de David Mason é que ele inclui no texto a maior parte do conhecimento necessário para que o leitor compreenda a história.

A guerra submarina foi um aspecto vitalmente importante do gigantesco conflito conhecido como a Segunda Guerra Mundial, pois, mais do que qualquer outra arma do vasto arsenal nazista, ela esteve muito perto de dar a vitória a Hitler. Este livro faz plena justiça ao seu tema e aos homens que combateram sob as ondas.

Constrói-se a frota

No dia 4 de outubro de 1918, de manhã bem cedo, durante ataque a um comboio de navios mercantes que cruzava, poderosamente protegido, o Mediterrâneo, um submarino desgovernou-se, aproou, e começou a mergulhar verticalmente. Ele desceu ao nível perigoso de 60 m, depois passou dos 90 m e, sob a imensa e crescente pressão, dois dos seus tanques de reserva de ar explodiram. Para salvar a tripulação de morte certa e desnecessária, o comandante abandonou toda e qualquer idéia de fugir ao inimigo, deu ordens para que enchessem todos os tanques de ar restantes e pôs os motores a funcionar á ré a toda a força para corrigir o mergulho.

O submarino inverteu imediatamente o curso e, com os tanques cheios de ar comprimido, subiu das profundezas como uma rolha e rompeu a superfície bem na frente de um cruzador britânico e dos destróieres que o acompanhavam. Atingido por uma barragem de artilharia, começou a fazer água, mas, com o suprimento de ar comprimido esgotado, era impossível fazer outro mergulho, não deixando ao comandante qualquer alternativa senão mandar abandoná-lo. O engenheiro-chefe e seis outros tripulantes afundaram com ele quando o puseram a pique, enquanto o restante da tripulação foi salvo por um destróier e levado para a Ilha de Malta.

Para o comandante, iniciaram-se os muitos meses de confinamento em campos de prisioneiros britânicos e durante os quais ele teve oportunidade de ponderar demoradamente sobre o futuro do submarino na guerra. E aplicou de maneira excelente tudo o que pensou. Ao ser libertado, recebendo dos seus superiores a certeza de que o submarino continuaria a ser parte integrante da Marinha Alemã, ele tornou a ingressar nessa arma. Embora a garantia recebida não fosse cumprida imediatamente, ele foi subindo de posto pelos 17 anos seguintes, vindo a comandar o cruzador de batalha Emden. Então, no verão de 1935, o Grande Almirante Raeder o destituiu do comando desse barco e o encarregou de uma tarefa que ele a princípio considerava um prêmio de consolação, mas que se transformou na realização da grande ambição da sua vida - comandar a nova arma submarina da reconstruída Marinha Alemã.

Karl Doenitz era o nome desse oficial. Nos anos intermediários, Doenitz se esquecera por completo do seu velho amor pelo submarino. Segundo os termos do "Tratado de Versalhes", a Alemanha estava proibida de construí-los e Doenitz estabelecera totalmente a sua vida como marinheiro de superfície. Mas, a 16 de março de 1935, o "Tratado de Versalhes" foi repudiado, sendo, um mês depois, substituído pelo "Acordo Naval Anglo-Germânico". Nos termos deste, a Alemanha se comprometia espontaneamente a limitar os efetivos da sua Marinha em 35% dos da Marinha Britânica, excetuando-se a arma submarina, que teria permissão de atingir ate 45% da capacidade britânica de submarinos e, em circunstâncias especiais, depois de dar o devido aviso, em 100%, com restrições correspondentes nos efetivos dos outros departamentos.

O acordo sobre o tamanho potencial da arma submarina não se baseava em qualquer motivo altruísta por parte dos britânicos, nem envolvia grande sacrifício deles. Eles próprios não viam muito futuro para o submarino nas marinhas do mundo, sobretudo na sua. A tarefa principal da marinha britânica, desenvolvida durante séculos de tradição, era a proteção das rotas comerciais britânicas e a futura estratégia se baseava neste conceito. Este, contudo, era um papel defensivo, para o qual o submarino, essencialmente arma ofensiva, era de todo inadequado. Por conseguinte, os britânicos mantiveram restrito o número de submarinos, contando, mesmo em 1939, com apenas 57 deles.

A 18 de junho, o Acordo Naval Anglo-Germânico, assinado e sacramentado, entrou em vigor. Dez dias depois, houve uma cerimônia nos estaleiros de Kiel que mostrou que os engenheiros alemães não haviam perdido tempo desde o término da Primeira Guerra Mundial. Era a entrada em serviço ativo do U-1. Naqueles anos críticos, o núcleo da futura arma submarina fora formado de maneira cuidadosa e sub-reptícia. Por exemplo, dois submarinos haviam sido construídos para as marinhas finlandesa e turca, mas só lhes foram entregues depois de "testes" minuciosos feitos por uma porção de jovens oficialmente pertencentes à "Escola Anti-submarina". Depois desse treinamento secreto, esses jovens tornaram-se a espinha dorsal da recém-autorizada arma submarina. Durante o ano de 1934, vários galpões, fortemente vigiados, foram construídos nos estaleiros de Kiel e foi de um destes que, em junho do ano seguinte, saiu o primeiro dos submarinos já do novo tipo. Seguiram-se outros, em rápida sucessão. Por volta de fins de setembro já havia uma flotilha de nove submarinos.

Doenitz, podendo começar do nada, atacou a sua nova tarefa com prazer e entusiasmo. Nos 15 anos anteriores não existira nenhum submarino alemão e os jovens que participaram do treinamento secreto eram crianças quando a Primeira Guerra Mundial terminou. Pouquíssimos submarinistas haviam permanecido na marinha após o término do primeiro grande conflito, notadamente o Capitão Thedsen, que havia assumido o posto de Engenheiro de Flotilha, de modo que Doenitz estava em condições de moldar suas tripulações às suas táticas e diretrizes, pois a limitada experiência de operações que a Primeira Guerra Mundial permitiu não estabelecera orientações específicas que a recém-constituída arma submarina pudesse seguir, nem dela surgira qualquer "manual de instrução" que Doenitz e seus homens pudessem obedecer. Era por assim dizer total a liberdade de que dispunha para fixar idéias e princípios em que se assentaria toda a estratégia da arma.

Por exemplo, ele considerava que os submarinos teriam um efeito mínimo se não pudessem operar em grupos. Esta foi uma das principais lições que Doenitz recolhera da experiência vivida no fim da Primeira Guerra Mundial. Naquela época, quando o esforço submarino alemão estava no apogeu, em três meses da primavera de 1917 nada menos de 800 navios haviam sido afundados, totalizando quase dois milhões de toneladas. Confrontado com esses números verdadeiramente desastrosos, o Primeiro-Ministro Britânico, Lloyd George, coagira o Almirantado a introduzir o sistema de comboio em substituição à política então vigente, que permitia que os navios mercantes zarpassem sozinhos. Lembrava-se Doenitz de que essa providência e o total fracasso dos submarinos no tocante às comunicações e cooperação haviam provocado drástica redução no número de navios afundados. Caso o inimigo tornasse a recorrer ao sistema de comboio, Doenitz planejava dispor grupos de submarinos numa ampla curva côncava, na qual o inimigo penetraria, como o melhor método possível de operação. O primeiro submarino a avistar um inimigo recuaria, manteria contato e comunicaria a posição do navio aos outros submarinos da formação, que fechariam sobre o navio, pelos flancos e pela retaguarda, como as mandíbulas de um gigantesco predador. À medida que seu programa de treinamento se desenvolvia, Doenitz organizou, em 1937 e 1939, amplos "jogos de guerra" no Mar do Norte, nos quais seu conceito de tática submarina foi plenamente comprovado.

Doenitz também ponderou muito sobre o tamanho do submarino que queria e examinou o problema à luz das suas concepções sobre o papel que ao submarino seria confiado na futura guerra, como unidade de uma "alcatéia" especializada no ataque a navios mercantes viajando em comboio escoltado. Reconhecidamente, um submarino grande tinha a vantagem da velocidade, maior capacidade de torpedos, armamentos mais pesados para defesa própria, maior alcance e mais conforto para a tripulação. Por outro lado, em favor dos submarinos pequenos, Doenitz alinhava razões como maior maneabilidade, rapidez de mergulho diante de uma emergência e melhor ocultamento na superfície. Além disso, ele tinha também de levar em conta os termos do "Acordo Naval Anglo-Germânico", que fixava a tonelagem total permitida à arma submarina, mas não o número de unidades. Doenitz esposava a opinião de que quatro submarinos pequenos eram uma força muito mais poderosa que um só submarino quatro vezes maior, porque, em conjunto, poderiam cobrir área bem maior do oceano e desfrutar de possibilidades melhores de encontrar motivos para o ataque. Tendo levado em conta todos os fatores pertinentes, Doenitz concluiu que o tamanho ótimo para a maioria dos componentes de sua esquadra era de umas 500 toneladas, opinião inteiramente confirmada, em extensos testes, pelo desempenho do seu submarino Tipo VII.

Esse tipo de submarino, do qual Doenitz contava com 10, numa flotilha de 24, em fins de 1935, tinha na proa quatro tubos lança-torpedos e um na popa, e transportava 14 torpedos. Muito manobrável debaixo da água, desenvolvia 16 nós na superfície e submergia totalmente 20 segundos após a ordem de mergulhar. Pequenas modificações, introduzidas pelo Engenheiro-Chefe Thedsen, aumentaram-lhe o tamanho original para 517 toneladas e a capacidade de combustível, de modo que seu alcance passou dos restritos 900 km para a respeitável distância de 1.400 km.

Contudo, Doenitz não levara em conta, em seu avançado raciocínio, o Alto-Comando Naval, que, não tendo a mesma percepção de como, na prática, se desenvolveria a tática de grupo, continuava visualizando para os submarinos o mesmo papel que haviam desempenhado no fim da Primeira Guerra Mundial - o de incursores solitários, operando independentes e distantes das bases por longos períodos. O Alto-Comando insistia em que os submarinos deveriam ser fortemente armados no convés, para serem capazes de trocar tiro de canhão com o inimigo, em batalhas de superfície; ter grande capacidade de transporte de torpedos e um raio de ação extremamente amplo. Disso resultou a opção pelo submarino maior e, apesar dos protestos de Doenitz, a prioridade foi para a construção de "Cruzadores Submarinos" de 2.000 toneladas.

Este foi o primeiro dos muitos desacordos que ocorreriam entre Doenitz e o Alto-Comando pelos anos que se seguiriam. Outro motivo de discussão foi o número de submarinos necessários para a conduta da futura guerra e sua prioridade no plano de construção naval. À medida que o programa de treinamento avançava, Doenitz se convencia cada vez mais da probabilidade de uma guerra prematura e de que a Grã-Bretanha, certamente, ficaria do outro lado da fronteira. Lutou então por uma esquadra de pelo menos 300 submarinos, número que considerava suficiente para uma atuação efetiva contra os comboios. O programa de construção naval alemão foi consubstanciado no "Plano-Z", que previa a construção de quatro porta-aviões, vários cruzadores leves e 233 submarinos - mas, com data de conclusão planejada para 1948!

Com seus 300 submarinos, construídos rapidamente, Doenitz afirmava que poderia desfechar um golpe antecipado e decisivo contra o inimigo. A qualquer momento, ele poderia contar com 100 belonaves operando contra os comboios, 100 em trânsito para a área de operações e 100 reequipando em portos alemães. Com uma força de 100 submarinos estacionada permanentemente na linha de frente, a Alemanha poderia inutilizar as rotas comerciais das maiores potências marítimas do mundo, rotas de há muito consideradas vitais para a existência da nação britânica. Por elas, num fluxo constante de navios cargueiros, vinham não só considerável proporção do alimento para a ilha densamente populada, como também quase todos os suprimentos de minérios e combustível, além dos veículos e armas de que a Grã-Bretanha necessitaria para a realização de uma grande guerra.

Doenitz não tinha dúvida de que as rotas comerciais eram o ponto através do qual poderia ser estrangulada a economia britânica, o que jogaria no chão o moral do povo e do governo. Mas poucos dos superiores de Doenitz - aliás, poucos dos seus contemporâneos, de ambos os lados, excetuando-se Winston Churchill, é claro - compartilhavam a opinião de que o submarino era a única arma que poderia isolar o país das fontes de recursos externos.

Mais tarde, Churchill viria a escrever: "A única coisa que realmente me assustou durante a guerra foi o perigo do submarino... nossa linha vital, mesmo através dos vastos oceanos, mas especialmente nas entradas da ilha, estava ameaçada. Este aspecto da guerra me deixava muito mais ansioso do que a gloriosa luta aérea chamada a Batalha da Grã-Bretanha". Posteriormente, ele acrescentou: "O ataque dos submarinos foi o pior dos nossos males. Os alemães teriam lucrado muito se tivessem arriscado tudo nele".

Doenitz queria arriscar "tudo nele". Só que, dos 300 submarinos pedidos, recebera apenas 56 quando a guerra começou.

A arma e o inimigo

Antes da Segunda Guerra Mundial, e mesmo nos primeiros anos daquele grande conflito, até que os acontecimentos impuseram um aspecto diferente ao seu papel, o submarino era basicamente um vaso de superfície. O próprio Doenitz, focalizando o equívoco fundamental do leigo, que julgava que o submarino funcionava perpetuamente submerso, descreveu-o como um "vaso de mergulho", projetado para navegar a maior parte do tempo na superfície e mergulhar somente para fugir a um destróier ou avião atacante ou para desfechar um ataque de torpedos à luz do dia.

O submarino tinha dois meios de propulsão distintos. Dois poderosos motores diesel o impulsionavam na superfície a grande velocidade, mas, ao submergir a belonave, era preciso desligá-los, por causa do oxigênio. Quando as entradas de ar ficavam abaixo da superfície, a única fonte de oxigênio era o suprimento contido no próprio submarino, suprimento que os poderosos motores diesel consumiriam num instante. O submarino então pararia, com a tripulação asfixiada. Em lugar deles, no momento da submersão, os engenheiros ligavam dois motores elétricos acionados a baterias. Estas, pesando várias toneladas, deslocavam os submarinos à velocidade de, no máximo, uns 8 nós, pelo menos nos primeiros projetos. A velocidades mais econômicas, as baterias manteriam o submarino em movimento por umas 24 horas e poderiam levá-lo a uma distância de 96 km submerso. Depois disso, as baterias descarregavam, sendo preciso voltar à superfície, onde os motores diesel tornavam a ser usados, não para impulsionar o barco, mas para funcionar como geradores no processo de recarregamento das baterias - representando uma tarefa de duas ou três horas a renovação total do suprimento de energia.

O núcleo da construção do submarino era o casco de pressão, um longo cilindro de aço dividido em compartimentos. A pressão interna era mantida em nível idêntico ao da atmosfera exterior. Contudo, quando a belonave submergia, a pressão externa, aumentando rapidamente, impunha limites máximos de profundidade ao comandante do barco. Sob pressões extremas, 150 toneladas por metro quadrado, a 150 m de profundidade, por exemplo, as chapas começavam a apresentar fendas nas juntas, a água se infiltrava e não demorava muito para o barco ir ao fundo do mar.

Presos à parte externa do casco de pressão ficavam os tanques de lastro, equipados com uma válvula de água, na parte inferior, e uma de ar, na parte superior. Quando cheios de ar, eles davam ao barco flutuabilidade suficiente para se manter na superfície. Abertas, porém, as duas válvulas, a de ar e a da água, o mar penetrava os tanques, expelia o ar e reduzia a flutuabilidade da belonave, de modo que ela começava a afundar. O controle de seus movimentos, ascendente e descendente, poderia ser feito através de dois expedientes: bombeando mecanicamente a água do mar para fora, ou fechando a válvula de ar nos tanques de lastro e enchendo-os com ar comprimido, para expelir a água do mar pela válvula da água. Para os ajustes de profundidade e equilíbrio aplicavam-se os métodos utilizados pelo avião, isto é, ajustavam-se os lemes de profundidade de ré para cima ou para baixo, conforme a necessidade. No submarino, a resistência da água ao seu deslocamento dava-lhe a posição buscada.

Os tanques de lastro, presos à parte externa do barco, não precisavam ter a robustez do casco de pressão, porque, quando submersos, continham água do mar, de modo que não se sujeitavam a grandes variações de pressão, risco sério para o casco principal, a grandes profundidades. Pela mesma razão, os tanques de combustível, também situados do lado de fora do casco de pressão, eram de construção incomum. Sua parte inferior era aberta à água do mar e a válvula de entrada de combustível para os motores diesel ficava na parte de cima do tanque. À medida que se consumia o combustível, deixava-se entrar água do mar, por baixo, para manter cheios os tanques. Assim, como o óleo combustível, menos denso, flutuava sobre a água, não havia possibilidade de a água do mar entrar nos motores. Com esse sistema, o consumo de óleo combustível não gerava presença de ar dentro do tanque, dando origem a flutuabilidade indesejada quando o submarino precisava submergir, ou favorecendo a presença do risco de rompimento do tanque a grandes profundidades.

O poder de ataque do submarino reside sobretudo nos seus torpedos - recipientes autopropulsores de alto explosivo que não passavam de submarinos em miniatura e que sofreram vários estágios de desenvolvimento. A princípio, eram impulsionados por ar comprimido, que deixava um rastro muito visível de bolhas brancas, dando ao inimigo tempo bastante para sair da frente. Modelos posteriores incorporaram um motor elétrico acionado por um acumulador, o que os tornava quase invisíveis. Seu método de ignição também foi desenvolvido à luz da experiência. Os primeiros torpedos eram inflamados por percussão, só explodindo quando em contato com o navio. Muitos deles mostraram-se defeituosos, não explodindo ao bater contra o alvo, ou não percorrendo na profundidade para que foram armados, passando inofensivamente por baixo do casco do navio, funcionando até que seus motores parassem. Com a ignição magnética incorporada aos modelos posteriores, eles passaram a ser projetados para explodir ao entrar em contato com o campo magnético provocado pela presença do navio, tornando assim menos crítico o problema da marcação da profundidade. Mesmo que explodissem abaixo do casco do navio, as fortes ondas de choque provocadas sob as águas resultavam quase que invariavelmente no rompimento da quilha do navio.

Os torpedos tinham no "nariz" um "dispositivo armador", em forma de pequena hélice. Quando armazenado ou sendo transportado no barco, a cápsula de detonação ficava em posição segura, distante do percussor que a disparava. Somente depois que o submarino lançava o torpedo é que essa hélice, acionada pelo movimento do torpedo na água, fazia girar um parafuso que alinhava o percussor e o detonador.

Para os tripulantes de um submarino a vida tem encantos e dificuldades peculiaríssimos. Uma guarnição completa - 44 oficiais e marinheiros, no caso de um submarino Tipo VIIC - vivia no mar em condições acanhadas semanas a fio. Quando partiam em patrulha, cada metro cúbico de espaço disponível se enchia de alimentos para a jornada. Os alimentos frescos eram guardados nos lugares mais acessíveis, muitas vezes nos aposentos normais da tripulação. Quando estes acabavam, os cozinheiros passavam a usar os alimentos enlatados ou desidratados, e, como tinham de ser consumidos precisamente na ordem inversa do seu armazenamento, a saúde da tripulação dependia até certo ponto da inteligência e previsão com que os alimentos eram guardados. Este é apenas um pequeno exemplo do cuidado com que se devia planejar os preparativos para uma patrulha na arma submarina.

Está claro que exercícios físicos eram virtualmente impossíveis; não havia como dar uma caminhada, nem espaço para mais que um repertório limitado de "sacudidelas". Durante a patrulha, mesmo não estando de serviço, a parcela de ar fresco a que cada homem tinha direito correspondia ao limitado tempo de permanência no convés que lhe era permitido. Limitado porque, sendo feito o acesso ao interior do submarino por intermédio de uma escotilha que só permite a passagem de um homem de cada vez, e como o submarino não pode mergulhar até que todos estejam dentro dele, seria impossível um mergulho de emergência com uma fila esperando para entrar. Por isso a permanência de homens no convés obedece a uma escala de tal sorte rigorosa, que o retorno de cada marinheiro ao banho de sol e de ar livre era freqüentemente muito demorado.

E também havia a tensão, a espera, durante a ação, para ver se os destróieres de escolta de um comboio inimigo localizariam o submarino e o atacariam. Um ruído terrível informava à tripulação que o submarino fora localizado - o "ping", contra o casco, emitido pelo mais antigo dispositivo antisubmarino dos Aliados, o "asdic". Seu nome era formado com as iniciais da "Allied Submarine Detection Investigation Committee" (Comissão Aliada de Investigação e Detecção de Submarino), que o desenvolvera em 1917. Os americanos o chamam "sonar" (sound navigation ranging). Desse dispositivo tinham conhecimento os alemães, graças à vasta publicidade feita entre as duas guerras. O "asdic" consistia de um transmissor-receptor colocado, dentro de uma cúpula, no fundo de um destróier. No seu núcleo ficava um cristal de quartzo que, quando se lhe aplicava uma corrente elétrica

alternada, oscilava e emitia ondas sonoras pela água que, ao atingirem qualquer objeto, eram refletidas e captadas pelo receptor, denunciando a presença desses tigres do mar. Movendo lentamente e traçando os ângulos de direção do "ping" repetido, o operador podia precisar com segurança a direção e a distância do objeto, dando ao destróier condições de desfechar o ataque. Duas desvantagens davam sos submarinos possibilidade de escapar. Primeira desvantagem: o contato, por meio do "asdic", com o submarino só era possível dentro de certa distância. Quando o destróier se aproximava o suficiente para lançar cargas de profundidade, perdia-se o "ping", e só por adivinhação o destróier chegava à posição exata do submarino. Isto queria dizer que, se se movesse com rapidez suficiente, o submarino poderia escapar ao peso principal do ataque. Segunda desvantagem: os primeiros "asdics" não davam indicação da profundidade do obstáculo, em torno da qual eram feitas estimativas.

Para os submarinistas, como, conseqüência do seu próprio ataque, registrava-se com freqüência um terrível dueto das máquinas do destróier e do seu "asdic", primeiro o ruído das máquinas, quando o destróier passava acima deles, depois o "ping" do "asdic", quando este travava contato com o submarino, e novamente as máquinas, quando o destróier se locomovia para fazer outra sondagem mais precisa. Finalmente, a explosão. Se a carga de profundidade fosse lançada com precisão, a tremenda força dos explosivos, aumentada pela concentração das ondas de choque sob as águas, fazia o submarino arfar e guinar como se estivesse em meio a forte tempestade. Era quase certo, então, que ele estivesse a caminho do fundo: Só muito raramente conseguiam os submarinistas fazer subir o barco, depois de atingido, e se jogar ao mar. Quase sempre o túmulo do submarinista é o submarino. Atirar-se ao mar, nadar até uma balsa e ser recolhido pelo inimigo e levado para um campo de prisioneiros em terra firme, poucos, pegados firmes debaixo do oceano, viveram para contar tal acontecimento. Só haveria água inundando o submarino, enquanto este era esmagado à medida que atingia profundidades que seu casco de pressão jamais poderia resistir, ou então ficava no fundo até acabar o oxigênio.

Mas nunca houve escassez de voluntários para essa arma. O trabalho, o companheirismo, a sensação da vivência numa pequena comunidade de amigos eram os fatores de atração e de manutenção do moral elevado, até o fim, dos homens da Arma submarina.

Problemas de guerra: Setembro de 1939 a maio de 1940

Quando a Grã-Bretanha declarou guerra à Alemanha, no dia 3 de setembro de 1939, dos 56 submarinos de Doenitz, 46 se encontravam prontos para entrar em ação, mas somente 22 estavam aptos para operar no Atlântico. Os outros 24 eram submarinos pequenos, Tipo II, de 250 toneladas de deslocamento, com alcance operacional adequado apenas para atuar no Mar do Norte.

Essa força era, como se vê, muito escassa para a tarefa que tinha pela frente, pois, dos 22 submarinos, pelo revezamento a que estavam obrigados, para reabastecimento etc., no máximo 7 estariam empenhados em operações contra navios mercantes no Atlântico, a qualquer momento. Longe de interromper as comunicações inimigas e obrigar os britânicos a entrar cedo num acordo, Doenitz sabia que seus submarinos não infligiriam mais que algumas alfinetadas.

Além disso, a eficiência dessas alfinetadas foi reduzida pelas regras impostas às operações dos submarinos. As condições articuladas no Regulamento de Presas estipulavam que o submarino tinha primeiro que emergir, para depois, então, deter e examinar qualquer navio mercante. Provado o direito, de afundá-lo, por se encontrar o mercante contrabandeando carga para o inimigo, por exemplo, o submarino tinha que, antes de mais nada, garantir a segurança da tripulação do navio, levando-a para bordo - uma impossibilidade palpável, no caso de um submarino já apinhado. Somente diante de navios mercantes navegando sob escolta, ou que resistissem quando chamados a parar, ou em transportes de tropas é que o submarino podia agir sem a necessidade de inspeção prévia. É claro que tais obrigações deixavam o submarino vulnerável a ataque de qualquer navio que estivesse realmente armado. Apenas ligeiramente armados no convés, os submarinos pequenos e médios eram extremamente vulneráveis.

Outra complicação surgiu quando a França se declarou em guerra com a Alemanha. Hitler, ansioso por evitar um choque direto com aquele pais, apesar da declaração nominal de guerra, proibiu sos seus submarinos qualquer ação contra navios franceses, exceto em defesa própria.

A situação tornou-se ainda mais confusa pelas circunstâncias que cercaram o disparo do primeiro torpedo "com raiva". No dia em que a guerra foi declarada, o Tenente-Comandante Lemp, no comando do U-30, avistou um navio de passageiros que, segundo afirmou, navegava em ziguezague, completamente às escuras, fora das rotas normais. Lemp concluiu tratar-se de navio de tropas; estabeleceu a sua identidade como sendo britânico e agiu imediatamente, baseado no direito de atacar. Seus torpedos atingiram em cheio o navio, que afundou, com a perda de 128 vidas. Ficou, no entanto, provado que não se tratava de transporte de tropas, e sim do navio de passageiros Athenia, que viajava da Grã-Bretanha para os Estados Unidos, e a maioria das vítimas do U-30 era civil.

O governo britânico imediatamente acusou os alemães de travarem guerra ilimitada, em contravenção ao direito internacional. O governo alemão negou a acusação. Porque Lemp não mencionara a ação em seus relatórios transmitidos pelo telégrafo, só em setembro, quando o U-30 chegou à sua base e seu comandante se apresentou a Doenitz, é que a verdade veio a lume. A ação de Lemp, ainda que tivesse sido perpetrada de boa-fé, infringia diretamente a rígida instrução de Hitler de travar guerra de acordo com o regulamento de presa e o governo alemão continuou afirmando que nenhum submarino seu fora responsável pelo afundamento do Athenia. O Alto-Comando Naval recebeu ordem no sentido de manter a questão em segredo e o Kommodore Doenitz foi obrigado a mandar Lemp eliminar o registro do acontecimento de seu diário de guerra e substituí-lo por outra página, omitindo qualquer referência ao incidente.

Numa outra tentativa de negar o envolvimento de qualquer submarino na tragédia, o Ministério da Propaganda Alemão fez transmitir pelo rádio a declaração de que o Athenia fora sabotado por ordens de Winston Churchill, então Primeiro-Lorde do Almirantado, para desacreditar a nação alemã como sendo a primeira a infringir as regras da guerra naval, mas praticamente ninguém acreditou nisso.

O efeito imediato da perda do Athenia foi fazer com que Hitler, ainda ansioso por evitar hostilidades francas com a Grã-Bretanha e a França, emitisse outra ordem limitando as atividades dos submarinos, instruindo-os para que não afundassem navios de passageiros, de qualquer nação, a serviço do inimigo ou não, navegando em comboio ou não.

Para o Alto-Comando Naval, parecia que o governo estava impondo restrições impossíveis às atividades do já reduzido grupo de submarinos, mas essas limitações foram sendo gradativamente relaxadas. A 23 de setembro, por insistência do Almirante Raeder, Hitler aprovou o afundamento de todos os navios mercantes que fizessem uso do rádio quando detidos. A 24 de setembro, também por recomendação de Raeder, foi cancelada a ordem que excepcionalizava os navios franceses, e então, por estágios, eliminou-se a necessidade de cumprir os regulamentos de presa em áreas declaradas: a 30 de setembro, no Mar do Norte; a 2 de outubro, ao largo das costas britânica e francesa, com respeito a navios de luzes apagadas; em águas até 15 graus a oeste e, depois, a 19 de outubro, em águas até 20 graus a oeste. A 17 de outubro, os submarinos já haviam recebido permissão para atacar todos os navios identificados como hostis, exceto os de passageiros e, por volta de 17 de novembro, até mesmo esta última restrição fora cancelada. Preparava-se, aos poucos, o palco para a batalha total que Doenitz e o Alto-Comando Naval alemão esperavam.

Entrementes, os submarinos prosseguiam em suas operações contra alvos inegavelmente legítimos, como e onde os encontrassem. A 14 de setembro, o porta-aviões britânico Ark Royal navegava a oeste das Hébridas, participando de um grupo de caça a submarinos. O U-39, comandado pelo Tenente-Comandante Glattes, encontrou o porta-aviões e disparou uma salva de torpedos, do tipo dotado de ignição magnética, mas, infelizmente para Glattes, não funcionaram como deviam: detonaram prematuramente e mal arranharam a pintura do Ark Royal. Seus destróieres imediatamente atacaram o U-39, afundaram-no e capturaram sua tripulação. Mas o porta-aviões escapara por pouco.

Num ataque desferido três dias depois, o U-29 teve mais sorte. O Tenente-Comandante Schuhardt estava à espreita, nas rotas de navegação a oeste do Canal da Mancha, quando avistou através do periscópio um navio de passageiros de umas 10.000 toneladas. Mas então uma escolta aérea entrou em

seu campo de visão e, por isso, ele passou a considerar o navio como um alvo legítimo. Porém, antes que pudesse disparar seus torpedos, o navio desviou-se e tomou um rumo diferente e, como estivesse navegando rápido demais para que o submarino pudesse segui-lo por baixo da água, quando perdia velocidade, Schuhardt resolveu esperar até que o navio desaparecesse de vista, para então emergir e deslocar-se a toda velocidade para uma posição de onde pudesse desfechar o ataque. Pouco antes de emergir, ele fez outro exame de precaução, pelo periscópio, e desta vez avistou um ponto preto no horizonte, a bombordo. Ele tornou a olhar, mais atentamente, e quando percebeu que o ponto preto era na realidade um porta-aviões, naturalmente esqueceu-se por completo do plano de caçar o navio de passageiros. Passaram-se duas horas para que o porta-aviões chegasse ao seu alcance, mas, quando isto aconteceu, a sorte estava firme do lado de Schuhardt, pois ele imediatamente mudou de posição e ofereceu ao submarino o belo alvo do seu vasto flanco. Schuhardt aproveitou a oportunidade sem hesitar e, quase que de olho, disparou uma salva de três torpedos, mergulhando rapidamente para escapar a um destróier que se aproximava. Durante o mergulho Schuhardt ouviu duas explosões violentas, seguidas de outra e de várias explosões menores. Ele não podia ver nada, mas sabia que o porta-aviões fora afundado. Na verdade tratava-se do Courageous, e com ele foram-se o seu comandante e 518 tripulantes.

Os destróieres começaram a lançar bombas de profundidade e, quando Schuhard desceu a 75 m, quatro violentas explosões sacudiram a torre de comando do submarino e o agitaram todo, mas ele manteve-se intacto e pôde escapar. Já de volta à base Schuhardt soube que a sua façanha se transformara no assunto mais importante em toda a marinha e nação alemães. Foi o primeiro sucesso divulgado da arma submarina ns guerra e serviu para reafirmar, nos círculo, profissionais e públicos, as verdadeiras capacidades do submarino.

Se o primeiro ataque bem sucedido de um submarino revestiu um erro trágico e se o segundo foi altamente satisfatório, o terceiro, ocorrido pouco depois, constituiu nada menos que um feito heróico, uma façanha que dois submarinos haviam tentado duas vezes, no fim da Primeira Guerra Mundial, e que culminou com a destruição de ambos. Doenitz achava haver chegado o momento de outra tentativa.

O plano previa a entrada de um submarino e, Scapa Flow para atacar a esquadra britânica em seu ancoradouro, nas ilhas Orkney. Era um projeto que se vinha formando na mente de Doenitz desde os primeiros dias da guerra, e o Serviço de Inteligência do Alto-Comando Naval e as fotos aéreas dos obstáculos existentes nas várias entradas de Scapa Flow confirmavam que o caminho mais viável para a penetração no ancoradouro seria pela estreita passagem de Kirk Sound.

Doenitz foi extremamente cauteloso na escolha do homem certo para a tentativa, recaindo a sua preferência na pessoa do Tenente-Comandante Gunther Prien, capitão do U-47. Ele convocou Prien para uma entrevista, perguntou se ele estava disposto a empreender a missão, advertiu-o dos riscos e deu-lhe 48 horas para pensar na resposta. Depois de examinar demoradamente os mapas e dados, Prien compareceu à presença de Doentiz para dizer-lhe que aceitava a tarefa. Para preservar o máximo segredo, sem que a empresa poderia fracassar, Doenitz tomou o cuidado de informar o Comandante-Chefe pessoalmente, comunicando-lhe verbalmente, e não por escrito, que a tentativa seria feita.

A noite escolhida foi a de 13 de outubro, quando os dois períodos de maré baixa ocorreriam durante a noite e quando a lua nova não entraria com qualquer iluminação que pudesse revelar a presença do U-47. Como Doenitz, Prien zelara tanto pela preservação do segredo que somente na manhã daquele dia, parados em pleno oceano e já avistando as Orkney, é que ele informou sua tripulação quanto à tarefa que os aguardava. Para alívio seu, os homens pareceram deleitados com a perspectiva da audaciosa mas perigosa investida. O moral da turma não podia ser mais elevado. Ao anoitecer, Prien emergiu e rumou para Kirk Sound. O planejamento fora realmente perfeito. Não havia luar, mas, por uma dessas eventualidades que nem mesmo o planejamento mais detalhado e preciso pode prever, a noite foi de atividade incomum por parte da aurora boreal, que iluminava o céu quase como se fosse dia claro. Mesmo assim, apesar dessa desvantagem, Prien decidiu prosseguir, porque a expectativa de condições de maré e de lua favoráveis era para daí a semanas, quando então ele talvez já tivesse perdido a vantagem em termos de segredo e moral.

Enquanto navegava rumo aos navios afundados que bloqueavam Kirk Sound, o U-47 foi presa das traiçoeiras marés que rodeiam aquelas ilhas e somente a máxima habilidade náutica é que lhe permitiu contornar o problema. Mesmo assim, o submarino encalhou e enredou o cabo num dos navios-obstáculos, mas a 00:27h ele conseguiu desvencilhar-se. Ao sul, Prien não via nada, mas ao norte, no ancoradouro principal, abria-se claramente o seu alvo. Dois encouraçados e vários destróieres estavam ancorados. Um dos couraçados parecia pertencer à classe Royal Oak, talvez fosse o próprio Royal Oak; o outro se parecia muito com o Repulse. Prien aproximou-se mais e disparou três torpedos dos seus tubos de proa, a 3.600 m de distância. O quarto não detonou; um deles atingiu o navio, que, na realidade, era o próprio Royal Oak, mas o dano foi insignificante. Extremamente desapontado, Prien afastou-se, esperando ser avassalado com cargas de profundidade lançadas por destróieres.

Nada aconteceu. Espantado com a sorte que estava tendo, Prien permaneceu na superfície, enquanto, dentro do submarino, seus homens trabalhavam febrilmente para recarregar os tubos lança-torpedos da proa. À 01:16 h ele tornou a rumar para o Royal Oak e disparou uma segunda salva. Desta vez o efeito foi espetacular. Uma gigantesca explosão lançou colunas de água e nuvens de fumaça para o ar e destroços do couraçado começaram a cair sobre o submarino. Treze minutos depois o Royal Oak emborcou e afundou, com a perda de 24 oficiais e - 809 homens.

Já então, toda a baía parecia fervilhar de barcos à procura do invasor. Prien ordenou a seus engenheiros que fizessem os motores trabalhar com a máxima potência possível e, a toda velocidade, rumou para Kirk Sound, deixando atrás de si um rasto de espuma branca que Prien tinha certeza não deixaria de ser observado. Com efeito, um destróier rumou veloz na sua direção, varrendo as águas com seus holofotes; Prien estava certo de que chegara o fim. Então, inexplicavelmente, o destróier afastou-se e lançou cargas de profundidade muito atrás do submarino, que continuou afastando-se, mantendo-se bem junto da costa, onde a visão de sua superestrutura se perdia contra o fundo escuro da terra. Pela estrada costeira, um veículo movimentou-se a grande velocidade, parou, piscou seus faróis como que fazendo um sinal e depois fez a curva, partindo na direção contrária.

Ainda avançando o mais rápido que podiam, com os motores elétricos funcionando juntamente com os diesel, para obter a mais alta velocidade possível, eles lutaram contra a forte maré e tornaram a alcançar o Kirk Sound. Desta vez, também com infinito cuidado e muita habilidade, Prien manobrou por entre um navio-obstáculo e o molhe de madeira que havia no lado sul da passagem e, finalmente, desapareceu.

Como se veio a saber, Prien fizera bem em executar a missão naquela noite, pois no dia seguinte outro velho navio, também destinado a ser afundado ao lado dos que já se encontravam em Kirk Sound, chegou a Scapa Flow. Se ele tivesse tomado posição um dia antes, é de duvidar que Prien pudesse ter conseguido entrar e sair por aquele canal. Entrementes, a esquadra britânica foi apressadamente transferida para ancoradouros alternativos, ao mesmo tempo que se reforçavam as defesas contra futuras incursões de submarinos.

O Grande Almirante Raeder aguardava a chegada do submarino à sua base. Agradecido, ele conferiu a Prien a Cruz de Ferro de Primeira Classe e todos os demais membros da tripulação receberam a mesma condecoração, de Segunda Classe. Também Doenitz recebeu seus lauréis. O almirante transmitiu-lhe a notícia de sua promoção de Kommodore para Contra-Almirante e da sua nomeação oficial para o posto de Comandante da Arma de Submarinos (Befehlshaber der U Boote ou BdU). Naquele mesmo dia, toda a tripulação foi conduzida, de avião, a Berlim, para uma audiência com Hitler. Eram heróis nacionais; haviam penetrado em Scapa Flow, afundado uma unidade importante da Marinha Real e escapado. Naquele mesmo local, lembravam-se os alemães, a esquadra germânica fora posta a pique no fim da Primeira Guerra Mundial.

Ataque aos comboios

Os sucessos contra as belonaves da Marinha Real, por certo, foram espetaculares. De importância pelo menos igual, no contexto geral da guerra, foram as operações contra os navios mercantes Aliados, durante as quais os comandantes dos submarinos trabalharam sem a publicidade que as façanhas de Prien, Schuhardt e Lemp ganharam. Em vez do elogio e dos aplausos, a recompensa era a certeza de que cada navio que afundavam era uma contribuição para a demorada e lenta tarefa de subjugar os inimigos da Alemanha.

Após a relativa paz e segurança do período de treinamento, as tripulações de submarinos começavam a sentir o que significava estar em guerra, o que era ser alvo dos ataques de cargas de profundidade lançadas por um destróier de escolta.

O Tenente-Comandante Schultze, que, no U-48, foi agraciado com a Cruz de Ferro de Cavaleiro, como o primeiro comandante a afundar 100.000 toneladas de navios inimigos, esteve entre aqueles que mais cedo serviram de alvo para o peso de um ataque. Numa operação contra dois cargueiros que navegavam sob escolta, ele torpedeou e afundou um deles e fez um mergulho de emergência, para escapar ao destróier que vinha veloz á sua procura. Depois de ficar silencioso por meia hora, evadindo-se ao destróier, subiu até a altura de usar o periscópio e, depois, à superfície, quando então avistou o alvo perfeito - um comboio inteiro. Em poucos minutos ele traçou seu rumo e estava pronto para submergir para o ataque quando um aerobote Sunderland apareceu, voando na sua direção.

Schultze, que, como comandante, era sempre o último homem á deixar a ponte, saltou para dentro da escotilha e deu a ordem de mergulhar. Quando a água do mar foi penetrando os tanques de lastro, expelindo o ar, o submarino começou a descer. A proa inclinou-se, e, para ajudar o barco, todos os homens disponíveis correram pela estreita passagem central e se amontoaram na proa, bem contra os tubos lança-torpedos. A concentração do peso aumentou a inclinação descendente do submarino. Quando as ondas se fecharam sobre a parte superior da superestrutura, as primeiras quatro explosões soaram. A proa afundou ainda mais e a tripulação amontoada ali não tinha. como saber se as bombas do Sunderland o haviam desgovernado. Tudo indicava, entretanto, a um exame rapidamente feito, que o submarino escapara também a este ataque. Aí então outro som foi captado, o ronco das máquinas do destróier que passava próximo, seguido do som que injetava o medo até mesmo no coração da mais valente tripulação de submarino - o "ping" contra o casco, que significava que o destróier o descobrira com seu "asdic".

A primeira carga de profundidade não demorou a cair e o submarino agitou-se ao impacto do estrondo. Veio outra, mais perto que a primeira, e uma vez mais a belonave rangeu sob as ondas. Schultze fez descer um pouco mais o submarino, alterou ligeiramente seu rumo e avançou devagar, usando os motores elétricos com moderação, para manter o máximo silêncio. Durante 20 minutos nada aconteceu e eles ficaram imaginando se teriam ou não escapado. Não demorou a ouvir-se nova e fortíssima trovoada: três cargas de profundidade explodiram ainda mais perto deles, destruindo o medidor de profundidade e o equipamento de telegrafia.

Mas o casco de pressão resistiu. Schultze decidiu mergulhar ainda mais, até o leito do mar, onde o submarino bateu e ficou parado, com os motores e praticamente todo o equipamento auxiliar desligados, para reduzir ao mínimo qualquer ruído que pudesse revelar a sua presença. Os caçadores não haviam, porém, perdido contato. A tripulação do submarino ouvia as máquinas do destróier que o tentava localizar com precisão, passando por eles de quando em quando, até que outro grupo de carga de profundidade mergulhou na sua direção. As pias de porcelana e os pedestais dos lavatórios despedaçaram-se, lâmpadas estouraram com o choque e, na torre de comando, o indicador de revoluções foi destruído. Uma vez mais, o silêncio.

Schultze esperou, no fundo do mar, até que a chegada da noite pusesse na superfície um escuro fechado. Trouxe então seu barco à profundidade de 60 metros e avançou 3 km, na esperança quase irrealizável de emergir num trecho livre de perigo. Mas aconteceu que o "trecho livre" estava repleto de vasos de escolta, 24 ao todo, e ele emergiu bem no meio da fogueira. Ainda à sua procura, os navios de superfície avançavam lentamente, parando para sondar com seus "asdics" e prosseguindo. Ele rumou para a brecha maior que podia ver, com menos de mil metros de largura, e, ainda usando os motores elétricos, em lugar dos barulhentos motores diesel de superfície e controlando manualmente o leme, Schultze tirou o U-48, imperceptivelmente, da confusão em que se encontrava.

"Contato rompido na superfície", anotou ele, reservadamente, em seu diário de guerra, para acrescentar, a seguir, triunfante: "Escapei!"

Façanhas como a do U-48, embora algumas não encontrassem final tão feliz, eram comuns durante os primeiros meses da guerra, mas o tributo por eles cobrado, em termos de navios mercantes inimigos, compensava todos os temores e todos os danos, e até mesmo todas as perdas em submarinos. Em setembro de 1939 eles afundaram 41 navios, num total de 153.000 toneladas; em outubro, 27 navios, com 135.000 toneladas. Em novembro os índices conseguidos pelos submarinos caíram abruptamente para 21 navios e 52.000 toneladas e, em dezembro, permaneceram relativamente baixos, com 25 navios e 81.000 toneladas.

A razão do decréscimo, depois do primeiro mês, estava na previsão de Doenitz, que não esperava ter mais de um terço da frota de submersível permanentemente em ação. Tendo, no início das operações, 23 submarinos em ação, natural que se viesse a esgotar, depois de atividade tão intensa, o estoque de torpedos e de suprimentos imprescindíveis à manutenção da frota em alto-mar, obrigando a um processo de reabastecimento que inevitavelmente retirou da área de operações a quantidade prevista de submarinos. Daí a queda dos índices de afundamentos inicialmente conseguidos.

Em janeiro os afundamentos recrudesceram, perdendo-se 40 navios, 111.000 toneladas, naquele mês e 45 navios, 170.000 toneladas, em fevereiro.

Então, a 4 de março, quando a atividade dos submarinos tomava impulso novamente, emitiu-se uma ordem, de todo inexplicável, impedindo que outros submarinos zarpassem e restringindo as atividades dos que já estavam nas vizinhanças da costa norueguesa. Somente no dia seguinte é que Doenitz foi informado da razão dessa ordem. Haveria desembarques simultâneos na Noruega e Dinamarca e aos submarinos caberia a proteção desses desembarques contra possíveis contramedidas aliadas.

Recorrendo a submarinos da sua escola de treinamento e reduzindo o prazo de experiência de duas novas unidades, Doenitz pôde reunir uma força de 31 submersíveis para começar a operação. Com isso, as atividades dos submarinos, durante toda a campanha norueguesa, limitaram-se quase que exclusivamente à tarefa de reconhecimento e transporte - que afinal pouco tinha que ver com a finalidade para a qual haviam sido projetados!

Mas a campanha pelo menos teve seu valor para a arma submarina, mostrando, por um custo reduzido, uma deficiência que em outras circunstâncias - contra comboios fortemente escoltados, por exemplo - poderia ter custado muito caro. Os submarinos haviam desfechado 36 ataques, principalmente contra transportes britânicos, mas seus torpedos os traíram, sendo total o fracasso. O próprio Prien, no U-47, avistou seis transportes de até 30.000 toneladas cada um, e que estavam desembarcando soldados britânicos, na noite de 15 de abril, nas águas limitadas de Bygdenfiord. Entre 22:00 e 23:00 h ele disparou quatro torpedos, a distâncias entre 1.300 m e 650 m, contra uma linha de transportes e destróieres que, da posição em que se encontrava, formavam uma sólida muralha de alvos à sua frente. Parecia impossível errar, mas nenhum dos torpedos explodiu e os britânicos sequer foram alertados quanto à sua presença. Prien recarregou e desfechou outro ataque, pouco depois da meia-noite. Prien e seu primeiro-tenente fizeram um exame minucioso dos ajustes de todos os torpedos, armando-os, como no primeiro ataque, para profundidades de 3,60 m a 4,50 m. Desta vez um torpedo explodiu, mas foi contra um rochedo, após ter-se desviado do rumo. Evidentemente ele não causou o menor dano ao inimigo, mas alertou-os quanto à presença de submarino e, daí por diante, Prien passou por grandes aperturas. Primeiro, ao se afastar, ele encalhou e só com extrema dificuldade é que pôde fazê-lo flutuar novamente. Então os destróieres o atacaram, submetendo-o a um assalto de cargas de profundidade. Suas máquinas foram danificadas, mas ele conseguiu esgueirar-se dali.

Tendo escapado daquele aperto, três dias depois Prien encontrou o couraçado Warspite e o atacou com dois torpedos, à distância de apenas 800 m. Uma vez mais eles erraram o alvo. Um dos torpedos só explodiu depois de desviar-se do rumo, no fim da sua corrida. Com isso, os destróieres foram alertados, avançando contra o U-47 de todas as direções, colocando Prien numa situação que ele descreveu, discretamente, como "muito desagradável", mas tornou a escapar. A 20 de abril, Prien entrou em contato com um terceiro alvo, desta vez um comboio que rumava para o norte, e, embora pudesse tê-lo atacado facilmente, ele não o fez, por haver perdido a confiança nos seus torpedos, o que não era de espantar. Ao retornar à base, ele queixou-se, justificadamente, de que não podia combater com um fuzil de brinquedo.

Os fracassos de Prien eram sintomáticos de uma grave deficiência geral no desempenho dos torpedos durante os primeiros meses da guerra. Logo no começo do conflito, o Tenente-Comandante Zahn, do U-56, encontrara os couraçados Rodney, Nelson e Hood e mais 10 destróieres. A operação realizada, com grande arrojo, contra essas belonaves fortemente escoltadas, que poderia ter sido um tremendo sucesso, foi um fracasso total. Zahn disparou três torpedos, num ataque submerso, e chegou a ouvir as três batidas quando eles atingiram o Nelson, mas nenhum deles explodiu. O desapontamento de tal forma abalou Zahn, que ele teve de ser retirado do serviço ativo durante algum tempo, tornando-se instrutor na escola de submarinos.

Pelo final da campanha norueguesa o índice de falhas atingira tais proporções, que chegou a ser instaurado inquérito para investigar suas causas. Sabia-se que alguns falhavam porque sua ignição magnética enguiçava misteriosamente nas águas setentrionais ao largo da Escandinávia, talvez devido à grande quantidade de minério de ferro existente na região. Mas Prien ataura com torpedos dotados de disparador de contato, e não era de supor que tivessem ido fundo demais. Tudo indicava que os submarinos não tinham uma arma eficaz.

A 20 de abril, a Comissão de Torpedos iniciou a investigação do problema. Testes exaustivamente feitos revelaram várias falhas, além das já conhecidas. Em alguns casos, o percussor não disparara a carga. Em outros, à carga inicial explodira direito mas não conseguira detonar a carga principal. Em outros, ainda, parecia que o torpedo atingira o alvo num ângulo muito agudo, por isso não detonando, o que pode muito bem ter acontecido no caso do malogrado assalto de Zahn ao Nelson. Como resultado da investigação, a partir de junho de 1940 só eram distribuídos torpedos com percussão de contato, abandonando-se temporariamente os torpedos magnéticos. Mas, como não houvesse disponibilidade imediata de torpedos de contato de modelo melhorado, os comandantes de submarino ficaram muito limitados na tarefa de afundamento. Em vários ataques, desfechados nos meses seguintes, eles se viram obrigados a disparar mais de um torpedo contra um só barco, quando normalmente apenas um era despachado. Análise subseqüente dos tiros certeiros dos submarinos mostrou que apenas 40% dos navios tinham sido afundados com um só torpedo. Percentagem quase igual exigira dois torpedos para afundar e mais de um quinto teve de ser alvejado com até quatro torpedos. Assim, no caminho de volta à base os submarinos vinham encontrando navios mercantes contra os quais nada podiam fazer, por estarem sem munição.

Começa a Batalha do Atlântico

Após a campanha norueguesa, a maioria dos submarinos precisava de reparos e reaparelhamento. Vários tiveram de ser retirados do serviço ativo, para funcionar na escola de submarinos como vasos de treinamento para os recrutas da arma submarina, pois esta não parava de crescer. Somente em junho de 1940 é que entrou em disponibilidade bom número de submarinos para operações contra os navios mercantes inimigos.

A princípio suas atividades limitaram-se às águas costeiras em torno das Ilhas Britânicas, sobretudo na extremidade ocidental do Canal da Mancha, mas a ocupação da França, em junho, deu aos alemães várias bases na costa atlântica, no Golfo de Biscaia: Lorient, St: Nazaire, Brest, La Pallice e Bordéus. Os oficiais da arma submarina compreenderam perfeitamente a enorme importância desses portos. Seus submarinos não desperdiçariam tempo e combustível no cruzamento de grandes áreas desertas para atingir as rotas de navegação, como também, com a redução, em 700 km, da distância das bases alemães às áreas de operação, poderiam penetrar mais profundamente no Atlântico, indo além dos limites cobertos pelas escoltas anti-submarinas. Nessa época, os destróieres só iam até 15 graus a oeste com um comboio que tomasse aquela direção, voltando desse ponto, com outro comboio, ao leste, cobrindo-lhe os últimos estágios da jornada. Mais tarde os Aliados ampliaram esta cobertura, avançando o ponto de encontro dos dois comboios mais para dentro do oceano, para 17 graus a oeste em julho de 1940 e 19 graus a oeste em outubro do mesmo ano. Assim, o conflito afastou-se das águas costeiras, mudando-se para as solitárias vastidões oceânicas. Com o correr do tempo, esse conflito tornou-se conhecido como a Batalha do Atlântico.

Naquele verão de 1940, os submarinos, tendo de enfrentar apenas escoltas fracas ou nenhuma escolta, puderam aplicar a tática que Doenitz há muito defendia, de ataques noturnos desfechados na superfície. Desse modo, os "asdics" eram quase impotentes para encontrá-los e a grande velocidade de superfície que deslocavam, usando os motores diesel, tornavam os submarinos superiores a muitos dos inadequados vasos de escolta à disposição dos Aliados na época. Além disso, à noite, nas vastidões do Atlântico, sua superestrutura, muito baixa, como que se fundia completamente com a escuridão do oceano, sem interromper o horizonte. Somente num golpe de sorte o vigia do destróier, com um holofote, descobria a sua posição. Por outro lado, para os comandantes dos submarinos, a elevada estrutura de um petroleiro ou cargueiro silhuetava-se nitidamente contra o fundo do céu noturno, proporcionando-lhes um alvo perfeito. Quando os comandantes de submarino, percebendo a capacidade das escoltas, sentiram que as circunstâncias lhes eram totalmente favoráveis, passaram a agir com audácia sem precedentes. Penetravam freqüentemente as fileiras centrais do próprio comboio e atiravam contra o alvo escolhido quase à queima-roupa.

Com o número de afundamentos crescendo, este foi o verão em que os famosos "ases" dos submarinos granjearam enorme reputação - Endrass no U-46, Kretschmer no U-99, Schepke no U-100, Frauenheim no U-101 e, naturalmente, Prien no U-47, que estava sempre no local da luta.

Em junho, Prien foi particularmente ativo, operando sobretudo sozinho. O que conseguiu registrar numa única viagem mostra como os submarinos levavam decisiva vantagem. A 14 daquele mês ele avistou, pelo periscópio, um comboio de 42 navios, em sete colunas de seis vasos, cada uma com apenas cinco destróieres de escolta. Mas, velozes demais para que pudesse alcançá-los, Prien perdeu contato. Foi então que um navio desgarrado apareceu - e só foi preciso um torpedo para afundar o Balmoral Wood, com sua carga de asas e fuselagens de avião. Um dia inteiro se passou sem que ele avistasse coisa alguma; então, na manhã seguinte, apareceu um comboio de 20 navios, fortemente escoltado e com um aerobote Sunderland sobrevoando atentamente as águas das imediações.

Prien atacou ao anoitecer. Mandou disparar um torpedo e, antes que este atingisse o alvo, disparou outro contra o segundo alvo escolhido. Então, seu oficial encarregado dos torpedos perdeu o equilíbrio e se agarrou na alavanca de disparo para segurar-se e um terceiro torpedo partiu acidentalmente do tubo. O resultado foram três navios afundados. Alguns dias depois ele meteu a pique um petroleiro e, depois, outro, até ficar sem torpedos e ser obrigado a retornar à base, para reequipar o submarino e dar um descanso à tripulação antes de zarpar novamente.

A 17 de agosto, antes da viagem seguinte, Hitler facilitou as coisas, ordenando o bloqueio total das Ilhas Britânicas e dando aos submarinos a liberdade de afundar quaisquer navios mercantes, ainda que neutros. Isto representou o fim da luta realizada segundo os "regulamentos de presa". Na manhã de 19 de outubro, Prien entrou em contato com outro comboio, o HX79, a caminho da Grã-Bretanha, e chamou mais quatro submarinos para o ataque - U-38, U-46, U-48 e o U-100. Naquela noite eles puseram a pique nada menos de 14 navios e não demoraram a encontrar outro comboio, afundando mais 7 barcos. Com 17 navios afundados por outra "alcatéia" de seis submarinos; na noite anterior, 38 navios, totalizando cerca de 325.000 toneladas, foram afundados em dois dias. Já então Prien se tornara o mais bem sucedido dos comandantes de submarino, e, como o primeiro a atingir a marca das 100.000 toneladas afundadas, recebeu a mais alta condecoração possível, recém-instituída, as "Folhas de Carvalho" da Cruz de Ferro de Cavaleiro.

A quantidade de navios mercantes perdidos durante aquele verão triunfal atingiu proporções espantosas: em junho, 58 navios, 284.000 toneladas; em julho, 38 navios, 196.000 toneladas; em agosto, 56 navios, 268.000 toneladas; em setembro, 59, com 295.000 toneladas e, em outubro, à medida que as façanhas dos submarinos alemães atingiam extensão impressionante, 68 navios, com 352.000 toneladas, tudo isto com a perda de apenas 6 submarinos. Não é de estranhar que os meses de junho a outubro de 1940 fossem chamados pelos comandantes de submarinos como os seus "tempos felizes".

Excetuando as enormes quantidades de navios mercantes afundados, este período se notabilizou pela consagração dos princípios que Doenitz desenvolvera com base na experiência que recolheu na Primeira Guerra Mundial: de que os submarinos obteriam o maior sucesso atuando em grupos. E durante todo o conflito a atuação dos submarinos se concentrou nesse método, suficientemente ampliado e desenvolvido, transformando-se na tática extremamente eficaz da "alcatéia". Entrando em contato com um comboio, e o vigiando enquanto resistia à tentação de atacá-lo sozinho, um submarino convocava os que estivessem nas vizinhanças para o ataque em massa e, juntos, eles infligiam perdas desproporcionais à sua força numérica. Vários submarinos, atacando juntos, faziam os vasos de escolta irem além dos seus limitados recursos, porque, enquanto os escoltas procuravam furiosamente um submarino, os outros podiam frustrar seus esforços atacando do outro lado do comboio, ou mesmo de dentro das colunas deste. Além disso, os comandantes de submarinos não demoraram a compreender que tão logo um barco era afundado, pelo menos um escolta era obrigado e ficar para trás, para recolher os sobreviventes, facilitando ainda mais a tarefa dos submarinos. Ou, alternativamente, um dos navios mercantes se incumbia do socorro aos náufragos, transformando-se em outra vítima dos submarinos à espreita.

Para manter o fluxo constante de informações e comunicações entre os submarinos e a base, essencial para conservar a arma em sua máxima eficiência, Doenitz instalou uma "sala de situações" em seu Q-G na França. Ali, todas as informações possíveis sobre os movimentos de navios inimigos eram traduzidas na forma de mapas murais. Outros mapas mostravam os dados pertinentes à navegação, como o estado das marés, condições atmosféricas e detalhes dos diferentes fusos horários. Com este quadro completo da situação no mar, Doenitz podia mudar suas "alcatéias" para a melhor posição possível em que poderiam interceptar os comboios.

"Tempo feliz" era a denominação adequada para aquele verão, que se fez tão profícuo com apenas 57 submarinos permanentemente em serviço. O que não teria acontecido se Doenitz tivesse recebido os 300 submarinos que havia solicitado!

Crescem os problemas: Inverno de 1941

Inevitavelmente, os tempos felizes chegaram ao fim.

Nos meses decorridos desde novembro de 1940, tornou-se necessário muito trabalho de reequipamento. Reduzindo-se drasticamente o número de barcos disponíveis para operações, diminuiu também o volume dos afundamentos, que em novembro, por exemplo, caiu para 32 navios, com 147.000 toneladas. Além disso, vários outros fatores combinaram-se para esvaziar a eficiência dos poucos submarinos que ainda estavam operando. Um desses fatores foi a mudança do tempo. Naquele ano, a chegada do outono fez do Atlântico um mar excepcionalmente tempestuoso, e, à medida que o tempo piorava, os pequenos submarinos eram jogados para lá e para cá, pela agitação das ondas, como se fossem barris. As águas, erguendo-se acima das torres de comando, faziam que oficiais e marinheiros de vigia na ponte se amarrassem ao barco para não ser por elas arrastados. A conjugação desses fatores viria inevitavelmente a influir na visão dos vigias, dificultando ainda mais a sua tarefa. Também por isso, foi-se tornando cada vez mais raro avistar um comboio.

Em fins de 1940, diminuindo a ameaça de invasão das Ilhas Britânicas, muitos dos navios por ela retidos foram liberados para desempenhar um papel cada vez mais importante na proteção dos comboios no Atlântico, o que obrigou os submarinos a avançar ainda mais para as vastidões oceânicas, onde os comboios eram bem menos protegidos. Assim, com áreas maiores para vasculhar, a incidência de comboios avistados diminuiu ainda mais. Durante todo o mês de dezembro, só um comboio foi encontrado, e, num ataque noturno de superfície, Schultze, Kretschmer e dois outros torpedearam e afundaram 10 navios mercantes e mais o cruzador armado Forfar. Porém, por mais impressionantes que sejam os resultados desse ataque, apenas um comboio avistado estava longe de ser o que se esperava.

Unicamente os encontros fortuitos de navios viajando desacompanhados mantiveram o desempenho dos submarinos, no mês de dezembro, no nível de 37 navios, com 213.000 toneladas.

As forças de escolta também foram aumentadas pela aquisição, aos Estados Unidos, de 50 velhos destróieres, em troca do uso de bases nos territórios britânicos das Índias Ocidentais e Guianas por aquele país. Além disso, os britânicos estabeleceram uma melhor cooperação entre a marinha e a força aérea, com o objetivo de dar aos comboios proteção dos aviões, sobretudo dos aerobotes Sunderland do Comando Costeiro. Com suas cargas de profundidade aerotransportadas, eles podiam obrigar um submarino em contato com um comboio a submergir, o que não só reduzia a sua velocidade como também o "cegava". Se o avião conservasse o submarino submerso por tempo suficiente, seria possível alterar o rumo do comboio para que se perdesse o contato.

A 4 de dezembro, o Almirantado recebeu ordens de assumir o controle operacional do Comando Costeiro da RAF e, embora este continuasse vinculado à Real Força Aérea, o Almirantado pelo menos ganhou o poder de influir no estabelecimento do número de aviões a ser usados e, com isso, a proteção aérea dos comboios melhorou muito nos primeiros dias de 1941.

O Almirante Doenitz, ao contrário, estava tendo sérias dificuldades em obter qualquer cooperação da Luftwaffe. Antes da guerra, o Grande Almirante Raeder tivera demoradas e amargas discussões com Goering sobre a necessidade da marinha de possuir uma arma aeronaval integrada e independente da Força Aérea alemã e perdera. Agora que a guerra era uma realidade, Doenitz via com toda a clareza a desvantagem de seus submarinos não contarem com um bom elemento de reconhecimento. Projetados especificamente para ficar achaparrados na água, ao submarino não se abre um campo de visão muito amplo, mesmo com a colocação de um vigia, armado de binóculo, no mais alto ponto da torre de comando. E sem reconhecimento aéreo capaz de vasculhar grandes áreas e dirigir as "alcatéias" para um comboio avistado, os submarinos estavam inevitavelmente condenados a esperar, às vezes semanas a fio, até que um comboio passasse fortuitamente pelo seu caminho.

Em dezembro de 1940, Doenitz enviou um memorando ao Alto-Comando Naval justificando pormenorizadamente a necessidade de reconhecimento aéreo organizado e sob o controle específico da arma submarina. A 2 de janeiro de 1941, Doenitz avistou-se com Raeder em Berlim e entrou em detalhes sobre o memorando. Raeder, que sobre o assunto tinha a mesma opinião, arranjou uma entrevista para Doenitz com o Chefe do Estado-Maior do Q-G Supremo, General Jodl. Este também ficou profundamente impressionado com a força dos argumentos de Doenitz e passou a mensagem para Hitler, o que deixou Doenitz muito satisfeito. A 7 de janeiro, Hitler ordenou pessoalmente que um grupo de aviões Focke-Wu Kondor de longo alcance, estacionados em Bordéus, fosse retirado da força aérea de Goering e entregue à arma submarina.

Todas essas negociações ocorreram sem o conhecimento de Goering, que na época estava numa caçada, mas ele soube da medida tão logo retornou. O choque parecia inevitável. A 7 de fevereiro Goering convidou Doenitz a visitá-lo em seu trem Q-G, no qual estava viajando perto do posto de comando francês de Doenitz, e onde este se recusou a cumpliciar-se com Goering para rescindir a ordem, não aceitou um convite para jantar e partiu no mais gélido dos ambientes.

Os aviões que Doenitz esperava que entrassem em ação imediatamente, dirigindo os submarinos para os comboios, mostraram-se muito inferiores às exigências da tarefa. De alcance inadequado e número insuficiente para cobrir grandes áreas numa busca organizada, sua habilidade de navegação era tão errada que os submarinos não conseguiam encontrar um comboio mesmo quando grandes números deles convergiam e saturavam a área onde, segundo os aviões, o comboio se encontrava. Ironicamente, o primeiro exemplo de cooperação entre os aviões e os submarinos ocorreu quando o U-37 encontrou um comboio que rumava para a Grã-Bretanha, vindo de Gibraltar, e, com sinais de rádio de ondas longas, dirigiu os aviões a 240 km de distância do local em que se encontrava o comboio, para que eles desfechassem bem sucedido bombardeio. Era a inversão exata da maneira como se deveria verificar a cooperação entre as duas armas. Passaram-se muitos meses para que a experiência e o treinamento pusessem as tripulações dos aviões em ponto de bala para o desempenho de um papel completo e realmente útil nas operações da arma submarina.

Os desenvolvimentos conseguidos no campo da técnica também serviram para reduzir a vantagem dos submarinos sobre os escoltas. Em primeiro lugar, os britânicos desenvolveram um radiogoniômetro preciso que se opunha à eficiência da tática da "alcatéia". Receptores situados em terra e em navios, em alto-mar, podiam captar e localizar com precisão os sinais enviados por um submarino chamando outros ao local e os escoltas partiam a atacá-los muito antes que eles chegassem ao local, obrigando-os a mergulhar e a, pelo menos, interromper o contato; quando não os afundavam.

Ao fazer pleno uso dos sinais assim captados, e de quaisquer outras informações, os britânicos opunham à "sala de situações" de Doenitz a "sala de rastreamento de submarinos" do Almirantado, em Londres. Ali, toda e qualquer informação era incorporada aos gráficos e mapas, todos continuamente atualizados, para que se tivesse sempre um quadro completo das posições das "alcatéias" e dos prováveis movimentos de submarinos isolados. Então, se um comboio estivesse rumando para local perigoso, alterava-se rapidamente a sua rota para frustrar o esforço alemão.

No importantíssimo campo do radar, uma comparação entre as experiências britânica e alemã também mostra como eram diferentes em seu espírito de iniciativa. Quando as manifestações desse fato sé acumularam, devem ter-se constituído num fator crítico do resultado eventual da guerra. Em janeiro de 1941 o primeiro de um novo tipo de aparelho de radar, menor e menos complicado que seus predecessores, foi instalado nos aviões do Comando Costeiro e em alguns dos vasos de escolta. Assim os aviões podiam colaborar na caça aos submarinos à noite, quando se fazia a maior parte dos ataques, bem como durante o dia. Os vasos de escolta foram beneficiados porque passaram a contar com um meio de localizar um submarino na superfície, quando ficava imune aos sinais do "asdic", podendo então abalroá-lo ou obrigá-lo a submergir, quando então podia ser novamente captado pelo "asdic" e ser atacado com cargas de profundidade.

Assim, enquanto os britânicos exploravam os desenvolvimentos técnicos aplicados à guerra, os alemães iam ficando para trás. Desde 1935 a Alemanha possuía aparelhos de radar no comprimento de onda de meio metro, mas os cientistas alemães eram excessivamente céticos quanto às vantagens do seu aperfeiçoamento e não conseguiram explorar as possibilidades de um aparelho de radar de ondas curtas. Então, em 1940 e 1941, o próprio Hitler agravara o efeito desse erro suspendendo todos os desenvolvimentos no campo do radar e, quando o progresso britânico se tornou evidente, já os alemães haviam sido completamente surpreendidos e lhes seria difícil alcançá-lo.

No começo de 1941 já os britânicos faziam o melhor uso possível do radar, quando iniciaram as patrulhas aéreas de bases localizadas na Islândia, que havia sido ocupada no ano anterior. Este foi o primeiro estágio do processo que os Aliados consideravam um dos objetivos mais importantes, o fechamento do "espaço aéreo vazio" - a área situada entre os limites alcançados pelos aviões de bases terrestres, em ambos os lados do Atlântico, e onde os submarinos levavam vantagem. Idêntico "espaço aéreo vazio" existia na região dos Açores e das Canárias, onde os comboios que rumavam para o norte, vindos de Serra Leoa e Gibraltar, ficavam além dos limites da cobertura aérea. Passo a passo, à medida que entrava em serviço maior quantidade de aviões de longo alcance, os Aliados foram reduzindo esses espaços vazios e, com isso, tornando as operações dos submarinos correspondentemente mais difíceis e limitadas.

A introdução gradativa desses elementos de proteção foi fazendo baixar o número de afundamentos pelos submarinos: 21 navios, 127.000 toneladas, em janeiro e 39, 197.000 toneladas; em fevereiro. Estes sucessos ocorriam sobretudo entre os navios que se desgarravam ou que se recusavam, por qualquer motivo, a integrar o comboio, saindo da proteção efetiva das escoltas; estas, naturalmente, eram obrigadas a ficar junto ao comboio, onde estava a maioria dos navios sob sua responsabilidade. Algum sucesso também foi obtido por submarinos que Doenitz, sob considerável pressão e com grandes reservas, concordara em desviar das rotas setentrionais dos comboios para o Atlântico Sul. Alguns deles colheram bons resultados. Ao largo de Freetown, na Serra Leoa, mas Doenitz não achava que seu uso naquela área fosse plenamente justificado. Ele lamentava ter de retirar das rotas setentrionais dos comboios "olhos" valiosos cujas observações poderiam ter posto em ação mais submarinos e elevado o número de navios afundados ao nível dos atingidos durante o verão de 1940.

As dificuldades por que as operações dos submarinos estavam passando nos primeiros meses de 1941 foram resumidas em três acontecimentos ocorridos num período de poucos dias, no mês de março. As "alcatéias" do Atlântico Norte receberam ordens para se reunir na área ao sul da Islândia, onde, segundo Doenitz acreditava, encontrariam comboios. E ele estava certo. Foi Prien, que como sempre estava no centro da batalha, quem avistou e comunicou a presença do comboio OB293 no rumo noroeste. Outros submarinos se aproximaram e, em ataques realizados depois do anoitecer, afundaram dois navios e danificaram mais dois. Mas os destróieres estavam incomumente ativos. O velho submarino UA ficou tão avariado por cargas de profundidade que seu comandante, Eckerman, teve de romper contato e ir direto para a base. O U-70 foi afundado depois que Matz, seu comandante e a maior parte da sua tripulação se renderam. Otto Krestschmer, no U-99, também foi rechaçado, tendo disparado somente a metade dos seus torpedos. Prien recuou e continuou seguindo o comboio e, às 04:24 h de 7 de março, comunicou sua posição. Pouco depois, o destróier Wolverine, capitaneado pelo Comandante Rowland, se abateu sobre o U-47, atacando-o com cargas de profundidade quando este fazia um mergulho de emergência. Sua hélice foi danificada e daí por diante fazia um ruído incessante e fatal que manteve a tripulação do Wolverine em seu encalço sem qualquer dificuldade. Outras cargas de profundidade foram lançadas e os destroços que subiram à superfície confirmaram o acerto da pontaria. Não houve sobreviventes. Naquele dia, quando o posto de comando de Doenitz transmitiu a ordem para que todos os submarinos dessem a sua posição, o U-47 foi um dos que não responderam; um chamado específico para que ele indicasse sua posição não teve resposta e as esperanças foram desaparecendo com o passar do dia. O próprio Doenitz ditou o necrológio do herói de Scapa Flow. Embora o Supremo Comando ocultasse a morte de Prien ao público alemão até maio, o gesto de Doenitz dava a medida da estima e do afeto que tinha pelo seu primeiro e mais bem sucedido comandante de submarino.

Os afundamentos de Prien, quando da sua morte, 28 navios com 160.000 toneladas, só foram igualados pelos conseguidos por um comandante, Joachim Schepke, no U-100, que tinha a seu crédito 39 navios, com 159.130 toneladas, e superados por Otto Kretschmer, no U-99, com um registro pessoal de nada menos de 44 navios mercantes e um destróier, num total de 266.629 toneladas.

Kretschmer e Schepke estavam na "alcatéia" que travou contato com o veloz comboio HX112. A 16 de março, pouco depois do anoitecer, três destróieres localizaram o U-100 à espreita no horizonte e partiram a combatê-lo. Com a proteção do comboio assim rompida, Kretschmer pôde aproximar-se e atacar entre as colunas de navios, afundando 5 destes. Os frenéticos sinais do comboio e o brilho inevitável das chamas atraíram novamente os destróieres para o comboio e Schepker, livre da incômoda atenção de que fora alvo, pôde evitá-lo. Mas, por volta das 03:00 h, os destróieres tornaram a descobri-lo e as cargas de profundidade lançadas obrigaram o U-100 a emergir. O destróier Vanoc abalroou-o e o afundou e o próprio Schepke, que estava entre o periscópio e a torre de comando, morreu esmagado pela proa do Vanoc.

Meia hora depois, o U-99 de Kretschmer foi captado pelo "asdic" do destróier Walker, que lançou cargas de profundidade e também o obrigou a emergir. Kretschmer e a maior parte da sua tripulação renderam-se e foram recolhidos pelo destróier; pouco depois, o U-99 afundava.

A perda dos três mais bem sucedidos e arrojados comandantes de submarino, ocorrida no espaço de pouco mais de uma semana, foi um golpe doloroso para a arma submarina e um choque pessoal muito amargo para Doenitz que, como princípio básico da sua liderança, sempre fizera questão de estabelecer contato íntimo com os oficiais que lhe estavam subordinados. No quadro geral, a morte desses comandantes pressagiou o fim dos "ases" submarinistas, nascendo então a formalização da tática da "alcatéia" que, diante do desenvolvimento das técnicas de escolta conseguido pelos britânicos, se impunha como a única base viável para as futuras operações submarinas.

Amplia-se a área da batalha: Verão de 1941

No decurso dos meses do verão de 1941, os esforços de Doenitz foram continuamente frustrados pelas ordens que mandavam retirar submarinos das operações contra os navios mercantes Aliados no Atlântico, e utilizá-los em diferentes tarefas em outros locais. A força aérea, necessitando de informações meteorológicas de longa distância, requisitou dois submarinos que foram permanentemente ocupados na transmissão de boletins. Isto, num momento em que Doenitz tinha pouquíssimos barcos em condições de operar. Em julho, depois de iniciada a guerra com a Rússia, seis submarinos foram retirados da esquadra do Atlântico para as primeiras operações no Ártico, e, como ainda não havia comboios contra os quais se pudessem aplicar, patrulhavam, entediados, as vastidões do oceano.

Além disso, os submarinos tinham deveres de escolta, coisa que Doenitz considerava um erro fundamental que a liderança política cometia quanto à concepção do papel do submarino. Não obstante, os submarinos foram chamados a escoltar cruzadores auxiliares, navios de abastecimento e vasos capturados. O submersível era projetado como vaso de caça e ataque. Como armas de defesa contra ataques aéreos ou de superfície, enfrentando aviões de mergulho ou navios que podiam atacar com artilharia de longo alcance, os diminutos submarinos eram visivelmente mal armados e mal equipados. Já então a experiência deixara claro que a perda de um só integrante de uma "alcatéia" de patrulha, sobretudo em vista do fracasso dos Focke-Wulf no trabalho de reconhecimento e comunicação, comprometia a capacidade do grupo como um todo, e de maneira muito mais séria do que o indicava a sua importância quimérica. Quando começou a reduzir-se o número de submarinos, tornou-se acontecimento de certo modo raro manter contato com um comboio e atacá-lo com força suficiente para frustrar os esforços de um grupo de escolta ativo.

Finalmente, em setembro de 1941, seis submarinos do Atlântico atravessaram o Estreito de Gibraltar e penetraram no Mediterrâneo, para ajudar Rommel na campanha da África do Norte. A frota italiana de abastecimento que servia ao Afrika Korps estava sendo dizimada pela Marinha Real e as tropas de Rommel corriam o perigo de ficar sem suprimentos. A introdução de mais quatro submarinos, em princípios de novembro, fez diminuir a pressão da Marinha Real. A 13 de novembro, o U-81 atacou e torpedeou o porta-aviões Ark Royal, que afundou depois de adernar por mais de 12 horas, durante as quais se retirou toda a sua tripulação, excetuando um homem. Vários dias depois o couraçado Barham foi posto a pique pelo U-331 e, a 14 de dezembro, o U-557 afundou o Galatea. A transferência desses submarinos para o Mediterrâneo foi, não há dúvida, vantajosa do ponto de vista local, mas o estacionamento de dez submarinos no Mediterrâneo oriental e de mais quinze nas vizinhanças de Gibraltar revelou, por parte de Hitler, falta de compreensão do que estava acontecendo em áreas mais amplas dos mares. Para os Aliados, isto representou trânsito menos dramático de seus navios mercantes no Atlântico e, com a rapidez com que perceberam o aumento das forças de submarinos na área de Gibraltar, puseram-se a fortificar aliás suas defesas. Isto resultou em duas desvantagens para os submarinos. Primeiro, devido à proximidade com a terra, eles eram obrigados a passar a maior parte do tempo submersos, para não serem avistados pelas intensas patrulhas anti-submarinas, marítimas e aéreas; assim, só lhes era permitido moverem-se com penosa lentidão, pelos seus motores elétricos, o que fazia rarear o encontro com as presas que buscavam. Em segundo lugar, as condições das marés no Estreito de Gibraltar, que provocavam corrente forte e constante de oeste para leste, do Atlântico para o Mediterrâneo, eram um problema quase insuperável para os submarinos. Com a ajuda dessa corrente era-lhes relativamente fácil, pelo menos antes que os britânicos fortalecessem suas defesas anti-submarinas, a penetração no Mediterrâneo. Mas, uma vez descoberta a sua presença, tornava-se virtualmente impossível o retorno ao Atlântico. A marcha contra a maré, de corrente difícil de vencer, fazia-se demoradamente e dava às defesas, sempre vigilantes, tempo suficiente para descobri-lo e destruí-lo. Excluídos para sempre de qualquer atuação fora do Mediterrâneo, esses submarinos foram metidos numa ratoeira, como disse Doenitz.

Em parte como resultado dessa infeliz intromissão no comportamento da arma submarina, que era uma de suas grandes forças, os afundamentos durante o verão de 1941 apresentaram drástica redução; depois dos êxitos de maio (58 navios, com 325.000 toneladas) e junho (61 navios, com 310.000 toneladas), as façanhas decaíram para 22 navios, com 94.000 toneladas, em julho, e 23, com 80.000 toneladas, em agosto. Setembro trouxe um aumento encorajador, ainda que temporário, no número de navios afundados, mas isso se deveu em grande parte ao raciocínio quase sempre perfeito de Doenitz. Ele arrazoava que os parcos resultados de julho e agosto se deviam não a qualquer fracasso por parte dos poucos submarinos que restavam no Atlântico ou de suas tripulações, mas à alteração da rota dos comboios, levada bem para o norte, depois de passarem pela Terra Nova. Quando os comboios passaram a navegar para o norte, a fim de aproveitarem a cobertura aérea proporcionada pelos esquadrões de Hudson e Sunderland que decolavam da Islândia, Doenitz também mudou suas "alcatéias" para lá e, de fato, os acontecimentos justificaram sua decisão. A 11 de setembro, um lento comboio, o SC42, foi avistado nas proximidades da costa da Groelândia. Era ele formado por 64 navios e, embora os submarinos na época não tivessem conhecimento disso, transportavam mais de meio milhão de toneladas de carga. Independente do que quer que carregassem, um comboio de 64 navios era um alvo excepcionalmente agradável, depois dos desapontamentos das semanas anteriores, e os submarinos começaram a se reunir. A troca, já familiar, de sinais radiofônicos, captados e interpretados por ambos os lados, levou a uma alteração da rota do comboio mais para o norte, mas era impossível a evasão. Na manhã de 9 de setembro, o capitão de um navio mercante que insensatamente ficara para trás avistou aquela aparição aterradora, a extremidade de um periscópio surgindo das profundezas para reconhecer a superfície. Naquela noite, pouco depois do nascer da lua, às 21:30 h, o primeiro navio foi posto a pique. Antes da meia-noite, quatro submarinos já se haviam reunido e estavam agindo, alguns deles entre as colunas do comboio, e 8 navios já estavam no fundo. Mais 4 submarinos apareceram, e as escoltas, apenas 3 corvetas e um destróier canadense, estavam em inferioridade numérica e reduzidas à tarefa de persegui-los impotentemente por entre os navios. Depois da meia-noite, com mais 2 navios destruídos, as escoltas localizaram um submarino submerso e reuniram-se para ataca-lo. Mas o comboio prosseguiu e, com outros submarinos ameaçando-o, as escoltas foram obrigadas a abandonar a perseguição ao submarino descoberto. Para esse submarino, como para todos os outros, a segurança estava no número e a idéia da "alcatéia" provou seu valor, na defesa e no ataque.

Na noite de 10 de setembro, os torpedeamentos recomeçaram e mais 7 navios foram postos a pique. Já então os pedidos de socorro do comboio tinham atraído mais duas corvetas de escolta - o que não era muito consolo para o comboio, porquanto um dos navios da escolta original já havia sido destacado para rebocar um petroleiro para a Islândia. Mas os recém-chegados navios entraram em ação e, pouco depois, rastrearam e afundaram o U-5I0. No dia seguinte chegaram outras escoltas, incluindo dois destróieres, o Veteran e o Leamington, que afundaram o U-207. Então caiu um nevoeiro e os submarinos; que com sua estrutura delicada não podiam nem mesmo arriscar-se a um abalroamento acidental, foram obrigados a retirar-se.

Em setembro, este sucesso na rota setentrional foi acompanhado de outros. Quatro navios de um comboio que rumava para leste foram afundados no Atlântico Ocidental e outros tantos, pertencentes a um comboio de 7 navios que ia de Freetown para a Grã-Bretanha, foram postos a pique no Atlântico Norte. Por último, um comboio que vinha de Gibraltar, escoltado por 10 destróieres e corvetas, foi avistado por um avião da arma aérea de Doenitz, que finalmente se tornara independente. Ele conduziu os submarinos para o local e estes afundaram 9 navios. Assim, em setembro, o total subiu para 53 navios, com 202.000 toneladas.

Durante o resto do ano registrou-se diminuição na atividade dos submarinos, muitos dos quais foram desviados da arena principal. Depois dos 32 navios, com 157.000 toneladas, afundados em outubro, somente 13, com 62.000 toneladas, foram postos a pique em novembro. Este foi o menor índice de afundamentos desde maio do ano anterior.

Os britânicos contribuíram para essa calmaria com um novo desenvolvimento defensivo: o aumento da cobertura aérea do "espaço vazio". No outono de 1941, eles equiparam alguns navios mercantes com conveses de vôo de catapulta. Esses novos Navios Mercantes com Catapultas para Aviões, ou CAM (Catapult, Aircraft, Merchantmen), transportavam um só caça Hurricane que, depois de lançado em vôo, tinha de ser jogado ao mar, no retorno, quando então o piloto saltava de pára-quedas junto do navio que o lançou, esperança de ser recolhido. Na maioria dos casos o negócio funcionou bem.

No decorrer do mês de novembro, os poucos afundamentos provocados pelos submarinos foram acompanhados de infortúnio para dois dos seus navios de abastecimento. Após um cruzeiro excepcionalmente bem sucedido no Atlântico, Pacífico e Índico, com 22 navios afundados a seu crédito, o cruzador Atlantis chegou a um ponto de encontro, a 22 de novembro, para reabastecer o submarino U-126. Enquanto o comandante do submarino, Tenente-Comandante Bauer, estava no cruzador providenciando o reabastecimento, um avião lançado de catapulta do cruzador britânico Devonshire denunciou a presença das duas belonaves. O Devonshire abriu fogo e o Atlantis afundou; depois de explodir, mas, devido à presença do submarino, a belonave britânica não permaneceu no local para recolher os sobreviventes, deixando ao U-126 a tarefa de cuidar do capitão do Atlantis e de cerca de 100 tripulantes. Um outro navio de abastecimento, o Python, recebeu ordens de encontrar-se com o U-126 e recolher os sobreviventes do Atlantis, que aguardavam socorro em seus barcos salva-vidas. Por volta de 25 de novembro já eles estavam a salvo, a bordo, mas a 1^o de dezembro o cruzador britânico Dorsetshire encontrou o Python e o afundou. Quatro submarinos que estavam na área distribuíram entre si nada menos de 414 sobreviventes do Python e do Atlantis e, em condições incrivelmente atravancadas, cruzaram o Equador a caminho de suas bases. Quatro submarinos italianos participaram do trabalho de socorro, realizado perto das Ilhas do Cabo Verde, e em fins de janeiro já todos os sobreviventes estavam a salvo nas bases do Golfo de Biscaia, após viagem de 8.000 km.

Em dezembro de 1941, o número de submarinos em operações estava reduzido a 12 ao largo de Gibraltar e 15 cobrindo o resto do Atlântico. Nas circunstâncias, não é de surpreender que os afundamentos provocados pelos submarinos, durante aquele mês, no Atlântico Norte totalizassem apenas 9 navios, com 46.000 toneladas. As escoltas britânicas que trabalhavam a partir da base de Gibraltar estavam aumentando seus efetivos. O porta-aviões auxiliar Audacity, hostilizando permanentemente os submarinos, fez que baixassem os resultados de suas atividades. Os britânicos reuniram uma escolta particularmente forte para o comboio HG76, que zarpou de Gibraltar a 14 de dezembro. Com o Audacity como unidade principal da escolta, iam também 2 chalupas, 3 destróieres e 7 corvetas, sob o comando de um marinheiro britânico que se tornaria famoso como o mais bem sucedido líder de escolta e o flagelo da arma submarina, o Comandante Walker, a bordo da chalupa Stork. A luta começou logo depois que o comboio zarpou. Primeiro, dois submarinos que estavam tentando passar pelo Estreito de Gibraltar foram alvo de ataques aéreos; no dia seguinte, 15 de dezembro, o U-127 foi afundado por um destróier. Mas, no dia 16, 9 submarinos fecharam sobre o comboio e, apesar da incessante cobertura aérea, mantiveram um ataque constante nos dias e noites que se seguiram. Por volta de 17 de dezembro, encontrando-se o comboio já fora do alcance das escoltas aéreas baseadas em Gibraltar, mas ainda dentro dos limites da proteção dada pelos aviões baseados na Inglaterra, a "alcatéia" de submarinos e o grupo de escolta puderam testar a disposição para a luta. O resultado do duelo não foi favorável aos alemães. A 17 de dezembro, o U-31 (Tenente-Comandante Baurnann) foi afundado; batendo-se com as escoltas de superfície e com'os aviões Marletts que decolaram do Audacity. No dia 18, o U-434 (Tenente-Comandante Heyda) foi posto a pique pela escolta de superfície e, no dia seguinte, o próprio Comandante Walker, a bordo do Stork, localizou e meteu no fundo o U-574. A 21 de dezembro, a arma submarina sofreu uma de suas perdas mais lamentáveis, quando a escolta de superfície afundou o U-567, que era comandado pelo Tenente-Comandante Endrass, um dos últimos "ases" submarinistas e um dos mais bem sucedidos de todos. Em contrapartida, os submarinos conseguiram o feito valioso de afundar o Audacity, a 21 de dezembro; também o destróier Stanley foi mandado para o fundo, mas, do comboio propriamente dito, os submarinos só conseguiram afundar 2 navios mercantes. Esta operação ficou muito dispendiosa, pois custou a perda de 5 submarinos. A 23 de dezembro os aviões da RAF baseados na Inglaterra começaram a aparecer sobre o comboio e, uma vez mais, os submarinos foram obrigados a andar mais freqüentemente sob as águas, e já então Doenitz não tinha outra alternativa senão mandar suspender os ataques.

Depois de uma retumbante derrota, ele foi obrigado a repensar cuidadosamente as atividades da arma submarina, diante do desenvolvimento de técnicas defensivas conseguido pelas forças de escolta. Movido pela sua costumeira tenacidade, Doenitz recusou-se a aceitar a evidência de uma única operação como base para alterar as táticas dos seus submarinos. Continuou convencido de que os ataques aos comboios ainda eram a maneira mais lucrativa de empregar suas forças. Afinal de contas, o HG76 fora protegido por uma escolta particularmente forte e navegara num mar calmo, o que nunca fora favorável aos submarinos.

Persistia nele a disposição de continuar organizando seus submarinos em "alcatéias" e de mandá-los assim à caça de comboios. Mas então, em dezembro, um novo e extraordinário acontecimento viria a pesar no desenvolvimento da guerra, influindo no rumo das operações submarinas. A 7 de dezembro, aviões japoneses haviam atacado e virtualmente destruído a Esquadra dos Estados Unidos no Pacífico, que se encontrava ancorada em Pearl Harbor. E quando, a 11 de dezembro, o governo alemão declarou formalmente guerra aos Estados Unidos, novas oportunidades se abriram para os submarinos, que, por enquanto, deixariam para segundo plano a luta feroz e absorvente que se desenvolvia no Atlântico Norte.

Em águas americanas - Janeiro a julho de 1942

Embora a declaração oficial de guerra dos alemães contra os Estados Unidos da América ocorresse a 11 de dezembro de 1941, o fato não redundou em duelos imediatos entre os dois novos adversários. É verdade que o ataque japonês a Pearl Harbor, que precipitou a declaração de hostilidades por parte dos alemães, fora completa surpresa para o Alto-Comando germânico. Mas, em conflitos assim, é comum a ocorrência de incidentes que atraem outros países à luta, e muita coisa vinha já acontecendo para colocar os Estados Unidos também na trincheira.

O governo americano pusera grandes quantidades de armamentos à disposição dos britânicos muito antes da eclosão da guerra e esta política só foi abandonada em 1937, quando a Lei da Neutralidade proibiu a exportação de armas e a concessão de créditos aos beligerantes. Mas esse desejo de neutralidade não durou muito e, em novembro de 1939, a Lei foi repelida. Em seu lugar introduziu-se o sistema de "Pagamento a vista e Transporte Imediatos", que permitia o fornecimento de armas a qualquer beligerante, contanto que pudesse pagá-las em espécie e levá-las em seus próprios navios. Isto parecia ser perfeitamente justo, embora só fosse possível aos Aliados, que tinham o comando dos mares; o sistema não tinha qualquer valor para a causa alemã, porquanto nenhum dos seus navios mercantes podia navegar em alto-mar e correr o risco dos ataques do poderio marítimo britânico.

Além disso, o Presidente Roosevelt já em julho de 1940 havia anunciado a intenção de dar toda a ajuda à Grã-Bretanha; exceto entrar na guerra. Mais tarde, porém, naquele mesmo mês, 50 destróieres obsoletos da Marinha americana foram transferidos para as forças de escolta de comboio britânicas, o que até mesmo para Churchill constituía uma violação direta dos princípios de neutralidade e teria justificado a declaração imediata de guerra pelos alemães.

A ficção americana da preservação da neutralidade não foi ajudada pela chegada em Londres, em agosto de 1940, de uma delegação da Marinha dos Estados Unidos, chefiada pelo Almirante Ghormley e composta de alguns dos membros mais capazes do seu Estado-Maior.

O objetivo da missão era obter do Almirantado Britânico, que estava mais que interessado em envolver os Estados Unidos na guerra, o máximo de informações possível, depois de quase um ano de experiência na guerra naval. A missão aprendeu muita coisa com o exame dos métodos e teorias britânicos e tomou conhecimento dos últimos aperfeiçoamentos introduzidos no uso do radar, de modo que o Almirante Ghormley pôde comunicar ao seu país que obtivera, direto dos laboratórios da guerra, informações de valor inestimável para a defesa nacional.

Com referência à navegação mercante, a posição adotada por Roosevelt não justificava a crença de que os alemães não teriam um dia os Estados Unidos entre seus inimigos. Em setembro de 1939, imediatamente após a declaração de guerra da Grã-Bretanha à Alemanha, Roosevelt estabelecera uma "zona de segurança", situada a muitos quilômetros Atlântico adentro, e ordenou que belonaves americanas a patrulhassem para preservar a neutralidade do país, mantendo os navios das nações beligerantes fora dos seus limites. Apesar da neutralidade oficialmente declarada, as belonaves americanas, desde o início do conflito, comunicavam as posições dos navios mercantes alemães aos britânicos. Em fevereiro de 1941, a "zona de segurança" estendia-se a 26 graus a oeste dos EUA, distando apenas 740 milhas marítimas da costa da Europa. Em julho, ela aproximou-se mais do continente europeu, fixando-se a 22 graus oeste, para coincidir com a ocupação, por soldados americanos, da Islândia, que estava dentro da nova "zona de segurança".

A política de Hitler durante esses meses foi evitar ao máximo quaisquer incidentes que pudessem levar ao início de hostilidades com um novo e poderoso adversário. Em setembro de 1939 ele emitiu uma ordem ao Alto-Comando Naval alemão proibindo qualquer incidente que envolvesse navios dos Estados Unidos. Para a Marinha alemã, era muito difícil a obediência a tal ordem, muito embora, até o verão de 1941, a tarefa de distinguir entre navios de um país e de outro, antes do ataque, fosse simplificada pela determinação americana de evitar a área de bloqueio em torno das Ilhas Britânicas, onde os submarinos estavam operando. Então, a 20 de junho de 1941, o couraçado americano Texas apareceu nessa área. O U-203 atacou-o a torpedos, mas errou, e teve a sorte de permanecer inobservado.

Para obedecer aos desejos de Hitler, Doenitz emitiu uma ordem aos comandantes de submarinos, insistindo na identificação absoluta dos alvos como hostis antes de ataca-los. Desse modo, o aparecimento do Texas nas áreas do bloqueio britânico proporcionou por algum tempo proteção perfeita a todos os navios da Marinha Real, pois, até que um comandante de submarino se assegurasse da identificação do inimigo, em geral era descoberto e atacado pelos destróieres. Ordens posteriormente dadas sos capitães de submarinos permitiam retaliação contra quaisquer navios, mas somente depois de terem sido atacados, e, uma vez que tivessem escapado aos seus perseguidores, não podiam retornar para fazer contra-ataques. O submarino, limitado por tais restrições, quase não podia operar.

Mas não se podia evitar permanentemente os incidentes nessa difícil atmosfera. A 4 de setembro de 1941, o destróier americano Greer teve o mérito de ser o primeiro vaso americano a disparar contra um submarino. Agindo com base num informe dado por um avião britânico, o Greer localizou e perseguiu o submarino U-652. Como era então costumeiro, o Greer manteve contato com o submarino pelo "asdic" e transmitia constantemente pelo rádio a sua posição a qualquer destróier ou avião que pudesse aproveitar o informe. Outro avião britânico apareceu no local e lançou quatro bombas de profundidade; mas todas erraram o alvo. Duas horas depois, o submarino disparou um torpedo contra o Greer e também errou. O destróier contra-atacou, errando igualmente. Pouco depois, por se haver perdido o contato, destróier e submarino seguiram cada qual o seu rumo. Não houve derramamento de sangue, mas o povo americano ficou extremamente indignado com o ataque ao seu destróier e, a 15 de setembro, anunciou-se que a Marinha dos Estados Unidos recebera ordens de capturar ou destruir todos os incursores mercantes do Eixo, que passaram a ser considerados "piratas". Daí em diante entrou em vigência a situação de "guerra não-declarada" entre a Alemanha e os Estados Unidos.

Foi também em setembro de 1941 que os navios americanos assumiram os deveres de escoltar os comboios que navegavam entre a Terra Nova e a Islândia, com a justificativa de que estavam protegendo a navegação mercante entre duas bases americanas para abastecer suas tropas.

Mesmo diante dos vigorosos protestos do próprio Grande Almirante Raeder, Hitler permaneceu constante na sua política para com os Estados Unidos, recusando-se a cancelar a ordem para que os submarinos só tomassem medidas defensivas.

A "guerra não-declarada" teve seus incidentes inevitáveis, enquanto vasos americanos estivessem escoltando comboios que zarpavam da Terra Nova. A 10 de outubro, um submarino atacou o comboio SC48 e torpedeou o destróier americano Kearney, empenhado em tarefas de escolta; o destróier não foi a pique, mas idêntico ataque ao comboio HX156, a 31 de outubro, resultou no afundamento, por um submarino, do destróier americano Reuben James - a primeira perda americana na Batalha do Atlântico.

Nessas circunstâncias, não é de surpreender que, depois da abertura de hostilidades entre Japão e Estados Unidos, a 7 de dezembro, Hitler, por fim, eliminasse, a 9 de dezembro, todas as restrições às operações submarinas contra navios americanos, seguindo-se a essa ordem a declaração de guerra, feita dois dias depois. Na realidade a declaração de guerra não foi mais que simples cristalização dos acontecimentos, mera formalidade.

Depois da calmaria no Atlântico Norte durante os meses precedentes, a oportunidade de ataques a navios mercantes americanos era uma perspectiva convidativa para Doenitz e seus comandantes de submarinos. Os americanos, apesar da visita de sua missão à Grã-Bretanha, não tinham experiência prática de combate às operações de uma "alcatéia" de submarinos. Assim, até que o passar das semanas lhes permitisse organizar suas defesas e agrupar seus navios mercantes em comboios sob escolta naval e aérea, as águas ocidentais do Atlântico prometiam boa colheita à arma submarina. Desse modo, Doenitz propôs que fossem despachados; tirando daqui ou dali, 12 submarinos, incluindo 6 grandes, do Tipo IXC, então agindo na área de Gibraltar, mas que, com sua capacidade maior de combustível e armamentos, evidentemente seriam melhor empregados em operações de longo alcance. Ele estava acostumado a ver seus pedidos recusados, e este não foi exceção.

Entre 16 e 25 de dezembro, 5 submarinos partiram, dos portos de Biscaia, em direção ao Atlântico, para a "Operação Paukenschlag" (Rufar de Timbales), o primeiro golpe da Alemanha contra os navios americanos. Isto era o disponível da arma que, na época, tinha nada menos de 91 belonaves, das quais 23 estavam retidas no Mediterrâneo ou a caminho dali, 6 encontravam-se ao largo de Gibraltar e 4 ao largo da Noruega. Do restante, mais de metade estava em reparo nos estaleiros ou aguardando oportunidade para neles ingressar, e, dos que estavam no mar, ou iam para as áreas de operações ou retornavam delas.

Os 5 comandantes partiram muito animados e, em meados de janeiro, chegaram à área designada para seu ataque inicial, entre o Golfo de S. Lourenço e o Cabo Hatteras. Seu otimismo era bem fundado, pois os americanos não haviam tomado as providências defensivas que se esperava. Os navios zarpavam com a iluminação de tempo de paz, as cidades situadas ao longo da costa continuavam fortemente iluminadas e os faróis e bóias ainda estavam acesos, fornecendo valiosas informações. Os navios mercantes mantinham abertas suas faixas de ondas de 600 metros enquanto seus operadores conversavam incessantemente sobre toda a sorte de assuntos, incluindo detalhes sobre a posição em que se encontravam; as forças de defesa comunicavam pelo rádio informes sobre hora de partida de destróieres, sobre patrulhas aéreas e trabalhos de salvamento em execução. Tudo isto era interceptado pelos comandantes dos submarinos e bem aproveitado. O resultado foi um verdadeiro holocausto. Durante o dia, os submarinos ficavam imóveis no fundo do mar, a alguma distância das rotas marítimas. A noite, eles se aproximavam, submersos, da costa, emergiam no meio dessas rotas e causavam verdadeira devastação entre os navios mercantes.

Quando os 5 submarinos deixaram a área de operações, haviam afundado navios em quantidade equivalente à do "tempo feliz" no Atlântico Norte: 8 navios, com 53.000 toneladas (Tenente-Comandante Hardegen, no U-123), 5 navios, com 50.000 toneladas (Tenente-Comandante Zapp, no U-66), 4 navios, com 31.000 toneladas (Tenente-Comandante Kals, no U-130). Em seu diário de guerra, Hardegen lamentou que não houvesse mais submarinos na região. "Se tivéssemos uns 10 ou 20 barcos, estou certo de que todos teriam conseguido muito sucesso", escreveu ele.

Pelo final de janeiro, 62 navios Aliados haviam sido postos a pique - somando 327.000 toneladas - a maioria em águas americanas. À medida que chegavam às bases dos submarinos notícias dos afundamentos e de que a área continuava propícia a novas façanhas, mais belonaves zarpavam. Para certa surpresa da chefia da arma submarina, descobriu-se que os submarinos de tamanho médio podiam cruzar o Atlântico e contar ainda com combustível suficiente para várias semanas de operações ativas. Verificou-se também que, à velocidade de cruzeiro, se não houvesse necessidade de viajar a grandes velocidades, eles podiam conservar mais combustível do que se julgara possível. Os engenheiros ajudavam, inventando variações sobre o modo de viajar. Eles descobriram que a viagem submersa, usando as baterias, era um modo excelente de economizar combustível e permitia um bom avanço contra os fortes ventos invernais que sopravam do oeste, na superfície. Os próprios tripulantes ajudavam a prolongar as operações, racionando o consumo de água, de maneira a que alguns reservatórios a ela reservados pudessem carregar combustível.

E para não comprometer o tempo extra que o estratagema proporcionaria, a tripulação abria mão de parte do já reduzido espaço vital para armazenar caixas de alimentos e suprimentos. Isso dá a medida da avidez com que as tripulações de submarinos, muitas recém-treinadas e na sua primeira operação, ingressavam nessa nova fase.

Naturalmente, Doenitz deu ordens para que todos os submarinos que fossem entrando em condições de operar se equipassem nos portos da França Ocidental e partissem para a costa americana com a rapidez compatível com a máxima economia de combustível. Então, a 22 de janeiro, ele recebeu uma ordem para reduzir consideravelmente as suas forças. Parecia que Hitler havia sido atacado por novas "intuições". Ele tinha certeza de que os Aliados se aprontavam para tentar invadir a Noruega que, segundo estava convencido, era a "zona do destino". Todos os submarinos disponíveis tinham de se reunir imediatamente nas águas entre a Islândia, as Faeroes e a Escócia, para desbaratar a esperada invasão. Mas, ao que parece, a "intuição" não atacou tão fortemente como em outras oportunidades, pois a 23 de janeiro Doenitz recebeu uma mensagem em completa contradição com a ordem anterior, deixando entrever que o Führer, sopesando os sucessos registrados ao largo dos Estados Unidos, sentiu finalmente toda a significação do trabalho dos submarinos naquela área. A confusão ficou mais ou menos esclarecida a 6 de fevereiro, diante da ordem para que 12 submarinos rumassem para a região da Noruega ou ficassem em prontidão nos portos noruegueses e para que outros 8 permanecessem na área da Islândia e das Hébridas. Outra ordem, para transferir 20 submarinos para a área norueguesa até 15 de fevereiro, pôs fim, temporariamente, ao plano de Doenitz de reforçar a campanha no Atlântico.

Como ele ficou com apenas uns 12 submarinos em operação permanente ao largo da costa dos Estados Unidos, seu sucesso foi ainda mais espantoso. O primeiro grupo de 5 submarinos que iniciou a "Operação Paukenschlag" foi seguido, em meados de janeiro, por outro grupo de 5 grandes submarinos deslocados para a ação no Caribe. A data para o início do seu ataque, cuidadosamente marcada para coincidir com a lua nova e, portanto, com a máxima escuridão, foi a 16 de fevereiro. Eles tinham ordens diretas do Almirante Raeder para tentar não só afundar navios mas também bombardear os tanques de combustível em Aruba e Curaçao que ficavam situados perto da costa. Os afundamentos começaram imediatamente e o Tenente-Comandante Hartenstein, no U-156, torpedeou dois petroleiros ao largo de Aruba. Então, ele decidiu experimentar o bombardeio (Doenitz jamais tivera confiança nessa idéia), mas seu primeiro cartucho prendeu-se na boca do canhão e explodiu. Dois marinheiros ficaram feridos e a boca foi destruída, mas Hartenstein conseguiu salvar o canhão cortando-lhe a parte danificada. Ele abriu fogo novamente, mas a defesa costeira, recuperando-se da surpresa, retaliou, obrigando-o a interromper o combate. Raeder, ansioso por infligir o maior dano possível aos suprimentos aliados de combustível, ordenou que fosse reiniciado o bombardeio na noite seguinte, mas as defesas, cuidando para que não fossem surpreendidas segunda vez, determinou que as luzes da costa fossem apagadas. Os submarinos não puderam localizar seus alvos, sendo então abandonada a idéia.

Eles retornaram ao seu bem provado método de operação e os sucessos começaram a se acumular. O Tenente-Comandante Achilles entrou com o U-161 nas baías de Port-of Spain em Trinidad e Port Castries em Santa Lúcia, afundando vários navios ali ancorados. O Tenente-Comandante Bauer chegou ao Caribe, num sexto submarino, no começo de março e em duas semanas de atividade já havia feito descer ao fundo do mar 9 navios. No U-504, o Capitão Poske foi até a Flórida e ficou operando ao largo dos balneários de Miami e Palm Beach. A 21 de fevereiro ele afundou um petroleiro; na noite seguinte afundou um navio de quatro mastros e depois outro petroleiro; mais tarde, afundou outro petroleiro, num ataque diurno, submerso. Então, três dias depois, tendo escapada a um destróier que o localizara, fez explodir um navio cargueiro que transportava automóveis no convés.

À parte pequenas diversões contra comboios de Freetown, ao largo da costa africana, numa tentativa de dissuadir os Aliados de concentrar muito esforço anti-submarino no Atlântico Ocidental, Doenitz continuou enviando todos os submarinos que pudesse para as águas americanas, embora não implicasse isso elevado número de submersíveis, porque o Alto-Comando alemão não afinava muito com o ponto de vista de Doenitz sobre o valor de uma campanha encetada contra navios mercantes. Em tempo algum houve mais de 8 submarinos em ação nesse teatro de guerra o que, para os Aliados, foi muito afortunado, em vista da destruição que esse punhado estava causando. Março e abril foram os meses de maior sucesso e, em arrojados ataques individuais, principalmente contra navios que navegavam desacompanhados, surgiu uma nova geração de "ases" de submarino, idêntica à que aparecera nos ataques às rotas setentrionais de comboio antes do desenvolvimento da tática da "alcatéia". Operando à noite em águas com 5 braças de profundidade no máximo, o que significava que eram alvos fáceis quando descobertos por qualquer destróier, eles atacavam navios mercantes muito perto da costa. O Tenente-Comandante Hardegen, no U-123, meteu a pique 11 navios, entre meados de março e fins de abril; o Tenente-Comandante Mohr, no U-124, 9 e os Tenentes-Comandantes Lassen, no U-160, Muzelburg, no U-203, e Topp no U-552, afundaram pelo menos 5 cada um.

Não é de espantar que os comandantes de submarinos denominassem os primeiros meses de 1942 de "segundo tempo feliz", período também chamado de "alegre massacre" e "temporada de caça aos americanos", todos nomes perfeitamente adequados. Outro fator que impediu que os submarinos causassem destruição ainda maior, além da deficiência em números, foi o problema de combustível, apesar da disposição das tripulações de passar quase sem água, para que alguns reservatórios de água carregassem combustível. Para resolver esse problema, Doenitz estava construindo vários petroleiros submarinos - grandes submarinos, de 1.600 toneladas, pouco manobráveis para operações ativas e apenas equipados com canhões de convés, para a sua proteção, e sem tubos lança-torpedos. Eles transportavam 700 toneladas de combustível, destinando aos submarinos operacionais, menores, até 600 toneladas do combustível que levava. Se cada um dos 12 submarinos recebesse 50 toneladas extra, ser-lhes-ia possível estender o raio de ação às partes mais distantes do Caribe ou, alternativamente, operar por períodos mais longos. Mas essas "vacas leiteiras", como passaram a ser conhecidas na arma submarina, demoraram a aparecer. A primeira, o U-459, entrou em serviço ativo em abril, e a 22 daquele mês realizou sua primeira operação de reabastecimento para o U-108, do Tenente-Comandante Scholtz.

Mas já então os americanos haviam melhorado bastante a técnica de ação anti-submarina, para grande alívio dos britânicos, que observavam com amargura que muitos de seus navios mercantes estavam sendo perdidos depois de terem sido escoltados com sucesso, pelo Atlântico, até o litoral americano, e entregues à falha proteção das forças de escolta americanas. A 14 de abril, o destróier Roper assinalou o primeiro tento americano contra Doenitz, ao afundar o U-85, e não demorou para que os submarinos fossem obrigados a sair das águas rasas, onde sua colheita era tão fácil. Pelo menos na parte setentrional da costa americana, o sistema de comboio estava começando a ser introduzido e os submarinos, que até então podiam navegar a esmo e ainda ter a certeza de encontrar muitos alvos, de repente viram as águas costeiras desertas de navios por longos períodos de tempo. Os únicos sucessos, no começo de maio, ocorreram ao largo da Flórida, onde, apesar de virem melhorando as patrulhas marítimas e aéreas, 3 submarinos afundaram 10 navios mercantes.

Mais para o sul, no Caribe, o apogeu da campanha submarina prolongou-se pelo mês de maio, porque as forças de defesa não se dedicaram seriamente à formação de comboios e à elaboração de medidas anti-submarinas, por não esperarem, talvez, que os submarinos pudessem operar tão longe das bases, na Biscaia. Evidentemente, não haviam contado com o advento das "vacas leiteiras". Em meados de junho, estas já haviam reabastecido 20 submarinos, os quais, em conseqüência, puderam continuar operando durante os meses críticos, isto é, enquanto as defesas não se tornassem mais rígidas. Seis submarinos, transferidos da costa americana para o Caribe, e outros 4, desviados para lá quando a caminho do pouco lucrativo litoral oriental, elevaram para 37 o total de submarinos que ali haviam atuado. Eles conseguira,m afundar, somente em maio e junho, nada menos de 148 navios, num total de 752.000 toneladas. Inevitavelmente essas depredações haveriam de alertar os controladores da navegação mercante no Caribe para as vantagens do sistema de comboio. Para isso, a Seção de Comboio e Itinerário da Esquadra Americana criou, em julho, uma complicada rede de comboios entre Port-of Spain, no sul, passando por Aruba, Panamá e Key West, indo até Halifax, na Nova Escócia, do norte.

Doenitz logo percebeu que o padrão de atuação se estava repetindo. Lembrou-se também de que, depois do primeiro "tempo feliz", o inimigo tomara a precaução de despachar seus navios em comboio, respondendo então a arma submarina com a formação de "alcatéias" bem organizadas e cuidadosamente controladas, sacrificando-se assim a glória individual em favor de uma bem estruturada ação coletiva. Já em maio, Doenitz previra essa possibilidade com relação às águas costeiras americanas. Também sentiu que, como acontecera antes, à concentração de defesa nas áreas de maior atividade submarina corresponderia um afrouxamento das medidas defensivas em outras áreas, o que poderia ser explorado de maneira vantajosa. Doenitz calculou que, como o Atlântico há algum tempo não vinha registrando atividades submarinas, os comboios com toda probabilidade estariam percorrendo a rota mais direta entre a Terra Nova e a Grã-Bretanha (a rota do grande círculo). Enquanto a campanha americana procurava evoluir, ele decidiu experimentar sua teoria, dispondo uma "alcatéia" de 8 submarinos ao longo dessa linha para interceptar quaisquer comboios que a cruzassem. E, naturalmente, ele tinha razão. O Tenente Hinsch, no U-569, imediatamente avistou um comboio navegando mais ou menos nessa linha e, junto com 4 submarinos que se encontravam nas proximidades, atacou. Na primeira noite foram destruídos 7 navios e somente as péssimas condições atmosféricas, que os levaram a perder contato, é que permitiram aos demais navios mercantes escapar. Vários outros comboios, avistados durante os dias seguintes, confirmaram as previsões de Doenitz e, de um dos comboios, a corveta Mimosa e 4 mercantes foram afundados. Estas atividades eram diversões do peso principal do ataque, naquela fase da luta, mas eram uma promessa clara de que, quando o "tempo feliz" acabasse, um retorno à campanha contra os comboios produziria resultados igualmente proveitosos.

Enquanto durou, o esforço americano se mostrara mais que satisfatório. Do número total de afundamentos produzidos pelos submarinos, nos seis primeiros meses de 1942, 585 navios Aliados, com 3.081.000 toneladas, a grande maioria fora posta a pique no Atlântico Ocidental e no Caribe. Mesmo assim, esse belo quadro tinha seu lado sombrio. Os estatísticos navais alemães haviam calculado que a vitória na Batalha do Atlântico, baseada na premissa de que os navios tinham de ser afundados com mais rapidez do que o programa de construção dos aliados poderia substituí-los, exigiria a destruição de pelo menos 700.000 toneladas mensais. O que preocupava Doenitz era o fato de, mesmo desfrutando inteira liberdade nas águas americanas e com as escassas defesas da região, a campanha não vir alcançando os resultados especificados. A única coisa que, na época, aliviava a preocupação do chefe era a constatação de que todos os afundamentos resultaram apenas na perda de 21 submarinos, e só seis deles ao largo da costa americana. No começo do ano, a arma submarina tinha 91 belonaves operacionais; no começo de março, os estaleiros, aumentando a velocidade da produção, fizeram subir o número de unidades em operação para 111. Em fins de junho, havia 140 em ação e outros mais quase prontos. Nessa época, os Aliados não estavam afundando submarinos em número suficiente para impedir o aumento dos efetivos destes e, se o aumento fosse mantido, então haveria a possibilidade de eles conseguirem afundar a quantidade desejada de navios. Depois de dois anos e meio de guerra, a luta pela supremacia marítima ainda estava equilibrada.

As vastidões árticas: Inverno e primavera de 1942

Em setembro de 1941 partiu o primeiro de uma série de comboios que transportavam material bélico das Ilhas Britânicas para a Rússia e os submarinos estacionados na Noruega começaram longa e intensa guerra contra esses navios. As condições, para os dois lados, eram difíceis e extremamente perigosas, com tempestades constantes, temperaturas baixíssimas e o perigo o sempre presente da banquisa no Círculo Ártico, além da dificuldade do eterno dia no verão e da eterna escuridão no inverno. Os comboios levavam em média três semanas para completar a jornada até Murmansk ou Archangel, jornada que se desenrolava através de águas coalhadas de perigo, presente a cada passo nos seus 3.200 km de extensão.

Os primeiros comboios gozaram da proteção das longas noites, durante o inverno de 1941-42, mas quando a primavera chegou, com dias mais prolongados, dando mais oportunidades aos submarinos, a flotilha das Águas Setentrionais, tendo o urso polar como símbolo, pôde adquirir seus direitos.

A 20 de março, o comboio PQ 13 partiu de Reykjavik para a Rússia e, no dia seguinte, o que vinha em sentido contrário, o QP9, partiu de Murmansk para a Grã-Bretanha. A necessidade de um navio petroleiro para acompanhar os mercantes nessa longa viagem convenceu os Aliados a dirigir os comboios em "pares de interseção", de modo que o petroleiro pudesse reabastecer o comboio que se dirigia para a Rússia a meio caminho e então voltar com os navios que rumavam para a Grã-Bretanha. Para o ataque aos dois comboios, o Alto-Comando alemão preparou a maior ofensiva aérea e submarina até então organizada. O ataque planejado, porém, não teve êxito. O U-655 foi o único submarino que encontrou os navios do QP9, mas foi abalroado e posto a pique pelo caça-minas de escolta Sharpshooter. Os submarinos saíram-se melhor contra o comboio que vinha da Rússia. A 29 de março, depois que uma violenta tempestade dispersou os navios que o compunham por 240 km nos mares árticos, o U-585, que procurava objetivos nessa enorme distância, foi descoberto e afundado pelo barco de escolta Fury, mas, no dia seguinte, os submarinos vingaram-se afundando 2 navios mercantes do restante do comboio; que se somaram a 3 outros metidos a pique por aviões. Nessas águas setentrionais, ao contrário do que se passava no Atlântico, a batalha contra os comboios não era exclusividade dos submarinos, que se viram em posição de igualdade com os navios de superfície e os aviões. O total de unidades afundadas do comboio PQ 13, pelas três armas; 5 navios dos 20 que zarparam, foi aclamado pelos alemães como um notável sucesso. Os britânicos, embora não considerassem a perda uma tragédia em si, estavam muito preocupados com o futuro: No começo de abril, o Primeiro-Lorde do Almirantado expôs à sua comissão de defesa que o ritmo de perdas poderia vir a comprometer a continuação desses comboios.

As vítimas do par seguinte, o PQ 14 e QP 10, 5 navios, dos 24 que haviam tentado as duas viagens, emprestaram peso à opinião britânica. E no ataque ao QP 11, comboio que a seguiu saiu para oeste, o U-456 obteve grande sucesso ao torpedear e avariar o cruzador Edinburgh. Destróieres alemães deram continuidade ao ataque, e a situação do Edinburgh tornou-se tão ruim, que sua tripulação teve de ser retirada pelos caça-minas acompanhantes e os próprios britânicos o afundaram.

Quando o comboio PQ 16 zarpou, os Aliados viam claramente que os submarinos, navios de superfície e aviões, juntos, não dariam qualquer chance sos comboios que por ali se aventurassem. O Almirantado então recomendou a suspensão de tais comboios enquanto os aeródromos do norte da Noruega estivessem abertos aos aviões alemães. Mas o argumento político favorável à manutenção do fluxo de material bélico para a Rússia foi avassalador e, antecipando-se plenamente o fato de que cedo ou tarde um comboio sofreria o desastre, decidiu-se pelo seu prosseguimento.

A 21 de maio, os 35 navios do comboio PQ 16 e os 15 do QP 12, que vinha em direção contrária, zarparam. Mas a esperada desgraça não se abateu sobre nenhum dos dois. Os submarinos afundaram um navio do comboio para a Rússia a 26 de maio, mas depois foram rechaçados. Até mesmo Doenitz elogiou as escoltas por esse esforço e reconheceu que os submarinos o haviam desapontado. Mas seus colegas da arma aérea, embora comunicassem grandes feitos, na verdade saíram-se pouco melhor. Eles desfecharam um ataque concentrado contra o PQ 16, do qual nada menos de 108 aviões participaram, no dia 27 de maio, mas só conseguiram afundar 6 navios. O comboio QP 12 chegou sem perdas.

Quando, no fim daquele mês, o PQ 17 zarpou, levando 36 navios, já diminuídas as apreensões do Almirantado, ia em sua companhia poderosa escolta: 6 destróieres, 4 corvetas, 2 submarinos, 2 navios antiaéreos e 3 navios de salvamento. Uma escaramuça preliminar, com os submarinos, a 1^o de julho, terminou sem danos para ambos os lados, mas a 4 de julho a batalha começou para valer. Três navios foram afundados por aviões torpedeiros e um outro ficou avariado. Naquela noite, devido à ameaça de ação de superfície, por parte dos couraçados Tirpitz e Scheer e do cruzador Hipper, o comboio recebeu ordens de dispersar. Essa ordem, resultado de certo pânico por parte dos britânicos, teria conseqüências desastrosas para o comboio. Em três dias, os submarinos e aviões, atacando os navios espalhados, portanto mal escoltados, afundaram 17 deles. Quando os remanescentes do comboio chegaram ao destino, verificou-se que os submarinos haviam afundado 10 navios e os aviões, 13 cargueiros e um navio de salvamento. Dois navios, dos 36 que partiram, tinham tido a sorte de retornar nos primeiros estágios da viagem e, dos restantes, somente 11 navios mercantes e 2 navios de salvamento sobreviveram.

Tinham boa razão para estar satisfeitos os que participaram do ataque, pois haviam impedido o desembarque na Rússia de 210 dos 297 aviões, 430 dos 594 tanques e 3.350 dos 4.246 outros veículos. Além disso, quase dois terços do restante da carga enviada aos soviéticos foram afundados.

Mesmo que as oportunidades de ação fossem escassas e espaçadas, mesmo que as condições climáticas fossem as mais difíceis, e mesmo que tivessem de partilhar seus feitos com as outras armas, o impacto dos submarinos, cuja atuação atingia o ponto mais elevado, era considerável.

Progressos técnicos: Verão de 1942

Enquanto a luta no mar prosseguia com redobrada fúria, outra batalha, menos espetacular, porém não menos intensiva, estava em desenvolvimento nos bastidores - a batalha pela supremacia técnica. Os homens que travavam esse tipo de luta, embora não desfrutassem a glória dos vitoriosos, nem vivessem, por outro lado, o martírio da vida no mar, tinham influência, e grande, no curso da guerra. Normalmente, na contribuição desses homens não havia nada de repentino; a pesquisa e o desenvolvimento prosseguiam incessantemente, e, sempre que dessa atividade resultasse algo importante, era imediatamente introduzido em pequenos números, aumentando à medida que a produção crescesse. Assim, a influência de qualquer conquista de natureza técnica se fazia sentir às vezes só depois de decorridos vários meses.

Desde os primeiros dias de 1942, os submarinos, particularmente os que se encontravam no Golfo de Biscaia, vinham informando que estavam sendo atacados na superfície durante o dia. Os vigias, nas torres de comando, apesar do estado de alerta em que sempre se conservavam, só conseguiam avistar o avião atacante muito depois de terem sido vistos por ele. A prova mais importante de que algo de novo havia estava na prática desenvolvida pelos aviões, que invariavelmente atacavam vindo da direção do sol ou saindo de uma nuvem densa, o que levava os alemães a crer que os pilotos britânicos haviam avistado os submarinos a grande distância e tinham tempo bastante para manobrar em busca da posição favorável. Os comandantes de submarinos ficaram ainda mais preocupados quando, navegando na superfície em noites muito escuras, de repente se viam colhidos com terrível precisão pelo feixe de luz de um holofote de avião. Usando essa luz de uma distância de até 1.800 m, o avião se dirigia imediatamente contra o submarino para lhe desfechar o ataque.

A 17 de junho, o Tenente-Comandante Mohr comunicou que sete vezes; durante um ataque ao comboio ONS100, destróieres apareceram no horizonte, rumando diretamente contra ele a grande velocidade; os navios de superfície também haviam desenvolvido uma habilidade nova e misteriosa.

Para Doenitz, parecia que os britânicos haviam conseguido um novo dispositivo de localização de superfície a longa distância, não só novo, mas altamente eficiente; assim, levou esse misterioso problema para o setor técnico do Alto-Comando Naval, cuja opinião não contribuiu muito para lhe diminuir a apreensão. Eles acreditavam que os únicos aparelhos de radar existentes eram incapazes de localizar um submarino na superfície de águas que não fossem absolutamente calmas e, mesmo assim, a pequena distância. O que se ignorava então é que os britânicos haviam inventado um aparelho de radar de um metro e meio de comprimento de onda, suficientemente pequeno para ser transportado num avião e que era muito bom para essas tarefas. Sua única desvantagem é que ele não funcionava quando muito pequena a distância. Nos últimos estágios de uma aproximação, o contato sumia e somente a observação visual podia localizar com precisão o submarino. Os britânicos remediaram o problema logo no começo da guerra, quando Leigh, Líder de Esquadrão, inventou um holofote adequado para adaptação em avião. Evidentemente, passou-se algum tempo até que fosse possível instala-lo extensamente nos escoltas de comboio, mas, em meados de 1942, foi essa "Luz Leigh", juntamente com o novo radar, que permitiu colher os comandantes de submarinos tão desprevenidos. Foi nesse tipo de ataques que o I-502 se perdeu, ao retornar de uma bem sucedida patrulha em águas costeiras americanas, o U-165 foi afundado ao retornar à França, vindo de Kiel, e três outros, o U-578, U-705 e U-751, foram postos fora de ação, no Golfo de Biscaia, quando partiam para operações, sendo obrigados a voltar à base navegando na superfície. Doenitz chegou à conclusão de que nada menos que um radar aerotransportado, de boa eficiência; poderia ter resultado nesses dispendiosos ataques de surpresa. Ele convocou uma reunião, em Paris, com seus consultores técnicos e, depois de prolongada discussão, elaboraram a base de um plano para combater a ameaça do radar. Os submarinos foram imediatamente equipados com receptores de busca, aparelhos que captavam os sinais de um radar inimigo muito antes que se tornassem suficientemente fortes para refletir-se para o avião. O dispositivo necessário já existia no Metox francês. As antenas foram apressadamente improvisadas, consistindo num pedaço de fio enrolado numa moldura simples, de madeira, vulgarmente conhecida como "Cruz de Biscaia". Além disso, tomaram-se providências imediatas para desenvolver e prover os submarinos de um aparelho de radar que eliminaria a desvantagem do receptor de busca de radar dando uma indicação clara do alcance e direção do avião. Como medida adicional, começou-se a investigar um modo de isolar os submarinos, para impedir que o sinal de radar se refletisse para o avião transmissor na forma de eco.

A providência mais urgente, o receptor de busca, com sua "Cruz de Biscaia", entrou em uso no primeiro submarino no mês de agosto. Seu efeito foi imediato. Por volta de outubro, a ofensiva aérea aliada contra os submarinos que entravam e saíam dos portos em Biscaia havia parado. Estabeleceu-se um impasse, porque, tão logo um avião com radar era captado no receptor, desmontava-se a cruz, que era levada para dentro do submarino, e este mergulhava, pondo-se fora de operação.

No final do verão de 1942, os britânicos já dispunham de um tipo melhor de radar, com um comprimento de onda de 10 centímetros que, segundo achavam, captaria objetos menores a distâncias muito maiores, destruindo a contramedida aplicada pelos alemães. Felizmente para os submarinos, os britânicos eram prejudicados pela falta de cooperação que havia entre as unidades, coisa muito mais comum entre as forças alemães. O Comando de Bombardeiros britânico, na ânsia de conseguir sucesso em seus bombardeios sobre a Alemanha, relutava em abrir mão de quaisquer aparelhos novos, sobre os quais tinha prioridade, para o Comando Costeiro. O Ministério da Aeronáutica resolveu o problema, ordenando que 40 aparelhos fossem instalados nos aviões Wellingtons do Comando Costeiro. Contudo, a medida não se revelou muito útil para uma solução permanente, porque esses primeiros aparelhos não eram desenhados especificamente para tarefa anti-submarina. Em janeiro de 1943 é que o Comando Costeiro pôde ser equipado com números suficientes da arma ideal, um bombardeiro dotado de radar e vindo dos Estados Unidos.

Enquanto isso, o comando submarino pôs-sé a explorar a vantagem temporariamente obtida sobre os aviões britânicos. Doenitz pedira cobertura aérea para escoltar os submarinos avariados no Golfo de Biscaia durante o retorno à base e recebeu um Focke-Wulf 200, que era tudo quanto fora então destinado pelo Q-G da Luftwaffe ao Comando Aéreo Atlântico. Doenitz foi pessoalmente a Rominten, na Prússia Oriental, no começo de julho, onde pediu a Goering que lhe fornecesse os aviões necessários. A reunião anterior entre os dois fora realizada em clima de inamistosidade, mas Doenitz, cujo respeito pelo Retchsmarschall era nenhum, engoliu sua aversão, fez seu pedido cuidadosamente argumentado e, no fim, conseguiu arrancar do chefe do Estado-Maior de Goering a transferência para sua responsabilidade de 24 caças pesados Ju88C6. Comparada com a resposta usual aos seus pedidos, esta foi uma façanha notável.

Como medida defensiva extra, os submarinos, ao retornarem à base, eram equipados com 4 metralhadoras de 8 mm, até que se instalassem armas antiaéreas mais pesadas. Além disso, todos receberam ordens de navegar submersos dia e noite, exceto quando obrigados a recarregar as baterias.

Em termos ofensivos também houve progresso. Dois novos tipos de torpedo, introduzidos em fins de 1942, conferiram sos submarinos maior poder de afundar navios tão logo era avistado um comboio. Tanto o torpedo FAT (Flachenabsuchender) como o LUT (Lagenabhängiger) podiam ser disparados contra um comboio a distância. Disparados, corriam em círculos, entrando e saindo das linhas de navios, com boa possibilidade de atingir um deles antes de esgotar sua energia.

Mas a solução para o futuro da guerra dos submarinos contra os navios mercantes dos Aliados estava em algo muito mais fundamental que esses paliativos. Se, como se desconfiava, os britânicos realmente tivessem produzido um radar que podia detecta-los a longa distância e que, com toda probabilidade, podia ser aperfeiçoado, os submarinos seriam virtualmente inúteis, em qualquer área que estivesse ao alcance de aviões dos Aliados. Estes nem sequer precisariam atacar; bastaria a sua presença, com a ameaça de bombardeio ou de lançamento de cargas de profundidade, para que o submarino procurasse proteger-se, mergulhando. Quando fosse seguro retornar à superfície, já então, por certo, teria perdido contato com o comboio. Com o alcance da cobertura aérea aumentando de ambos os lados do Atlântico (em meados de 1942, o "espaço aéreo vazio" da Groelândia estava reduzido a apenas 600 milhas marítimas), grandes extensões dos oceanos, sobretudo as áreas costeiras, estariam proibidas a quaisquer operações por parte da arma submarina.

As restrições que provavelmente se imporiam ao poder de combate da Marinha alemã, se essas circunstâncias se generalizassem, eram tão espantosas para Doenitz que, a 24 de junho de 1942, ele foi levado a escrever ao Comandante-Chefe solicitando uma reavaliação fundamental do lugar do submarino na guerra.

"Devemos, uma vez mais, considerar se as atuais potencialidades do submarino, como instrumento de guerra, estão à altura das pesadas exigências que atualmente lhe são feitas, ou se as medidas defensivas do inimigo já não reduziram substancialmente seu poder de ataque.

"Um estudo desse tipo parece-me particularmente apropriado, neste momento, quando grandes sucessos dos submarinos, obtidos em áreas fracamente defendidas, poderiam muito bem levar-nos a superestimar o valor do submarino, perdendo-se de vista o verdadeiro equilíbrio entre ele, como instrumento de guerra, e as medidas anti-submarinas tomadas pelo inimigo. Na minha opinião, as potencialidades e as características de combate do submersível deveriam ser novamente objeto de minucioso exame, e, se constatada a existência de fraquezas e desvantagens táticas, fossem elas claramente reconhecidas, para que desse reconhecimento pudessem surgir as medidas necessárias para a sua erradicação."

Doenitz sabia que a conceituação, inicialmente por ele estabelecida, do submarino como vaso de "mergulho" estava chegando ao fim. Mas o que o substituiria?

Na verdade, muito antes da guerra o Professor Walter, brilhante projetista alemão de submarino, apresentara a resposta, mas somente em teoria. A escassez de tempo, de dinheiro e de confiança por parte do Alto-Comando Naval impediram que a idéia de Walter encontrasse lugar no programa de construção de submarinos. O que distinguia o projeto de Walter do desenho ortodoxo era a capacidade de operar em seu elemento próprio e natural - debaixo de água. Em lugar de ter equipamento de mergulho e um motor elétrico, lento, para tentar esquivar-se, submerso, de um destróier atacante, o barco de Walter operaria permanentemente debaixo de água, exceto quando o conforto da tripulação exigisse a subida à superfície. Em lugar do motor elétrico, sua principal propulsão submarina era um motor que obtinha seu suprimento de oxigênio do combustível na forma de peróxido de hidrogênio de alta potência. Um submarino Walter, de tamanho médio, podia alcançar a velocidade de 24 nós submerso e mantê-la durante seis horas. As possibilidades desse projeto eram enormes. O comandante de submarino não teria mais de perder horas, ou mesmo dias, para passar à frente de um comboio avistado e tomar uma boa posição de ataque. Ele caminharia para o ataque à vontade. Um submarino que pudesse desenvolver essa velocidade atrairia os destróieres facilmente para longe do comboio, poderia aguardar a aproximação de outros submarinos e até mesmo vencer a escolta na corrida de volta ao alvo. E, o mais importante, um submarino submerso não teria que temer o radar aerotransportado, a grande ameaça à sua sobrevivência. Doenitz transmitiu ao Alto-Comando a esperança que depositava no barco de Walter, em carta datada de 24 de junho. A carta terminava dizendo: "O desenvolvimento, as experiências e a construção rápida do submarino Walter são, na minha opinião, medidas que decidirão toda a questão da guerra".

Retorno às rotas dos comboios

À medida que a introdução do sistema de comboio punha fim ao período extraordinariamente bem sucedido ao largo da costa dos Estados Unidos e no Caribe, a batalha começava a deslocar-se de novo para as rotas dos comboios do Atlântico Norte. Doenitz sentia perfeitamente bem que a proteção dada aos comboios costeiros americanos e aos que transportavam materiais bélicos para a Rússia, através do Ártico, estava exigindo demais das limitadas escoltas existentes, resultando em certa desproteção aos navios no Atlântico. Os ataques seletivos que o pessoal de Doenitz realizou no verão comprovaram o acerto de suas teorias. O que ele não sabia, na época, é que as escoltas haviam sido reduzidas por imposição dos preparativos para os desembarques Aliados que se realizariam, em fins de 1942, na África do Norte.

Não era só a deficiência de escoltas o que tornava atraentes essas rotas de comboio. Elas ofereciam a Doenitz a oportunidade de manter o maior número de submarinos em operações ativas. As longas viagens de ida e volta ao Caribe seriam reduzidas drasticamente, permitindo que cada submarino passasse maior parte de qualquer surtida na sua tarefa principal de afundar navios e que maior número de submarinos se dedicasse àquela tarefa em qualquer momento determinado. Também era ali que os comboios ainda careciam de cobertura aérea, que estava provando ser a melhor contramedida já aplicada à atividade dos submarinos. Doenitz entendia que a situação deveria ser explorada ao máximo. O "espaço aéreo vazio", que em 1941 ia dos 800 km da costa da Terra Nova a igual distância da costa européia, havia sido consideravelmente reduzido, e provavelmente se reduziria ainda mais. Quadrimotores decolavam de bases na América do Norte e Groelândia, Islândia e Irlanda do Norte - e também da costa africana para proteger os comboios que partiam de Freetown. Por conseguinte, com o campo de operações assim diminuído, aos submarinos restava apenas a possibilidade de travar contato com um comboio numa ou noutra extremidade do "espaço aéreo vazio", perseguindo-o durante vários dias; até chegar novamente ao alcance de aviões baseados em terra. Infelizmente para os comboios, eles eram obrigados a, manter-se na rota mais curta do "grande círculo" pelo Atlântico, por causa do problema do combustível, o que aumentava a possibilidade de ser avistados.

Por outro lado, as dificuldades da arma submarina foram agravadas pela relativa inexperiência de muitas das tripulações e comandantes. Os "ases" dos primeiros tempos eram, na maioria, produto de longo treinamento realizado nos anos entre as duas guerras, preparados, portanto, para realizar suas tarefas com habilidade e confiança. À medida, porém, que o programa de construção de submarinos produzia número cada vez maior dessas belonaves - em julho de 1942 havia 331 em serviço ativo - suas tripulações teriam que ser, inevitavelmente, compostas de recém-saídos de treinamento apenas inicial. Ademais, tão grande era a necessidade da sua participação na luta contra os comboios; que eles muitas vezes eram mandados para um ataque tão logo saíam de outro. Freqüentemente, no período intermediário entre ataques, viam-se na necessidade de, em tempo reduzido, enfrentar o processo de reabastecimento, em uma "vaca leiteira", em alto-mar, o que exigia grande habilidade náutica e extrema vigilância, em vista da possibilidade de serem detectados por escoltas inimigas enquanto os barcos estavam ligados por mangueiras e cabos na superfície. A tensão provocada por duas ou três operações assim, uma após outra, era demais para qualquer tripulação, e muito mais ainda para os mal-saídos do precário treinamento. Por isso, verificou-se ser essencial trazê-los regularmente para a base, para um bom descanso.

Em vista desses problemas, a 27 de julho Doenitz resolveu instilar um senso de realidade aos alemães, transmitindo um aviso sobre os tempos difíceis que os aguardavam.

O povo alemão, que exultava com os feitos dos submarinos, sentiu que depois dos grandes êxitos dos meses anteriores - 144 navios, com 700.000 toneladas, em junho, por exemplo - os afundamentos, como em julho, estavam diminuindo. A declaração de Doenitz produziu na opinião pública a sensação de que ocorreriam pesadas baixas, Previsivelmente, o Almirantado Britânico tomou o fato como indicação de que Doenitz planejava um retorno às rotas de comboio do Atlântico, e considerou isto como uma informação de fonte autorizada. E estava certo.

Dois ataques, de uma "alcatéia" de submarinos; contra comboios, nas últimas semanas de julho, fracassaram por causa das condições climáticas. Um ciclone protegeu o primeiro comboio e o segundo foi salvo pelo nevoeiro. Então o Tenente-Comandante Kelbling, no U-593, travou contato com outro comboio, o SC94, que rumava da Nova Escócia para leste. Ele o acompanhou durante vários dias, até que, finalmente, a 5 de agosto, os outros submarinos do seu grupo juntaram-se a ele. A escolta consistia de um destróier e 6 corvetas. Antes, o destróier se destacara do comboio para reconduzir a ele vários navios que se tinham dispersado no denso nevoeiro. Foi na ausência do destróier que os submarinos torpedearam e afundaram seu primeiro navio, o Spar. O nevoeiro ajudou a proteger os submarinos, mas na tarde de 6 de agosto ele diminuiu por instantes e o Tenente-Comandante Lemcke, no U-210, se viu na superfície bem à vista do comboio. O destróier Assiniboine e a corveta Dianthus foram na sua direção, obrigando-o a submergir. Desceram as cargas de profundidade e o U-210 ficou seriamente avariado. Depois do que pareceu uma eternidade, as cargas pararam e o submarino, em más condições, não podia ficar mais submerso. Esperando que as escoltas tivessem abandonado a perseguição, Lemcke emergiu seu barco, que já estava fazendo água, na esperança de poder escapar com seus motores diesel. Ele viu que emergira a 8 km do Assiniboine, mas sua má sorte, naquele dia, não terminara. Uma vez mais o nevoeiro levantou e a tripulação do destróier pôde ver claramente o submarino. O Assiniboine lançou-se em seu encalço, pelo nevoeiro, perdendo-o de vista e tornando a avista-lo, até que conseguiu uma boa posição para atirar. Uma granada atingiu a torre de comando do submarino, mas este respondeu com um tiro que provocou um incêndio no destróier, matou um homem e feriu 13 outros. Habilmente, Lemcke fez seu barco dar curvas fechadas para evitar as tentativas do Assiniboine de abalroá-lo, chegando mesmo a realizar a audaciosa manobra de navegar tão perto do destróier, que os canhões deste não podiam ser assestados contra ele. Navegando junto do destróier, ele ficou a salvo por instantes. Mas não era uma solução permanente. Tentando outra tática, ele procurou mergulhar, mas o destróier fez uma curva a todo leme, e por fim pôde abalroa-lo. Depois conseguiu golpear o submarino de través e, quando este rodopiou, o destróier lançou cargas de profundidade pela popa. Finalmente, uma granada de 120 mm atingiu o submarino na proa e este afundou, depois que Lemcke e sua tripulação o abandonaram. Os sobreviventes foram recolhidos pelo Assiniboine e pela corveta Dianthus, que aparecera a tempo de assistir ao final do duelo, mas os alemães tiveram a satisfação de saber que haviam avariado de tal forma o Assiniboine, que ele foi obrigado a deixar o comboio e retornar à base.

Durante os três dias seguintes, as 5 corvetas que constituíam então toda a escolta estiveram ocupadas em rechaçar os submarinos que avistavam. Na tarde de 8 de agosto, um belo dia de verão, os submarinos tornaram a atacar; 5 navios foram atingidos por torpedos em poucos minutos e 3 deles afundaram imediatamente. As explosões nos outros dois, que continuaram à tona por algum tempo, provocaram pânico e confusão em todo o comboio. As tripulações de três outros navios, amedrontadas, pararam os motores e correram para os barcos salva-vidas. A guarnição do canhão de um dos navios simplesmente se jogou ao mar. Duas das tripulações, percebendo afinal que seus navios não haviam sido torpedeados, tornaram a embarcar e puseram-nos em movimento. Mas a tripulação do terceiro navio abandonado, o Radchurch, não voltou. Vogando indefeso, ele não demorou a ser posto a pique por um submarino. Os ataques prosseguiram por toda aquela tarde e noite. A corveta Dianthus, que se movimentava com grande energia por entre o comboio, em busca dos submarinos, por fim teve seu momento de glória quando lançou cargas de profundidade contra o U-379, do Tenente-Comandante Kettner, que o fizeram emergir e, por abalroamento, o afundou. Em grande parte, a escolta manteve os outros submarinos na defensiva, e três deles foram danificados, mas, entre si, afundaram mais 4 navios mercantes. Doenitz mandou submarinos de reforço para o local, na tarde de 9 de agosto, e os britânicos responderam reforçando os vasos de escolta, mas foi o próprio avanço do comboio que finalmente o salvou, pois ele entrou na área coberta pelos Liberator que decolavam da Irlanda do Norte. Naquele dia, os submarinos não puderam fazer mais nada. Porém na manhã seguinte, bem cedo, antes que os bombardeiros chegassem, eles afundaram mais 4 navios e, daí por diante, foram obrigados a permanecer submersos e Doenitz mandou suspender o ataque. A "alcatéia" afundara 11 navios, com mais de 52.000 toneladas.

Nas rotas de comboio meridionais, os submarinos estavam colhendo idênticos sucessos. Operando no "espaço aéreo vazio" da região dos Açores, no trecho situado entre a cobertura aérea de Gibraltar e a das Ilhas Britânicas, eles atacaram o comboio SL118, que zarpara a 14 de agosto, e o subseqüente, o SL119, afundando 5 navios dos dois, num total de 42.000 toneladas. Somente o U-566, do Tenente-Comandante Remus, foi avariado, mas sua tripulação pôde reparar os danos e ele chegou à base.

Os ataques prosseguiram em setembro, alguns bem sucedidos, outros não. O comboio ON 127, que rumava para oeste, foi avistado no Atlântico Norte, além do alcance da cobertura aérea e os submarinos o atacaram incessantemente, durante quatro dias. Dessa vez eles levaram a melhor sobre a escolta, totalmente formada de navios canadenses desprovidos de equipamentos de radar. Os submarinos afundaram 7 navios mercantes, num total de 50.000 toneladas, danificaram outros 4 e também afundaram o destróier Ottawa; nenhum dos submarinos sofreu qualquer dano.

Foi em setembro que a arma submarina se envolveu num incidente infeliz, com prolongadas repercussões mundiais. Em meados de agosto, um grupo de 4 submarinos e uma "vaca leiteira" haviam zarpado dos portos do Golfo de Biscaia, para operar contra alvos logo ao sul do Equador. Suas ordens eram para atacar somente os alvos realmente valiosos, naquela região, porquanto um número excessivamente grande de torpedeamentos poderia levar os Aliados a aumentar as escoltas nas rotas dos comboios da Cidade do Cabo antes que se pudesse realizar afundamentos proveitosos. A 12 de setembro, o U-156, do Tenente-Comandante Hartenstein, afundou o navio de passageiros britânico Laconia, que transportava 268 soldados britânicos de licença e suas famílias e 1.800 prisioneiros de guerra italianos. Quando Doenitz soube quem eram os passageiros, deu ordens para que Hartenstein e outros submarinos recolhessem os sobreviventes. Enquanto Hartenstein tinha seu submarino repleto dos que havia salvo e rebocava outros em barcos salva-vidas ao encontro de uma belonave francesa de Vichy, que vinha de Dacar, um avião Liberator americano o sobrevoou e lançou bombas. Para salvar seu submarino, Hartenstein transferiu todos os que trazia a bordo para os barcos salva-vidas, soltou-os e submergiu. Subseqüentemente, Doenitz ordenou a Hartenstem que tomasse todas as providências para garantir a segurança do seu barco, inclusive abandonar as operações de salvamento. Mais tarde, naquela noite, 16 de setembro, Doenitz ordenou aos outros submarinos que conservassem apenas os italianos a bordo e transferissem todos os outros sobreviventes para os barcos salva-vidas. Naquela tarde, o U-506, que ainda não cumprira essa ordem, e tinha a bordo 142 sobreviventes, incluindo mulheres e crianças, foi atacado e bombardeado por um aerobote, mas felizmente as bombas explodiram quando o U-506 estava a 60 m de profundidade. Como resultado desse ataque, Doenitz emitiu a todos os comandantes de submarino o que passou a ser conhecido como a "Ordem Laconia", que estipulava que as tentativas de salvamento de tripulações de navios afundados cessariam, incluindo o recolhimento de homens do mar, reposição de barcos salva-vidas emborcados na sua correta posição e o fornecimento de alimento e água. Doenitz explicou que essas atividades prejudicavam o objetivo principal da guerra submarina: a destruição de navios inimigos e suas tripulações.

A celeuma provocada pela "Ordem Laconia" atingiu proporções internacionais. Era voz geral que a ordem de Doenitz determinava, em última análise, o assassinato dos sobreviventes dos naufrágios. Depois da guerra, o Tribunal Militar Internacional de Nuremberg verificou não ter sido este o caso, e Doenitz foi inocentado da acusação.

A repercussão do caso do Laconia e do destino dos seus sobreviventes naturalmente não impediu que os ataques aos comboios continuassem. Em meados de setembro, o número de submarinos em operações no Atlântico Norte subiu para 20, mas a ocorrência de violentas tempestades não permitiu que as escoltas, os navios mercantes e os submarinos dessem a menor atenção uns aos outros, tão urgente a necessidade de cuidar da própria segurança. O mau tempo persistiu até o começo de outubro e os navios de ambos os lados, muitas vezes ao alcance da vista e dos canhões uns dos outros, nada podiam fazer, exceto enfrentar os temporais. Embora nada agradável, a borrasca salvou vários comboios.

A 10 de outubro, um grupo de 10 submarinos navegava ao largo da Terra Nova, na expectativa de comboios que partissem dos Estados Unidos para o leste. Eram eles uma das duas "alcatéias" em que os 20 se haviam dividido. Uma delas recebeu ordens de patrulhar os limites do "espaço aéreo vazio", na esperança de encontrar o comboio SC 104, que vinha de Sydney para a Nova Escócia. Mas só foi avistada uma corveta solitária na extremidade norte da linha de patrulha. Parecia que a presa escapara. Doenitz imediatamente desviou toda a "alcatéia" para nordeste, mandando-a para onde imaginava que o comboio estivesse. Sem nenhuma prova concreta, ele estava orientando-se pelo sexto sentido, faculdade que a arma submarina e a organização da escolta, de ambos os lados, tinham como instrumento de grande importância para rastrear navios inimigos e prever seus movimentos. A intuição de Doenitz deu resultado. A 12 de outubro, um dos submarinos tornou a avistar a corveta, seguindo-a, sem ser visto, até a presença do comboio. Ali estavam 47 navios, com uma escolta de apenas 2 destróieres e 4 corvetas. Logo o ar ficou cheio de mensagens, chamando outros submarinos para o ataque. Naturalmente os sinais foram interceptados e, orientando-se pelos goniômetros de alta freqüência, as escoltas se abateram sobre os submarinos, obrigando muitos deles a submergir. Mas o Tenente-Comandante Trojer, no U-221, penetrou as fileiras do comboio e afundou 3 navios, na primeira noite. As condições eram ideais para as operações dos submarinos, porque a ondulação meio forte do Atlântico prejudicava o funcionamento dos "asdics" da pequena escolta, de modo que, uma vez submerso, o submarino ficava virtualmente a salvo. Na noite seguinte, Trojer estava de novo entre os navios e, escolhendo o alvo à vontade, afundou mais 4. Trojer foi o "astro" da jornada. Se ele conseguiu abater 7 navios, com mais de 40.000 toneladas, enquanto que os restantes submarinos conseguiram afundar somente mais um navio e, no ataque, dois submarinos foram postos a pique. O U-619, abalroado a grande velocidade pelo destróier Viscount, na noite de 15 de outubro, foi um deles. Melhorando, porém, as condições do tempo, a tarefa da escolta tornou-se mais fácil. O destróier Fame localizou o U-353, atacando-o com cargas de profundidade. Este emergiu e sua tripulação o abandonou rapidamente, mas antes que o submarino afundasse, um grupo do Fame subiu a bordo e apreendeu boa quantidade de papéis da belonave que foram de grande valor para o Serviço de Inteligência aliado.

A pressão dos ataques continuou aumentando, pelo final de outubro. Tão logo era comunicada a descoberta de um comboio, ou se decifrava um sinal inimigo, as "alcatéias" de submarinos partiam no seu encalço, mesmo nas semanas de tempo desfavorável. Porém, muitas vezes era uma descoberta fortuita que colocava um comboio no caminho da patrulha de submarinos. A 26 de outubro, por exemplo, enquanto procurava um esperado comboio no rumo oeste, uma linha de patrulha encontrou o comboio HX212, que rumava para leste, navegando direto para o seu centro. Os barcos da coluna central ficaram para trás, antes de se aproximarem do comboio, e os adjacentes convergiram, atraindo os navios mercantes para a boca da armadilha. As tempestades haviam amainado o suficiente para os submarinos poderem mirar e disparar torpedos, embora as condições do mar não permitissem ainda às escoltas a obtenção de imagens claras de radar ou o funcionamento preciso do "asdic". Durante a noite de 28 de outubro, eles se abateram sobre a presa e afundaram 7 navios, com 52.000 toneladas.

Dois dias depois, o componente de um grupo avistou um comboio navegando para leste, bem perto da costa da Terra Nova, e uma feliz interceptação telegráfica informou ao comando submarino do rumo que esse comboio, o SC 107, tomaria. Foi fácil preparar o resto do grupo para um ataque e, para infelicidade do comboio, ele permaneceu na rota transmitida e seis deles entraram em contato. Porém, insensatamente, eles se mostraram quando ainda estavam ao alcance dos aviões que decolavam da Terra Nova, e o U-520 e o U-658 foram afundados pela Real Força Aérea Canadense. A 1^o de novembro, já tendo o comboio ultrapassado o limite da escolta aérea, os submarinos conseguiram em duas noites afundar 13 navios, num total de 88.000 toneladas. Então chegaram os aviões das bases da Islândia, e um .=Liberator afundou o U-132. Daquele ponto em diante havia cobertura aérea contínua, por isso foi suspenso o ataque. Ao sul, um ataque ao comboio SL125, ao largo da Ilha da Madeira, foi muito bem sucedido; durou ele sete noites, e em sucessivos ataques os submarinos afundaram 13 navios, com 86.000 toneladas, sem perder um só dos seus.

Mas acontece que o SL125 foi uma isca eficaz, ainda que dispendiosa. Ele atraiu os submarinos para longe de alvos ainda mais promissores. Naquele tempo, numerosos transportes de tropas e navios de suprimentos estavam navegando para Gibraltar, para os exércitos Aliados que participavam da "Operação Tocha", campanha realizada na África do Norte. Além de funcionar como isca, o SL125, sofrendo um ataque prolongado, manteve os Aliados adequadamente informados das posições da maioria dos submarinos, podendo, assim, afastar os transportes de tropas das zonas de perigo.

Os desembarques feitos na África do Norte surpreenderam completamente o Alto-Comando alemão, devido principalmente ao fracasso do seu serviço de inteligência. A 8 de novembro, Doenitz recebeu informações sobre os desembarques Aliados na costa do Marrocos e desviou para lá, imediatamente, todos os submarinos que operavam entre as Ilhas do Cabo Verde e Gibraltar, assim como os que tinham como área de operação o Atlântico Norte, exceto os que não possuíam combustível suficiente para a viagem. Eles começaram a chegar lá a 11 de novembro, quando verificaram que os desembarques eram protegidos por pesadas concentrações de destróieres, aviões e até mesmo instalações de radar montadas m costa. Mesmo assim, os submarinos começaram a atacar. O Tenente Schweichel, no U-173, penetrou o cordão protetor e acertou 3 navios, nenhum dos quais afundou. Durante a noite de 12 de novembro, o Comandante Kals, no U-150, navegou bem junto da costa, usando o periscópio para rápida observações, e afundou 3 transportes; então, com o arrojo que vence batalhas enquanto a escolta esperava que ele tentasse fugir para alto-mar, aproximou-se ainda mais da costa e escapou para o norte.

Doenitz fazia restrições ao emprego de submarinos ao largo de Gibraltar. É certo que ali se encontravam grandes alvos, mas as poderosas escoltas aéreas e de superfície inibiram de tal forma a atividade dos submarinos e destruíram tantos deles antes que pudessem sequer iniciar suas operações, que Doenitz foi levado a considerar a área como "mortífera". O desapontamento que demonstrou ao receber, em meados de novembro, ordens de manter permanentemente em operação 20 submarinos ao largo de Gibralar e de substituir os vários que se perderam no Mediterrâneo era perfeitamente compreensível. Ele apresentou suas objeções ao alto-Comando Naval e lhe permitiram reduzir os 20 para 12, e mandar somente 4 submarinos para o Mediterrâneo, como substituições, independente do número perdido.

O que mais afligia Doenitz, com relação à ordem, era ter ela sido emitida no momento em que, devido à concentração Aliada nos desembarques na África do Norte e graças à proteção generosa dada aos transportes de tropas e navios de suprimentos, os comboios no Atlântico estariam virtualmente sem escoltas. Doenitz entendia que a menor contribuição que poderia fazer para que fossem alcançados os objetivos que seu governo perseguia estava em anular o transporte mercante. Ele sabia que o afundamento de qualquer navio, em qualquer parte, teria repercussões não só na área da ocorrência como também por toda a rede de abastecimento e comunicações Aliada. Excetuando-se uma ou outra circunstância em que um ataque-relâmpago poderia desbaratar uma operação real, Doenitz achava loucura anular o potencial de um submarino, lançando-o contra as mais pesadas concentrações possíveis de vasos de escolta.

Foi com essas considerações em mente que Doenitz conseguiu, com permissão, alterar ligeiramente a ordem de novembro, e deslocar seus submarinos de Gibraltar para o centro do Atlântico, a oeste dos Açores, a fim de interceptar comboios de reforços para as forças de desembarque americanas. Mas o que conseguiu não foi o bastante ra lhe render uma medida significativa de cesso. Somente 4 navios foram postos a pique, a 6 de dezembro. Por volta de 23 do mesmo mês, o Alto-Comando Naval passou esposar o mesmo ponto de vista que Doenitz, quanto à inocuidade das operações contra os desembarques Aliados na África do Norte, cancelando-se, desse modo, essas atividades.

Entrementes, os poucos submarinos cujo suprimento de combustível não lhes permitira ir até a costa marroquina no começo de novembro, mais os 8 que Doenitz conseguira tirar da patrulha em Gibraltar, estavam agindo contra as rotas normais de comboios. Nos dias 17 e 18 de novembro, o primeiro grupo atacou o comboio ONS144 no "espaço aéreo vazio" e afundou 5 navios mercantes e uma corveta da escolta. Então, seus suprimentos de combustível acabaram de verdade e eles convergiram para o petroleiro submarino U-460, para reabastecer. Foi então que se desencadeou um furação e durante dias eles foram atirados para lá e para cá, pelo oceano, sem potência suficiente que lhes permitisse avançar para se manterem mais ou menos aprumados. Desligaram a energia elétrica e fecharam o serviço de cozinha, porque não podiam recarregar as baterias; quando a tempestade, por fim, amainou, todos tiveram de fazer amplo uso do rádio para restabelecer contato com o petroleiro. Sem energia elétrica e sem combustível para recarregar suas baterias, eles não podiam submergir, e só lhes restava rezar para que seus sinais não atraíssem o inimigo para o local. Mas, finalmente, todos se reuniram com a "vaca leiteira", reabasteceram-se e partiram às pressas para as bases do Golfo de Biscaia.

Houve alguns sucessos moderados, embora fossem perturbados pelo afundamento acidental do U-254, em virtude de colisão com outro submarino. Em meados de dezembro o tempo novamente se conturbou, obrigando a outra paralisação de operações. Somente a 27 é que foi possível atacar um comboio. Em duas noites consecutivas, valendo-se da proteção de um nevoeiro que envolvia intermitentemente os navios, os submarinos afundaram 13 unidades do comboio ONS154, num total de 67.000 toneladas. O ataque encerrou as ações do ano contra as rotas de comboio do Atlântico.

Durante a segunda metade desse ano de 1942, paralelamente a esses grandes ataques, grupos de submarinos causaram também impacto contra navios mercantes em águas mais distantes. A introdução do sistema de comboio fora da costa americana havia tornado insustentável aquela região para os submarinos, mas nas águas do Caribe e ao largo de Trinidad muitos navios ainda estavam viajando sozinhos, havendo boas probabilidades de ataques de surpresa. Uma área particularmente favorável era o Canal do Vento, entre Cuba e Haiti, onde os comboios estavam operando por volta de agosto, mas os navios que viajavam de Trinidad para oeste e do Panamá para o norte eram obrigados a convergir para ali, por causa da topografia das ilhas. As rotas seguidas pelos navios mercantes eram tão previsíveis que um submarino que fazia contato podia facilmente dirigir os outros para um rumo provável. Embora muito ativa a escolta, os capitães de submarinos logo descobriram que um pouco de arrojo pagava excelentes dividendos, e que, quanto mais penetrassem as colunas do comboio e quanto mais próximos dos navios de escolta, menor o perigo, porque o radar aerotransportado quase nunca os encontrava. Em agosto de 1942 essas táticas permitiram o afundamento de 15 navios, com 87.603 toneladas. Dois submarinos foram perdidos, e então, à medida que as escoltas começavam a superar as dificuldades impostas pela tática adotada pelos submarinos, tornando-se mais hábeis e alerta, foram-nos obrigando a recuar para as águas em torno de Trinidad, para o estuário do Rio Orinoco e para a costa das Guianas. A presença de navios mercantes era intermitente, mas quando eles apareceram, carregados, e com somente 8 submarinos operando, nada menos de 29 navios foram afundados em setembro, num total de 143.000 toneladas. Diferentemente com o sucedido no Canal do Vento, os afundamentos continuaram até outubro, quando foram pegados 17 navios, com 82.000 toneladas, e novembro, com 25 navios, num total de 150.000 toneladas.

As águas ao largo de Freetown também ofereciam boas oportunidades para ação, embora não fossem de modo algum o rico veio que a arma submarina esperava. E do outro lado, a declaração de guerra às potências do Eixo feita pelo Brasil - devida exatamente aos submarinos que atacaram sua navegação costeira - fez que se estendessem à estreita faixa marítima situada entre a África e a América do Sul as atividades dos submarinos, sobretudo contra as formações de navios-frigoríficos que transportavam carne para o povo da Grã-Bretanha. Porém, a região decididamente mais importante eram as águas da Cidade do Cabo, onde nenhum submarino operara antes. Quando os mandou para lá, Doenitz calculou que elemento surpresa por certo traria excelente resultados. Era uma viagem de 9.600 km só poderia ser realizada com a ajuda de um "vaca leiteira", para lhes fornecer o combustível e os suprimentos necessários à viagem. O primeiro grupo, chamado "Urso Polar" formado por submarinos Tipo IXC e um petroleiro submarino, partiu de suas bases em meados de agosto e, depois de se reabastecerem no Atlântico Sul, chegaram à Cidade do Cabo.

Mas se perdera o elemento surpresa. Soube-se mais tarde que, de algum modo, a sala de rastreamento de submarinos do Almirantado Britânico foi informada do movimento determinado por Doenitz e providenciou para que os navios mercantes deixassem rapidamente as rotas da Cidade do Cabo. Em lugar das rotas marítimas atravancadas de vítimas à espera de ataques, os submarino encontraram um mar vasto e vazio e tiveram de vasculhá-lo à procura de presas. Simultaneamente com a chegada do grupo submarinos IXC, o primeiro barco de uma classe nova e importante, o Tipo IXD2 chegou ao largo da Cidade do Cabo. Este eram os "cruzadores artilhados", de desenho de antes da guerra, mas que tinham sido convertidos, de modo que seu armamento principal era o torpedo. Com um deslocamento de 1.365 toneladas, o raio de ação desses barcos era de 50.400 km, sendo particularmente adequados para operações longo alcance. O U-179, do Tenente-Comandante Sobe, embora estreasse ali auspiciosamente, afundando um navio no primeiro ataque desferido, foi avistado pelo destróier Active naquele mesmo dia e posto a pique. Os submarinos Tipo IXC, embora não encontrassem alvos facilmente, foram bem sucedidos na busca aos navios mercantes, pelo final de outubro haviam afundado navios, com 161.000 toneladas, incluindo transportes de tropas Oronsay, de 24.043 toneladas, Orcades, de 23.456 toneladas, e Duchess of Atholl, de 20.119 toneladas.

Estes e outros sucessos deveram-se à falta de escoltas para esses navios. Não bastava alteração da rota: ainda havia muitos alvos para manter os submarinos ativos, contanto que saíssem à sua procura. O Almirantado Britânico revidou, despachando para a Cidade do Cabo 12 traineiras anti-submarinas das costas ocidentais, além de 18 outras que haviam sido emprestadas pelo Departamento da Marinha dos Estados Unidos, além de destróieres e corvetas da Força de Escolta de Halifax e da Esquadra Oriental. Mas só no final do ano é que eles chegaram e puderam ser organizados numa frota de escolta eficiente. A decisão de Doenitz de gastar tempo e combustível num projeto de longa distância para procurar e atacar o inimigo em seus "pontos fracos" ficou assim plenamente justificada.

Em meados de outubro, a escassez de combustível obrigou os submarinos de pequeno alcance do grupo "Urso Polar" a voltar à base, mas a continuidade foi mantida com a chegada de três submarinos de longo alcance. Estes, além de agirem nas águas da Cidade do Cabo, no Atlântico Sul, entraram no Oceano Índico, até o Canal de Moçambique, onde não só afundaram 24 navios, com 127.261 toneladas, incluindo mais transportes de tropas, como também desbarataram de tal forma a navegação, que o porto de Lourenço Marques teve de ser fechado duas vezes, com grandes repercussões no fornecimento de combustível às tropas Aliadas no Oriente Médio.

Por volta de dezembro, as escoltas Aliadas estavam começando a chegar. Formaram-se então comboios protegidos, entre Durban e a Cidade do Cabo. Naquele mês, apenas 5 navios, com 23.251 toneladas, foram postos a pique, e outra campanha de ataques-relâmpagos começou a chegar ao fim. Essas campanhas, além de suplementar os afundamentos que se registravam nas rotas do Atlântico Norte, tinham também a virtude de atrair elementos de escolta. Enquanto o comando de submarinos ficasse um passo à frente do inimigo e recuasse tão logo as escoltas começassem a aumentar, essas operações no estilo "guerrilha" poderiam ajudar as potências do Eixo a se manterem na vanguarda da guerra contra a navegação mercante.

No transcurso dos seis últimos meses de 1942, os afundamentos provocados pelos submarinos do Eixo, a maioria alemães, é claro, mantiveram-se num nível elevado, mas tolerável, à média de 700.000 toneladas, considerada essencial para subjugar os Aliados. Os números foram: julho, 96 navios, com 476.065 toneladas; agosto, 108 navios, com 544.410 toneladas; setembro, 98 navios, com 485.413 toneladas; outubro, 94 navios, com 619.417 toneladas; novembro, 109 navios, com 729.160 toneladas, e dezembro, 60 navios, com 330.816 toneladas.

As perdas totais infligidas pelos submarinos do Eixo ao inimigo durante o ano atingiram a 1.160 navios, com 6.266.215 toneladas; outras armas das forças alemães e das demais potências do Eixo aumentaram esse total para 7.790.697 toneladas. Naquele período, os alemães só perderam 87 submarinos, ficando com 212 barcos operacionais, de um total de 393 que possuíam em serviço ativo, enquanto que no começo do ano tinham 91 operacionais, dos 249 em serviço.

Por outro lado, embora os alemães não tivessem um conhecimento preciso disso, na época, os Aliados haviam construído apenas pouco mais de 7 milhões de toneladas de novos navios. Assim, o ano produzira um ganho nominal para a causa alemã, na "guerra da tonelagem".

No final de 1942 ainda não se haviam iniciado os movimentos decisivos da luta pelo domínio do alto-mar, sobre o qual repousava em grande parte o destino da guerra.

O auge da batalha: março de 1943

No começo de 1943, as condições atmosféricas praticamente suspenderam a batalha na linha de frente marítima. A fúria das tempestades que vinham açoitando o Atlântico Norte aumentava de maneira inaudita, enchendo de riscos a atividade dos pequenos submarinos.

Enquanto os barcos atravessavam dias e noites enfrentando o ímpeto dos elementos, preocupados unicamente com a autopreservação, acontecimentos de considerável importância ocorriam nos bastidores de ambos os lados.

Na conferência de Casablanca; iniciada a 14 de janeiro, os Aliados decidiram que, tendo em vista a impossibilidade de os seus estaleiros produzir navios mercantes no ritmo em que vinham perdendo por ação dos submarinos, tornava-se imperioso derrota-los na Batalha do Atlântico. Os Aliados chegavam assim à conclusão de que os submarinos eram a grande ameaça erguida contra o sucesso da causa que defendiam, ponto de vista que Doenitz vinha há muito advogando perante os seus superiores. Os Aliados sentiam que o plano de invasão da Europa jamais se realizaria até que dos mares, por onde se faziam os transportes de suprimentos, fosse varrido definitivamente o flagelo do submarino. Portanto, a vitória nessa batalha passou a ter a máxima prioridade e todos os recursos foram dedicados à sua consecução. Felizmente para os alemães, os aliados reduziram o efeito do plano sensatamente concertado quando decidiram levá-lo a cabo bombardeando as bases de submarinos do Golfo de Biscaia. Bomba alguma poderia danificar os abrigos submarinos como necessário e aplicou-se o plano de bombardeio de área para destruir as instalações e cidades que circundavam as bases. Na noite de 4 de janeiro, 101 aviões atacaram o porto de Lorient e a 15 daquele mês seguiu-se novo ataque, com 131 bombardeiros. Ao amanhecer do dia seguinte, achando os americanos que podiam melhorar o desempenho, tentaram um bombardeio de precisão contra os abrigos de submarinos. Violentas incursões foram então feitas contra St.-Nazaire. Apesar de dois protestos por escrito, feitos em fins de janeiro, do Comandante-Chefe do Comando de Bombardeiros da RAF, de que as incursões não estavam fazendo nada para ajudar na guerra contra os submarinos, os ataques prosseguiram intensos até meados do verão daquele ano e, esporadicamente, até o fim da guerra.

Tudo não passava de um gigantesco desperdício de esforços. O bombardeio de área não fez nada para interromper o programa de construção de maneira significativa e o de precisão não danificou nenhum submarino, nem penetrou um abrigo sequer.

Do lado alemão, o mês de janeiro trouxe consigo uma grande agitação na hierarquia naval. As relações entre Raeder e Hitler nunca tinham sido particularmente cordiais, e a 6 de janeiro, quando os dois se reuniram em conferência, Hitler mostrou-se enfurecido com a maneira como o couraçado Lutzow e o cruzador Hipper haviam fracassado no ataque a um comboio britânico, no último dia de 1942. Raeder não teve muita oportunidade de falar, sendo, ao contrário, vítima de um ataque verbal desenfreado que durou 90 minutos, ao fim dos quais recebeu instruções para que preparasse planos para desarmar todas as grandes belonaves da Marinha alemã. Uma semana depois Raeder apresentou um plano no qual tentava dissuadir Hitler da sua decisão, mas o Führer permaneceu inflexível. Raeder demitiu-se a 30 de janeiro e, para substituí-lo, Hitler nomeou Doenitz. O mais importante dessa promoção é que Doenitz mostrou-se suficientemente astuto para não se deixar atrair para fora do centro principal da batalha e passar para o âmbito abstrato da formação de política. Conseguiu permanecer como o Comandante da Arma de Submarinos. Nessa dupla posição, ele sabia que poderia resguardar os interesses da arma submarina, que acreditava ser o fator mais importante no resultado da guerra, e também manter o controle da orientação da campanha. As decisões do dia-a-dia ficaram a cargo do Contra-Almirante Godt, Chefe do Estado-Maior de Doenitz, mas este, sabendo que nenhum outro oficial tinha o seu conhecimento ou experiência com submarinos, continuou sendo o responsável pela maneira como eram usados. Era uma posição muito forte. Mais tarde ele também conseguiu impedir o desarme dos grandes navios.

Enquanto o tempo reinante nas rotas de comboio do Atlântico Norte impedia qualquer operação ativa, mais ao sul, onde o clima de janeiro não tinha nada daquela violência, o grupo "Delfim" estava realizando varreduras para oeste ao longo da grande rota do círculo de Marrocos a Nova York, na esperança de interceptar os comboios que transportassem suprimentos e reforços para as tropas que haviam desembarcado na África do Norte. Mas foi o solitário U-514, que estava vigiando ao largo de Trinidad, que iniciou as atividades do Ano Novo quando, a 3 de janeiro, avistou um grupo de petroleiros que rumavam para o norte, dirigindo-se quase que certamente para Gibraltar, transportando combustível para aquelas tropas. O submarino, porém, perdeu contato. Foi então que Doenitz tomou uma de suas mais arrojadas decisões. Contra os protestos dos seus oficiais menos graduados, que queriam que o grupo "Delfim" atacasse outro comboio recentemente avistado, ele deu ordens para que 8 submarinos, nessa patrulha, formassem uma linha e tentassem interceptar o grupo de petroleiros. A distância entre eles era de mais ou menos mil milhas e suas possibilidades de interceptação eram mínimas. Mas o prêmio era imenso; parar um comboio transportando combustível; em vista do efeito que isso produziria no trabalho dos combatentes de terra, era uma das maiores oportunidades que um grupo de submarinos poderia almejar. Durante vários dias eles navegaram para lá e para cá em busca da presa, até que, ao amanhecer de 8 de janeiro, o arrojo de Doenitz foi recompensado: o comboio entrou bem no meio da sua formação e os comandantes de submarino sabiam ter recebido um grande presente e não o recusaram. Em ataques que prosseguiram até 11 de janeiro, os submarinos afundaram sete dos nove petroleiros do comboio, sem perder um só dos seus. Foi uma operação muito feliz, na sua concepção e execução. Sabendo muito bem o que a perda desse combustível significava para os exércitos Aliados na África, o Comandante alemão daquele teatro de guerra, General von Arnim, mandou um telegrama de agradecimentos a Doenitz.

O primeiro afundamento registrado nas rotas de comboio do Atlântico Norte ocorreu em fins de janeiro, quando o tempo finalmente melhorou. O veloz comboio HX224 foi atacado, perdendo 3 navios. Entre os sobreviventes recolhidos havia um oficial britânico que disse sos seus captores que havia outro comboio seguindo o HX~24, a uns dois dias de diferença. Essa informação foi-lhes de grande valor. Para pegá-lo, uma concentração de 20 submarinos foi preparada, e a informação do prisioneiro mostrou-se correta. O comboio veio bem na sua direção; com 63 navios carregando valioso material bélico, o comboio trazia uma escolta particularmente forte, incluindo nada menos de 12 belonaves. O choque que se estabeleceu foi feroz e três quartos dos submarinos foram atacados por cargas de profundidade durante a luta. Três deles afundaram e dois outros sofreram avarias, mas a "alcatéia" destruiu 13 navios somando quase 60.000 toneladas.

Nesse encontro, a falta de treino da escolta do comboio é que deu a vantagem sos submarinos. Ao contrário; porém, do que se passava com a escolta desse comboio, a que vinha na proteção do comboio seguinte, avistado a 17 de fevereiro, tinha como característica exatamente a experiência. A escolta trazia dois velhos inimigos dos submarinos, o Fame e o Viscount, que haviam afundado dois deles quando o comboio SC104 foi atacado, no mês de outubro do ano anterior. Devido a condições extremamente ruins, somente dois submarinos puderam atacar; o Fame afundou o U-201 e o Viscount, o U-69.

Com a melhoria do tempo e o crescimento do número de submarinos em alto-mar, o índice de afundamentos tornou a subir. A 21 de fevereiro, o comboio ON166 foi atacado e, em quatro dias de luta, 14 navios, com 85.000 toneladas, foram afundados. A seguir o ON167 foi localizado e atacado. Nas águas de Trinidad, Mohr, sozinho, afundou 4 navios de um comboio, com 23.566 toneladas. A 27 de fevereiro, o veloz comboio HX227 foi atacado e 2 navios, com 14.352 toneladas, foram postos a pique. O SC121 foi também localizado, perdido e novamente localizado, quando então os submarinos destruíram 13 dos seus navios, totalizando 62.198 toneladas. Estas e outras façanhas aumentaram o medíocre total alcançado em janeiro, de 39 navios, com 203.128 toneladas, para a respeitável soma de 63 navios, com 359.328 toneladas, em fevereiro.

Esses resultados foram em grande parte obra direta da seção criptográfica do Alto-Comando - o Serviço "B". Durante todas as operações submarinas ele esteve ocupado em interceptar e decifrar os sinais que os Aliados enviavam aos seus comboios, obtendo sucessos notáveis e repetidos. Naturalmente, ao mesmo tempo os britânicos estavam ocupados em interceptar e decifrar mensagens entre os submarinos e seu Q-G e essas atividades muitas vezes se anulavam mutuamente. Levantadas as prováveis disposições dos submarinos, os Aliados passavam a alterar a rota dos seus comboios. A interceptação, pelo Serviço "B", desses sinais aliados conduzia os submarinos para a nova rota dos navios. Os Aliados também às vezes conseguiam interceptar sinais enviados aos submarinos, quando então alteravam a rota do comboio. Os dois lados despendiam muita energia e concentravam alguns dos seus melhores cérebros neste complexo mas vital jogo de informações.

Um exemplo de como o jogo era feito ocorreu a 9 de março, quando o Serviço "B" deu a localização do veloz comboio HX228, que navegava na direção de um grupo de submarinos, mas ainda estava algumas centenas de quilômetros distante dele. Tentando acompanhar o raciocínio do inimigo, o Comando de Submarinos pôs-se em seu lugar - o que é um exercício muitas vezes proveitoso. Ele admitiu que os Aliados, sabendo onde os submarinos se encontravam, reorientariam o comboio para o norte. Em consonância com esse raciocínio, o Comando de Submarinos também os deslocou para o norte. Acontece, porém, que o comboio não foi reorientado e passou tranqüilo para o sul.

Será que os submarinistas exageraram em seu raciocínio, ou os Aliados de fato não sabiam da existência desse grupo de submarinos? Ou, quem sabe, estando um passo mais à frente, os Aliados previram que Doenitz, supondo que o comboio fosse reorientado, mandaria seus submarinos para o norte, ficando, portanto, no seu caminho? Jamais se saberá dos detalhes desse verdadeiro esconde-esconde. De qualquer modo, no fim os submarinos perceberam o erro e largaram-se na esteira do comboio, conseguindo ainda afundar 4 navios cargueiros e o destróier Harvester, embora perdessem o U-423 e o U-444.

O Serviço "B" também desempenhou papel importante no encontro dos submarinos com dois comboios, encontro que lhes valeu os melhores resultados da guerra. A seção criptográfica, tendo decifrado o código então em uso, traduziu uma mensagem e informou o Q-G de submarinos que o veloz comboio HX229, zarpando de Halifax com 40 navios, na noite de 13 de março, estava numa posição a sudeste do Cabo Race e num curso de 89 graus. No dia seguinte o Serviço "B" teve, novamente, mais sorte do que esperava com a informação de que o comboio lento SC122, que ia de Sydney para a Nova Escócia, recebera ordens de se dirigir para um ponto específico e então atravessar o Atlântico a 67 graus.

Naquele momento, os submarinos que haviam participado da ação contra o HX228 estavam navegando para oeste, numa linha de patrulha. Doze deles reuniram-se no grupo Raubgraf e receberam ordem para tomar um curso onde poderiam interceptar o mais oriental dos dois comboios, o SC122. A primeira observação feita pelos submersíveis deu-se ao anoitecer de 15 de março, quando um destróier foi visto navegando para leste, mas logo depois viu-se que ele nada tinha que ver com o comboio. Outros submarinos que estavam na região foram organizados em dois grupos. Quatorze submarinos recentemente dispensados de operações contra outros comboios, juntamente com 4 outros há pouco reabastecidos nas bases do Golfo de Biscaia, foram reunidos no grupo Sturmer. Nove outros, mais 2 barcos recém-saídos de Biscaia, formaram o grupo Dranger.

Então, a 16 de março, o solitário U653, que rumava com dificuldade para a base, depois que um dos motores enguiçou, de repente avistou um dos comboios. Pela posição comunicada, Doenitz acreditava que se tratasse do SC122 e todo o grupo Raubgraf, juntamente com 11 barcos do grupo Sturmer e dois outros que acabavam de se reabastecer de uma "vaca leiteira", receberam ordens de interceptá-lo.

A suposição de que se tratava do SC122 baseou-se em grande parte na má interpretação, pelo Serviço "B", de um sinal enviado pelo Almirantado Britânico que o levou a crer que o HX229 não estaria naquela região. O sinal dizia ao HX229 para alterar o rumo planejado e navegar para o norte, para evitar a concentração de submarinos. Mas parece que isto deve ter sido um despiste do Almirantado e ele funcionou, pois os submarinos restantes do Sturmer e os 11 do grupo Dranger receberam ordens de rumar para o norte, a fim de interceptá-lo.

O comboio avistado era de fato o HX229 e coube ao grupo Raubgraf atacá-lo. A penetração foi fácil, porque o comboio, de 11 colunas, era defendido por apenas 4 destróieres e uma corveta. As 22:00 h daquele dia (16 de março), o U-603 disparou três torpedos FAT e um do tipo convencional, iniciando-se então a batalha. Descrevendo a trajetória previamente arranjada entre os navios mercantes, um dos torpedos FAT atingiu o cargueiro norueguês Elin K, que foi posto a pique. Pouco depois o U-753, agindo a boreste do comboio, disparou 2 torpedos convencionais e dois FAT e fez parar os vapores Zaanland, dos Países Baixos, e o James Oglethorpe, dos Estados Unidos. Imediatamente, todos os destróieres, exceto um, ficaram para trás, para ajudar os sobreviventes, e enquanto o único que ficara na defesa navegava inutilmente na frente do comboio, tentando evitar o ataque, os submarinos puderam escolher as vítimas à vontade. O Tenente Strelow, no U-453, que estava a bombordo, torpedeou e parou o vapor William Eustis, mas não conseguiu afunda-lo. Strelow recuou para recarregar seus tubos lança-torpedos da proa e às 14:30 h disparou 4 torpedos - 2 FAT e 2 tipo E com ignição magnética. Tempo depois Strelow ouviu 4 explosões que o deleitaram e à sua tripulação, levando-os a supor que houvessem atingido 4 navios. Mas isto se devia mais ao U-91, que estava operando do lado oposto do comboio e disparara dois torpedos à queima-roupa contra o navio mais avançado, a boreste, o cargueiro americano Harry Luckenbach. As duas outras explosões que Strelow ouviu, ou foram seus torpedos que detonaram ao chegar ao fim da corrida, ou cargas de profundidade lançadas contra qualquer dos outros submarinos.

Também a boreste estava o U-600, que conseguiu permanecer completamente despercebido enquanto disparava com seus cinco tubos lança-torpedos. O primeiro torpedo atingiu o vapor britânico Nariva, dois outros atingiram o americano Irene du Pont e um quarto pegou o baleeiro Southern Princess. O U-616, tentando penetrar nas colunas do comboio pela frente, de súbito viu-se cara a cara com um destróier. O Tenente-Comandante Koitschka disparou 4 torpedos contra o destróier, a pequena distância, e permaneceu indetectado. Ele estava certo de que tinha afundado o destróier, que foi, no último instante, favorecido pelo acaso, que o levara a sair do caminho dos 4 torpedos.

Ainda navegando para o norte, na esperança de interceptar o suposto comboio contra o qual o grupo Raubgraf já estaria a infligir perdas, o grupo Sturmer e 11 submarinos do grupo Dranger toparam com o comboio lento SC122 na noite de 16 de março. Este comboio, que se encontrava a 190 km à frente do comboio de Halifax, estava agora reduzido a 52 navios, pois 2 deles haviam retornado a Nova York e 6 se abrigaram em Halifax quando desabou um temporal de oeste. Ele vinha com uma escolta mais poderosa do que o HX229, composto de 2 destróieres, 5 corvetas e uma fragata. Naquela noite, a escolta conseguiu rechaçar os ataques de todos os submarinos, exceto o do U-338, do Tenente-Comandante Kinzel, mas os resultados que este obteve foram extraordinários. Kinzel começou disparando dois pares de torpedos na frente da 7^a coluna. Seu primeiro par atingiu o Kingsbury e o King Gruffyd e ambos afundaram no espaço de uma hora. Seu segundo par atingiu o vapor holandês Alderamin, que também não demorou a afundar. Então o U-338 desviou-se e disparou um torpedo de popa contra o navio comodoro do comboio, o Glenapp. A profundidade marcada para o torpedo fê-lo passar sob o Glenapp e entre os navios das 9^a, 10^a e 11^a colunas, indo afundar o Fort Cedar Lake.

Somente pelos relatórios enviados pelos submarinos na manhã de 17 de março é que Doenitz se inteirou de que os dois comboios haviam sido localizados e atacados. Naquele dia, os bombardeiros Liberator que decolavam das bases na Islândia e na Irlanda do Norte puderam alcançar o comboio mais lento e, à luz do dia, todos os 28 submarinos em contato com o comboio, exceto um, foram obrigados a mergulhar e ficar para trás. Somente Kinzel, no U-338, conseguiu manter o contato e aumentou seus feitos da noite anterior, afundando o vapor Granville nó começo da tarde.

Mas o HX229 ainda não estava ao alcance da cobertura aérea de longa distância e permanecia disperso e mal escoltado, após o pânico da primeira noite. O ataque a ele prosseguiu durante o dia e o James Oglethorpe e o Wtlltam Eustis, já avariados, foram despachados pelo U-91. O U-384 afundou o vapor britânico Coracero e o U-631, o holandês Terkolei. Este comboio entrou então nas mesmas águas que o comboio lento percorrera durante a noite e vários navios mercantes; que vogavam indefesos e sem tripulações, foram afundados. Este tipo de ataque, duplamente realizado, com o submarino que primeiro atingia o navio mercante e o que finalmente o afundava anotando para si o feito, dobrando, portanto, nas estatísticas germânicas, o número de vítimas, contribuiu para que este fosse considerado o mais desastroso para os Aliados.

No fim daquela tarde o HX229 também recebeu o apoio dos bombardeiros Liberator, que obrigaram os submarinos que ainda estavam em contato com ele a se protegerem sob as águas. Atém disso, muitos deles já não tinham combustível ou torpedos e rumaram para suas bases, ou para encontrar-se com um petroleiro submarino.

Durante a noite, os submarinos voltaram e reiniciaram o ataque ao SC122. O Tenente-Comandante Bahr, no U-305, disparou dois pares de torpedos e atingiu 2 navios, o Zouave e o Port Auckland, antes de ser obrigado a mergulhar por um destróier. Quando o U-305 emergiu, às 23:41 h; o Zouave já afundara e o Port Auckland vogava descontrolado. Bahr atingiu-o com outro torpedo, desprendendo-se então imensa nuvem de fumaça negra da sala de máquinas, e então o U-338 também ajudou na morte do navio. Finalmente, vogando de borda, o Port Auckland foi de tal forma atacado, que se partiu em dois e afundou. O comboio lento ganhou maior proteção, na parte diurna do dia 18 de março, das escoltas aéreas e de vasos de superfície, bem como pela visibilidade cada vez melhor, de modo que nenhum submarino pôde operar naquele dia.

O HX229 não estava, porém, tão bem defendido, verificaram os lobos de Doenitz, e às 15:52 h o U-221 penetrou a proteção do comboio, num ataque submerso, e disparou os seus 5 tubos lança-torpedos, afundando o cargueiro Walter Q. Gresham e o navio-frigorífico Canadian Star.

Naquela noite, o HX229 se aproximara tanto do comboio mais lento, que os dois pareciam estar navegando como uma grande esquadra, tornando-se quase impossível determinar contra qual dos dois certo submarino estaria operando. Quando as escoltas aéreas partiram, ao anoitecer, os ataques recomeçaram, embora com sucesso variado. Os U-666 e U-441 lançaram 5 torpedos cada um, mas a distância era grande demais, e todos erraram o alvo. O U-608 disparou uma salva tripla contra o destróier Highlander e também errou. O U-666 teve mais sorte no seu segundo ataque, quando torpedeou o cargueiro Carras, mas não conseguiu afundá-lo imediatamente; porém, a tripulação abandonou-o e ele, por fim, se perdeu.

Ao amanhecer de 20 de março o apoio aéreo reapareceu, e tão forte, que os submarinos não suportaram. O U-384 foi afundado por um bombardeiro Liberator; os outros receberam ordens de interromper a ação e só atacar navios desgarrados ou que já estivessem avariados. O Matthew Luckenbach e o Carras, que ainda flutuavam, foram afundados, depois de se isolarem do comboio.

O U-384 foi o único submarino destruído durante a operação, embora dois outros, U-631 e o U-441, fossem alvo de cargas de profundidade, quando insistiram em perseguir os comboios depois de ordenada a retirada, e tiveram de retornar à base, seriamente avariados.

Nos cinco dias e noites de duração da furiosa batalha, 21 navios se perderam, totalizando 141.000 toneladas. Foi uma grande vitória para os submarinos, que encerraram o mês espetacularmente. O avultado número de navios perdidos nas três primeiras semanas de março, representando mais de meio milhão de toneladas, levou o Almirantado Britânico, mais tarde, a declarar: "Os alemães nunca estiveram tão perto de interromper as comunicações entre o Novo Mundo e o Velho como nos 20 primeiros dias de março de 1943".

Exceto a significação dos afundamentos propriamente ditos, o aspecto mais sombrio do episódio é que dois terços dos navios afundados estavam navegando em comboio. Será que os submarinos tinham, realmente, conseguido romper o sistema de comboio? Será que eles obrigariam os Aliados a abandoná-lo? Se isso se verificasse, que outro sistema poderia possivelmente substituí-lo? O "tempo feliz", ao largo da costa americana, ganhava o aspecto de carnificina, quando os navios navegavam independentes.

Por algum tempo, o Comando Submarino viveu a sensação de que, a vitória na Batalha do Atlântico estava em suas mãos. Se as semanas subseqüentes lhe dessem resultados tão avassaladoramente favoráveis como naquele poderoso duelo, a linha vital entre os Aliados seria fatalmente estrangulada. Cortado o fluxo de matérias-primas, de combustível e de alimentos, frustrado estaria, em última análise, o grande plano da guerra, a invasão da Europa. Se o pêndulo dos acontecimentos continuasse oscilando favoravelmente, os submarinos, gradativamente, mas com inexorável certeza, abririam o caminho da vitória para as potências do Eixo.

A vitória transforma-se em derrota

Contudo, nas semanas subseqüentes não se registraram vitórias tão significativas. Doenitz montou várias ações contra comboios, não só na rota do Atlântico Norte, como também, na mais meridional, dos Estados Unidos para a África do Norte, no Caribe e ao largo da costa dos Estados Unidos. Mas nenhuma dessas ações resultou em mais que afundamentos moderados.

Em fins de março deu-se um incidente da máxima importância, quando um submarino comunicou ter avistado um porta-aviões navegando com um comboio, mas os aviões que decolaram de seu convés impediram que este submarino e quaisquer outros operassem contra os navios mercantes. O porta-aviões Audacity fora usado na rota de Gibraltar, em 1941, e fora afundado por um submarino, em dezembro daquele ano. Pela primeira vez o porta-aviões era utilizado na proteção dos comboios transatlânticos. Pouco depois, muitos dos submarinos que estavam agindo nessas rotas foram obrigados, pela falta de combustível, a retornar às bases de Biscaia, deixando apenas um grupo para consolidar a vitória de menos de duas semanas antes. Durante um ataque ao comboio seguinte, que partiu de Halifax para leste, este grupo também comunicou a presença de um porta-aviões operando dentro das fileiras do comboio e que fez decolar aviões suficientes para desafiar todas as tentativas dos submarinos de tomar a melhor posição; com isso; somente 6 navios foram postos a pique.

Foi com o porta-aviões que os Aliados, subitamente, conseguiram fechar o "espaço aéreo vazio".

Mas isto não foi tudo. A partir do fim de março, os Aliados conseguiram organizar, em números adequados, os "Grupos de Apoio" de escoltas de superfície que tinham planejado em setembro e outubro de 1942. Naquele tempo, com respeito aos grupos de apoio e aos porta-aviões, o empenho em defender as forças de invasão da África do Norte, na "Operação Tocha", impediu a sua introdução nas rotas dos comboios no Atlântico Norte. Agora, porém, entraria na Batalha do Atlântico o elemento de contenção da fúria dos submarinos. Eram pequenas flotilhas de navios de escolta, com tripulações altamente treinadas e experientes, que não se limitariam à defesa de um só comboio, tendo, ao contrário, a liberdade de percorrer os oceanos e reforçar a escolta de qualquer frota mercante que estivesse sob a ameaça das lanças de Doenitz. Os submarinistas descobriram, à sua própria custa, que o advento dos grupos de apoio significava que os navios de escolta não se veriam mais obrigados a abandonar o ataque a um submarino para voltar a proteger o comboio. Eles podiam persistir no lançamento de cargas de profundidade e, com freqüência, a mancha de óleo, ou um pedaço de móvel, ou uma lata de alimento, ou peça de roupa surgia na superfície, indicando o fim do submarino.

Os britânicos usaram outro truque, improvisado apoio aéreo na forma de graneleiros e petroleiros equipados com um convés de vôo, para transportar três ou quatro aviões Swordfish. Como estes aviões podiam pousar no convés, reabastecer-se e decolar novamente, esses Porta-Aviões Mercantes revestiram uma ameaça consideravelmente maior que os Navios Mercantes com Aviões de Catapulta que tinham sido usados, com seu único Hurricane descartável, no verão de 1941.

Depois do "vácuo" no Atlântico Norte, provocado pela chegada de tantos submarinos, ao mesmo tempo, em suas bases, eles começaram a retornar, em meados de abril, dispostos a levar a cabo a devastação que vinham produzindo, a repetir os grandes sucessos de março. O primeiro comboio contra o qual investiram foi o HX233, que percorria a rota meridional situada a apenas 640 km ao norte dos Açores. O tempo estava bom e o mar, calmo, de modo que as escoltas, reforçadas por um grupo de apoio, não tiveram muita dificuldade em captar a presença de submarinos no radar. O encontro resultou num empate: um navio de 7.487 toneladas afundado e o U-176 destruído.

O comboio seguinte, o HX234, tomou uma rota bem setentrional, destinada especificamente a evitar um encontro com aquela "alcatéia", mas Doenitz, lançando mão de outro grupo, com os recém-saídos de Biscaia, montou um ataque que durou três dias, a partir de 21 de abril. Mas dessa vez os submarinistas queixaram-se de um tipo diferente de condições atmosféricas adversas - nevoeiro, neve e granizo - que lhes reduziam a visibilidade. Somente 5 navios foram afundados daquele comboio, ao custo de 2 submarinos.

Pelo final de abril já havia submarinos suficientes, na área ao sul da Groelândia, para formar várias "alcatéias" grandes, que ficariam à espreita no caminho do comboio ONS5, cuja presença a leste do Cabo Farewell fora comunicada pelo Serviço "B". Enquanto o aguardavam, o tempo tornou a piorar, e tanto o comboio como os submarinos entraram em completa desordem, impossibilitando o ataque por vários dias. Mas, na noite de 4 de maio, a tempestade acalmou e o comboio estava quase todo de novo reunido quando os submarinos atacaram. Naquela noite, 5 navios mercantes foram derrubados, com outros 4 afundando no dia seguinte, apesar da escolta do comboio e de poderoso grupo de apoio. Quando escureceu, os submarinos voltaram à carga e, com mais umas duas dúzias de torpedos disparados, levaram as tripulações dos mercantes ao limite da resistência. Mas, espantosamente, eles não afundaram um único navio. Por outro lado, a escolta, redobrando energia e habilidade, naquela mesma noite afundou 4 submarinos. O comboio deslizava em busca da segurança dos portos americanos sempre fustigado pelos submarinos, que não o largavam de todo, nem a eles a escolta. Mais 3 cargueiros desceram ao fundo do mar, mais 3 submarinos destruídos. O comboio chegou com menos 12 navios, a "alcatéia" saiu 7 submarinos menor.

Apesar desse desfecho insatisfatório, Doenitz deslocou suas forças imediatamente para outro ataque, porém o resultado não foi mais encorajador. O veloz comboio HX237 zarpara protegido pelo porta-aviões Biter. Os submarinos só lhe conseguiram afundar 3 navios, sendo destruídos submersíveis, um pelos aviões do Biter, outro pelos aviões baseados em terra e, o terceiro, por estes últimos e pelos vasos de superfície, num ataque combinado. Tão logo se avolumou a patrulha de aviões baseados na costa, o Biter foi destacado para apoiar o comboio lento SC129, que estava sob a ameaça de outra "alcatéia". Desta vez, 2 navios foram afundados, mas a escolta, em troca, destruiu 2 submarinos, danificando vários outros.

O efeito da atividade dos submarinos evidenciava uma tendência muito nítida para baixar quando se verificou um fato inusitado: a escolta do comboio SC130 aplicou-lhes uma autêntica surra. Quatro "alcatéias" o atacaram entre 15 e 20 de maio, e não conseguiram afundar um só navio, saindo 5 submarinos destruídos.

Os acontecimentos mostraram que o SC130 foi o último comboio no Atlântico Norte a ser seriamente ameaçado pelos submarinos, pois Doenitz não podia mais agüentar perdas dessa magnitude. Confrontado com a comprovada habilidade dos aviões inimigos em localizar seus submarinos pelo radar, e com a habilidade dos vasos de superfície em atacar a partir do golpe dos aviões, Doenitz; pelo menos temporariamente, concluiu que o melhor seria retirar-se do combate, não retornando a ele senão quando seus submarinos tivessem como reagir ao novo desafio. A 24 de maio, Doenitz retirou os submarinos das rotas de comboio.

Naquele dia é que a Batalha do Atlântico foi vencida e perdida.

Para o Comando de Submarinos, era desconcertante a constatação de que, depois de vitórias tão expressivas contra os comboios HX229 e SC122, em março, a sorte da Batalha do Atlântico mudara de maneira tão completa. Num período de apenas oito semanas, a promessa de vitória se transformou na realidade de um fracasso. Levados às cordas, os submarinos, desertando os mares, permitiram às escoltas o domínio tranqüilo da situação.

Mas, em retrospecto, é evidente que aquilo que a arma submarina, na época, encarara como um padrão de crescente ascendência, deveria ter sido visto, se todos os fatores pertinentes estavam evidentes, como a luta final e corajosa de uma força em declínio. Pois mesmo antes de março os Aliados haviam começado a introduzir no conflito várias medidas que significavam o fim dos dias de glória dos submarinos.

Em primeiro lugar, seus sucessos nas operações na África do Norte haviam posto à disposição das rotas de comboios numerosos navios de escolta, liberando também centenas de homens ansiosos por participar da batalha contra os submarinos. Ao contrário, os alemães, embora seu programa de construção prosseguisse com regularidade, não tinham possibilidade de manter em equilíbrio, suprindo os desfalques, o poder de ataque de sua esquadra de submarinos. Além disso, os Aliados se aplicaram com bastante empenho na solução do problema de suprir os homens necessários e de equipar aqueles navios com a aparelhagem mais avançada e eficaz que a engenhosidade militar podia inventar, enquanto que os alemães, com uma lassidão que não lhes era característica, não aplicaram toda a inventiva de que eram capazes na obtenção de uma resposta convincente ao desafio Aliado.

Alguns acontecimentos ocorridos, no começo do ano, no Golfo de Biscaia poderiam e deveriam ter servido para Doenitz como indicador do que esperar da batalha maior. Ali, já em fevereiro, o U-519 foi surpreendido na superfície e afundado por um bombardeiro americano Liberator, sem ter recebido, aparentemente, qualquer indicação do seu receptor de busca de que fora descoberto. Algumas semanas depois o U-333 também foi atacado, desta vez por um bombardeiro Wellington, mas saiu-se melhor no combate e derrubou o avião. Isto confirmou que o receptor de busca do submarino não dera aviso de que o radar do avião o captara e, daí por diante, a arma submarina começou a desconfiar da existência de um novo e importante dispositivo de localização de superfície e que estava sendo usado pelas patrulhas aéreas britânicas. Na verdade, tratava-se do novo aparelho de radar de 10 cm de comprimento de onda, que no fim de 1942 ainda era escasso, mas que já começava a ser usado pelos aviões Aliados.

Depois de investigar a evidência, Doenitz chegou à conclusão de que o adversário havia realmente obtido um equipamento de radar de longo alcance e, por isso, a 31 de março, deu ordem para que os submarinos permanecessem submersos tão logo percebessem transmissões de radar, e ficassem submersos durante 30 minutos. Na verdade, o novo radar era tão eficaz que, quando os receptores de busca do submarino alertavam, já o avião o estava submetendo a ataque. De qualquer modo, se a ordem de Doenitz, medida de desesperada emergência que era, serviu ao submarino, não deixou também de ser útil à causa aliada, porque o conservava inativo, submerso.

Sua crescente desvantagem foi novamente ilustrada a 22 de março, quando um submarino foi afundado e outro; avariado, e também em abril, quando o U-376 foi posto a pique. Em maio, os afundamentos de submarinos no Golfo de Biscaia começaram a aumentar de maneira alarmante. Na primeira semana, o U-32, o U-09 e o U-6 foram todos destruídos por aviões à luz do dia e, a 15 de maio, um bombardeiro Halifax -afundou uma "vaca leiteira", o U-463, que se dirigia para as rotas do Atlântico com sua valiosa carga para os submarinos operacionais. Verificando Doenitz que o recurso à submersão não estava dando resultado, diante do novo tipo de radar, e lembrando-se da bem sucedida ação do U-333, que acabou por derrubar o avião que o atacava, determinou ele que os submarinos permanecessem na superfície e dessem combate ao avião. Mesmo que não chegassem a derrubá-lo, seu poder de fogo talvez fosse o bastante para desviá-lo e obrigá-lo a lançar suas bombas sem fazer mira.

Doenitz também ordenou que os submarinos fossem dotados de poder de fogo mais pesado, num esforço para pôr o Comando Costeiro Britânico na defensiva, convencendo-o de que os ataques contra o Golfo de Biscaia eram caros demais para prosseguir. A primeira dessas novas "armadilhas para aviões", o U-441, zarpou de Brest a 22 de maio, com 2 canhões de quatro canos de 2 cm e um canhão semi-automático de 3,7 cm. Dois dias depois ele mostrou seu valor como "isca", atraindo o ataque de um aerobote Sunderland. O encontro, pelo menos, foi um sucesso parcial. O U-441 derrubou o Sunderland, mas o avião conseguiu lançar suas bombas antes de cair, e o U-441 teve de retornar à base para reparos.

Por volta de junho, como Doenitz se havia retirado do Atlântico, o Golfo de Biscaia se transformara no ponto focal do conflito. A 8 de junho, o Tenente Feindt, no U-758, outro submarino convertido e fortemente armado, lutou com vários aparelhos de um porta-aviões. O primeiro a atacar foi seriamente avariado. Dois outros dispararam rajadas eficazes, e um terceiro atacou, sendo derrubado pelo submarino. Mais dois aviões foram avariados antes que Feindt, com 3 dos seus canhões danificados e 11 homens feridos, decidisse mergulhar.

Após esse êxito, outros submarinos foram equipados com armamentos extras e, para que fosse a maior possível a concentração de fogo contra o avião atacante, eles receberam ordens de navegar em pares ou em grupos de três. Desse modo, a grande vantagem dos submarinos foi anulada, porque se transformaram simplesmente em navios de combate de superfície. Essa providência tornou-os imunes por algum tempo, mas em meados de junho já a patrulha aérea estava preparada para dar a retruca à tática de Doenitz. Quando avistavam um submarino, os aviões ficavam circulando a distância até a chegada de reforços, embora não tão longe que o submarino pudesse submergir e escapar. Chegado o reforço, era montado o ataque, feito de todas as direções, ao mesmo tempo. Uns poucos ataques desse tipo elevaram a incidência de danos e destruição, mostrando que o método da "resistência e luta até o fim" não dava resultados. Assim não demorou para que os submarinos recebessem ordens de voltar à velha prática de atravessar Biscaia submersos e só emergir para recarregar as baterias.

A tomada de tal decisão evidenciava de forma clara que os submarinos não só tinham sido banidos do Atlântico como também haviam caído inteiramente na defensiva, na região das suas próprias bases.

Com a diminuição do serviço no Atlântico, vários grupos de vasos de superfície anti-submarinos apareceram nas proximidades do Golfo e começaram a trabalhar em estreita cooperação com os aviões dotados de radar. Tão logo um submarino emergia, à noite, para recarregar as baterias, o radar de longo alcance entrava em ação e o vaso de superfície punha-se a caminho para destruí-lo. Assim, enquanto os britânicos estreitavam a cooperação entre as armas, Doenitz era seriamente prejudicado pela escassez de aviões de apoio e pela falta de vasos de superfície ligados à arma submarina.

A 2 de julho teve início uma série de ações no Golfo de Biscaia que marcaria aquele mês como o mais desastroso para o Comando Submarino. Pouco depois de zarpar de Bordéus, naquele dia, o U-462, uma "vaca leiteira" que devia abastecer os submarinos em operação ao largo da costa sul-africana, sofreu um ataque aéreo e ficou tão danificado que teve de retornar à base. Naquela noite, um Liberator equipado com "Luz Leigh" surpreendeu o U-126 e prontamente o afundou; na manhã seguinte, outro Liberator destruiu o U-628. Dois dias depois, o U-535 foi vítima de um Liberator e a 7 de julho outro Liberator atacou um grupo de 7 submarinos com foguetes, cargas de profundidade e um torpedo acústico, e afundou o U-514. Nos dias 7, 8 e 9 de julho, os submarinos U-951, U-232 e U-435, respectivamente, foram afundados, ao largo da costa de Portugal, por aviões das bases de Gibraltar e Marrocos; assim, a destruição dos submarinos prosseguia implacavelmente. Mas não eram só as patrulhas marítimas e aéreas britânicas que participavam do massacre. Em julho, dois porta-aviões americanos, o Core e o Santee, cada qual com três destróieres de escolta, apareceram nas águas dos Açores, para se juntarem ao Bogue, que já estava patrulhando a região. Entre 13 e 16 de julho eles afundaram 4 submarinos e a 23 do mesmo mês o Bogue, sozinho, afundou mais 2, com os aviões do Santee elevando o total para 7, a 30 de julho. Também foi nesse dia que os britânicos localizaram acidentalmente duas "vacas leiteiras" e um submarino de ataque navegando juntos. O volume da ofensiva mobilizada aérea e marítima, pelos britânicos para o ataque ilustra a determinação de que estavam possuídos de sustentar a superioridade na guerra submarina. Nada menos de 6 aviões e o 2^o Grupo de Escolta, comandado pelo Capitão Walker, caíram em cima dos três submarinos que, embora castigassem um pouco os aviões, acabaram por ser destruídos.

A 1^o de agosto, um Sunderland atacou e destruiu o U-454, mas ele próprio acabou caindo ao mar. Mais tarde, naquele dia, outro Sunderland afundou o U-383 e, no dia seguinte, o U-706 e o U-106 foram postos a pique. Esta destruição espantosa deixou Doenitz sem outra alternativa senão chamar de volta 6 outros submarinos que estavam saindo do Golfo de Biscaia e cancelar todas as saídas de grupos, pelo menos por algum tempo. Esta decisão, tomada a 2 de agosto, seguiu-se à perda de 19 submarinos, dos 86 que tentaram cruzar o Golfo e penetrar nas águas do Atlântico, e serviu à finalidade de reduzir consideravelmente o número de submarinos afundados no mês seguinte.

Buscando uma resposta mais efetiva à superioridade que os Aliados estavam estabelecendo de maneira clara na batalha pelo comando do mar, Doenitz, em fins do verão de 1943, passou a dar atenção às possibilidades de uma contra-ofensiva, agora exeqüível com os desenvolvimentos alemães no campo técnico. A 30 de julho ele explicou a Hitler, também preocupado com o curso da guerra, suas grandes esperanças de que algumas das idéias cientificas que começavam a entrar em operação pudessem eliminar a pouca sorte com que se defrontava a arma submarina.

Naquela época, importantes avanços técnicos começavam a aparecer em quase todos os campos da atividade do submarino - sua velocidade submerso, sua eficiência no ataque e, sobretudo, sua capacidade de anular o equipamento de localização pelo radar das escoltas.

No verão de 1943, o que os alemães consideravam mais importante era o aviso de radar e, para enfrentar o problema, foi criada uma Diretoria Científica no Q-G Naval, sob a direção do Professor Kuepfmueller. Os consultores científicos de Doenitz expressaram grande ceticismo quanto à possibilidade de os britânicos terem um dispositivo fundamentalmente diferente do aparelho de um metro e meio de comprimento de onda, para o qual os receptores de aviso de busca tinham sido, de início, uma boa solução. Por algum tempo o novo aparelho de dez centímetros de onda os deixou frustrados. As dificuldades em que se encontravam não diminuíram com o crédito dado à historia de um piloto britânico capturado, que conseguiu convencê-los de que não havia nenhum radar novo, que era apenas a emissão de sinais dos seus próprios receptores de busca que orientava os britânicos para um submarino na superfície. Quando os cientistas alemães despertaram para o fato da existência dos aparelhos de radar de dez centímetros e puseram-se a inventar um receptor que captasse as novas freqüências, já o ano de 1944 estava bem avançado e a lacuna nesse setor da batalha técnica se tornara maior.

Os cientistas alemães foram bem mais inventivos em combater o '"asdic", criando um agente químico que produzia bolhas. Lançado de um submarino submerso, esse agente, conhecido como "corajoso", produzia grande quantidade de bolhas que refletiam o sinal do "asdic" exatamente como um submarino, funcionando muito bem no despiste.

Doenitz tinha grandes esperanças de que a eficiência dos seus submarinos em afundar navios mercantes melhoraria muito com a introdução de novo torpedo acústico. Nem a pistola de disparo de contato, nem a pistola magnética se haviam mostrado ideais em condições de combate, porque a margem de erro era grande demais. Os torpedos acústicos, que se orientariam pelo som das máquinas dos navios inimigos, deveriam entrar em uso no outono de 1944, mas o programa foi ativado de tal maneira, que os primeiros submarinos receberam a arma na segunda quinzena de agosto de 1943. A quantidade produzida era ainda pequena, à época, de modo que cada submarino recebeu apenas quatro dos novos torpedos "Zaunkoenig" , (cambaxirra).

O fortalecimento das forças de escolta , Aliadas, propiciado pelo radar, despertou neles a necessidade de um submarino que pudesse operar com mais eficiência, a velocidades maiores quando submerso. O novo submarino Walter, com seu combustível de peróxido de hidrogênio, estava em desenvolvimento, mas, por ser um projeto radicalmente novo, o período de testes e aperfeiçoamentos seria demorado, não sendo esperado grande número de submarinos Walter em serviço antes de 1945. Entrementes, Doenitz estava trabalhando numa solução destinada a funcionar como um meio-termo, um novo barco, com o casco modernizado do desenho Walter e com uma quantidade muito maior de baterias elétricas para acionar os motores submarinos ortodoxos. Sua versão mais importante, o Tipo XXI, deslocaria 1.600 toneladas, atingiria uma velocidade máxima de superfície de 15 ½ nós e poderia locomover-se submerso por 176 km a 10 nós. O mais importante é que, submerso, ele poderia atacar, em golpes rápidos, pelo período de até uma hora, a 17 ½ nós, que, considerando-se o limite máximo de seus predecessores, de 5 ou 6 nós, era um melhoramento importante. Uma versão menor, de 232 toneladas, o Tipo XXII, com uma velocidade, submerso, de 12 ½ nós, também foi planejada para atuar nas águas costeiras. Hitler, seriamente perturbado com as recentes ocorrências na frente submarina, deu prioridade a um programa de construção de 22 submarinos do Tipo XXI e 10 do Tipo XXII por mês, os quais começaram a ser construídos em fins de 1943, nos estaleiros em Hamburgo, Bremen e Danzig, onde eram fabricados em oito seções, para montagem posterior. As relações do Führer com Doenitz, bem mais cordiais do que com seu antecessor, começavam a dar resultados.

Finalmente, pensavam também no "schnorkel". Em novembro de 1942, numa conferência técnica em Paris, o Professor Walter sugerira a possibilidade de equipar os submarinos com um aparelho ventilador através do qual o barco podia absorver ar fresco, para a tripulação e os motores diesel, e expelir os gases de descarga quando submerso. O submarino não só poderia atingir grandes velocidades sob as águas com seus motores convencionais como também a ausência de uma torre de comando acima da superfície o tornaria virtualmente imune à defecção pelo radar de grande alcance. Quando ele foi descoberto, num submarino holandês capturado durante a invasão daquele país, em 1940, os cientistas alemães não deram muita atenção à utilidade do aparelho, mas o começo do verão de 1943 tornara absolutamente essencial a aplicação de algumas dessas idéias e, em julho, as experiências prosseguiram com grandes promessas de êxito.

Mas, até que o progresso técnico viesse a alterar o caráter da guerra submarina, Doenitz e seus subordinados encaravam o futuro com desânimo. Foi em junho que Doenitz, com a confiança já muito abalada pelos grandes reveses sofridos pelos submarinos, se submeteu a um sincero exame de consciência, sobre se deveria retirar totalmente os submarinos do conflito. O fato chegou a produzir desânimo no almirante, que, durante toda a guerra, considerara sua arma submarina como o grande instrumento de sucesso contra os Aliados, e que pouco tempo antes sentira que suas esperanças estavam prestes a corporificar-se. Mas a soma de fatores que haviam colocado os submarinos na defensiva - o número de escoltas, a técnica empregada, o maior apoio aéreo e, igualmente importante, a alteração repentina, em maio, dos códigos britânicos que o Serviço "B" não havia ainda conseguido decifrar - levou-o a concluir que, se continuasse operando a arma submarina naquelas condições, antes que os novos projetos, de barcos e de armas, estivessem disponíveis, ele estaria apenas mandando centenas de jovens para morte certa e lançando dezenas de submarinos numa batalha da qual poucos retornariam.

Por outro lado, o cancelamento da guerra submarina poderia ter as mais terríveis conseqüências. Tão logo os Aliados verificassem haver cessado as atividades submarinas, estariam livres para colocar contra a Alemanha e as outras potências do Eixo, através das rotas marítimas, vastíssimos recursos materiais e potencial humano. Qualquer sucesso dos submarinos, por maior que fosse o seu custo, reduziria a capacidade dos Aliados na invasão que estavam preparando. Se os submarinos não conseguissem permanecer, mesmo em condições as mais desfavoráveis, o resultado seria maior ônus para as outras armas combatentes. Outro grande motivo de preocupação era o fato de que a pausa nas atividades dos submarinos, enquanto não saíam os novos barcos dos estaleiros, poderia solapar o moral das tripulações e eliminar a qualidade que até então vinham esbanjando - a determinação de lutar. Não havia alternativa, a guerra submarina tinha de prosseguir.

Depois da derrota no Atlântico e da decisão, tomada em fins de maio, de abandonar as operações contra as rotas mercantes ali, Doenitz passou a ter uma força considerável de submarinos para utilizar em outros locais. Os que ainda tinham combustível suficiente para outros ataques, cerca de 16 submarinos, foram organizados num grupo, a oeste dos Açores, mas não obtiveram nenhum sucesso. Enquanto um comboio passava atormentadoramente perto deles, o porta-aviões Bogue despachou aviões que atacaram e afundaram o U-217.

Com os barcos que lhe restavam, Doenitz teve de se voltar para outros teatros de guerra e reeditar a velha prática de atacar os "pontos fracos" do inimigo onde quer que as escoltas fossem inadequadas. Dos barcos que conseguiram passar pelas patrulhas britânicas do Golfo de Biscaia, 7 chegaram às águas costeiras americanas, depois de se reabastecerem, em um petroleiro submarino, ao largo dos Açores. Mas eles não realizaram muita coisa, por causa das fortes escoltas aéreas, sobretudo dos porta-aviões, e das escoltas de superfície, inesperadamente intensificadas. Foi um vaso de superfície que afundou o U-521, ao largo do cabo Hatteras. Todos os barcos que participaram dessas operações foram autorizados a percorrer grandes áreas, evitando trabalharem em grupo, na esperança de dissuadir os responsáveis pelas medidas anti-submarinas de concentrar escoltas muito fortes contra eles. Essas esperanças, porém, não podiam prosperar. Em pouco, registrou-se um endurecimento das forças defensivas e os submarinos não demoraram a ser totalmente expulsos daquelas águas.

Ao largo da África Ocidental a história foi a mesma. Depois de algumas ações individuais, os submarinos se reuniram para o ataque a um comboio que navegava para o norte, mas as escoltas o defenderam com tanta habilidade, que somente um navio foi posto a pique. Mais para o sul, os submarinos tiveram sucessos moderados ao largo do Cabo da Boa Esperança, com o afundamento de vários navios que navegavam isoladamente. Então, os 7 que estavam operando ali tornaram a conduzir a batalha para o Oceano Índico, onde se reabasteceram de combustível, em um petroleiro, ao largo de Madagascar. Em junho, eles afundaram 10 navios e, em julho, atingiram o total respeitável de 17 navios, com 97.214 toneladas. A 9 de junho, com tantos submarinos agora livres, Doenitz mandou mais 9, para revezar com os 7 inicialmente despachados, e dois submarinos petroleiros. Para evitar os perigos da travessia do Golfo de Biscaia, eles zarparam de bases alemães e tomaram a rota setentrional, contornando o norte da Escócia, passando por entre as Ilhas Shetland e a Islândia. Um submarino, o U-200, foi afundado nos primeiros estágios da travessia e durante a viagem para o sul, o restante sofreu intensamente nas mãos dos aviões lançados de porta-aviões americanos e de patrulhas saídas de aeródromos da Inglaterra. Mas 5 deles sobreviveram, chegando ao Cabo da Boa Esperança, e ganharam também o Oceano Índico. Reabastecidos, espalharam-se pelo Mar da Arábia e pelo Oceano Índico, para trabalhar com os 8 submarinos japoneses que patrulhavam aquela área, enquanto os primeiros iniciavam a longa viagem de volta à base. Pelo fim do ano, os submarinos, no Oceano Índico, apenas com a ajuda nominal dos seus colegas japoneses, haviam afundado 57 navios, com 337.169 toneladas, principalmente nas entradas do Golfo Pérsico e do Mar Vermelho, onde os navios que navegavam desacompanhados de escolta eram obrigados a se concentrar. Com mais de 7 submarinos permanentemente em operação, esses sucessos foram motivo de satisfação para Doenitz. Por outro lado, a passagem pelo Atlântico tornava-se cada vez mais perigosa e vários submarinos, despachados para reforçar os que estavam no Oceano Índico, foram destruídos antes de chegar ao Cabo da Boa Esperança.

O último ataque às linhas de abastecimento

Doenitz, no fim de agosto, encorajado pela entrega do novo equipamento, no qual depositava grandes esperanças, permitiu aos submarinos o retorno ao Atlântico, depois de três meses de ausência daquelas águas. Os melhoramentos introduzidos no receptor de busca de radar, os torpedos acústicos e o reforço do armamento antiaéreo davam aos submersíveis, segundo acreditava Doenitz; enorme poder de combate. No começo de setembro saiu o primeiro grupo naquela direção, logo seguido de outro, composto de 13 submarinos, das bases de Biscaia, e mais 6 de portos da Noruega e Alemanha.

No Golfo de Biscaia, a nova medida deu, pelo menos temporariamente, vantagem aos submarinos. Eles permaneciam submersos; exceto quando precisavam recarregar as baterias, e também bem próximo da linha costeira espanhola, até o Cabo Finisterre. Apenas um, do grupo de 13, o U-669, foi afundado pelas patrulhas aliadas, e até fins de setembro só mais outro fora destruído. Em contrapartida, as surtidas da "Ofensiva do Golfo" custaram aos Aliados nada menos que 13 aviões.

Depois de longa travessia pelo Golfo, eles se reabasteceram num petroleiro e tomaram lugar numa linha de patrulha para interceptar os comboios que iam para os EUA ou que de lá saíssem, com ordens de atacar primeiro as escoltas, para depois lidar com o comboio já indefeso. O comboio ONS18, que rumava para oeste, formado de 27 navios; incluindo um Porta-Aviões Mercante e com uma escolta de 8 belonaves, zarpou da Grã-Bretanha a 12 de setembro, sendo seguido, três dias depois, pelos 40 navios do ON202, com uma escolta de 6 vasos. A 16 de setembro, quando 19 submarinos se reuniram numa linha de sentido aproximadamente norte-sul e mais ou menos a 25 graus de longitude, preparou-se o palco para um novo teste de força dos dois lados, o primeiro depois de introduzidos os novos desenvolvimentos técnicos, dos dois lados.

Ao contrário do que o Comando de Submarinos esperava, a troca de mensagens radiofônicas com a formação dos submarinos havia sido interceptada pelo Almirantado Britânico, na sala de rastreamento de submarinos, e a 16 de setembro um grupo de apoio zarpou para fortalecer a escolta do ONS18.

O primeiro contato deu-se ao amanhecer de 19 de setembro, quando um Liberator que voava à frente do comboio afundou o U-341 antes mesmo que os submarinos tivessem avistado o inimigo. Naquela noite, o U-270 foi o primeiro a ver os navios, e ele, com outro submarino, iniciou a luta com um ataque preliminar, realizado apenas para sondar a força das escoltas; sem objetivo de afundar nada. Na noite seguinte, 20 de setembro, os ataques começaram a sério. O comboio mais veloz, o ON202, alcançara o outro, mais lento, e estava a apenas alguns quilômetros ao norte, sendo o primeiro a sofrer perdas. Seguindo as ordens de Doenitz, os submarinos atacaram primeiro as escoltas, e a fragata Lagan não demorou a retornar à base, com sérios danos causados por um torpedo acústico. Em seguida, dois navios mercantes foram postos a pique, mas, de manhã cedo, os Liberator da Islândia responderam afundando o U-338. Ironicamente, isto aconteceu com um torpedo acústico lançado pelo avião, pois assim como o comando da arma submarina achava que conseguira a resposta para a superioridade técnica do inimigo, os aliados começaram a usar a sua versão da mesma idéia. Além disso, eles se mantinham um passo à frente. Supondo que os alemães estivessem também desenvolvendo esse tipo de torpedo, procuraram com empenho a produção de um antidoto. Quando encontraram a idéia certa, verificaram com espanto que a coisa era simples: bastava que o navio rebocasse uma máquina que produzisse barulho. Como esse barulho fosse mais forte que as máquinas do navio, o torpedo acústico se dirigia contra ela e explodia a distância segura do navio. Mas, quando se deu esse encontro o estratagema não havia ainda sido aplicado.

Durante o dia, numa repetição do que se dera em março, os dois comboios se fundiram num só. Na primeira ocasião, o resultado da manobra foi o crescimento do número de navios que podiam servir de alvo para os submarinos. Desta vez, porém, o efeito foi duplicar a força das escoltas. Juntas, naquela noite elas frustraram três ataques contra o comboio propriamente dito. Começou então uma batalha maior, atrás dos navios mercantes, entre as escoltas e os submarinos. Às 20:00 h, um torpedo acústico explodiu na popa do destróier St.-Croix, que uma hora depois foi posto a pique com um torpedo convencional. Às 22:30 h, outro torpedo acústico afundou a corveta Polyanthus.

No dia seguinte, 21 de setembro, caiu um nevoeiro que suspendeu temporariamente a atividade dos submarinos. Estes emergiram e partiram para a frente do comboio. Nos períodos em que o nevoeiro diminuía, os aviões esquadrinhavam a área, em busca dos submarinos, que os mantinham fora dos limites do bombardeio, usando energicamente suas novas armas antiaéreas. Ao anoitecer os ataques recomeçaram, mas as escoltas conseguiram manter os submarinos afastados dos navios mercantes. Um segundo golpe mortal foi desferido pelo destróier Keppel, que abalroou e afundou o U-220, de manhã cedo, a 22 de setembro. Aquele dia foi de nevoeiro denso, não ocorrendo afundamento de navio. À noite, porém, um submarino disparou um torpedo acústico contra o destróier Itchen, afundando-o e causando a morte de seus tripulantes, à exceção de três, e dos sobreviventes do St.-Croix e da Polyanthus.

Depois disso, os submarinos começaram a impor-se, conseguindo, finalmente, às 02:20 h de 23 de setembro, penetrar o cordão de destróieres, afundando 4 navios mercantes num espaço de quatro horas. Então o nevoeiro caiu novamente e isto, somado à presença da escolta aérea, fez com que Doenitz cancelasse a operação. Ele a considerou um sucesso; os comandantes de submarino afirmaram ter afundado 12 destróieres com torpedos acústicos e 9 navios do comboio com torpedos convencionais. Mais tarde ficou evidenciado que tais afirmações, normalmente exageradas, tornaram-se ainda mais fantasiosas com a introdução do torpedo acústico. O registro de sucessos com o torpedo acústico tinha que ser exagerado, pelo fato de ele obrigar, a cada disparo, o submarino a mergulhar. Se não o fizesse rapidamente, o torpedo acústico, que se orientava pelo barulho, daria fatalmente a volta e, atraído pelo ruído dos motores diesel do submarino, contra ele iria explodir. Desse modo, o comandante do submersível não via o resultado do ataque e, submersos, as explosões dos torpedos e as detonações das cargas de profundidade distantes muitas vezes eram tomadas por sucessos.

Na verdade, os 19 submarinos que formavam a "alcatéia" haviam afundado 6 navios mercantes e 3 de escolta, danificando um de escolta. Três submarinos foram destruídos e 3 saíram avariados.

Jubiloso com os relatórios recebidos e confiando em que o torpedo acústico era a solução dos seus problemas, Doenitz tornou a dispor os submarinos em linha, na expectativa de novos comboios. Foi uma decisão infeliz. Dois comboios foram desviados; o terceiro recebeu uma escolta aérea poderosa e os submarinos nem sequer viram os navios, embora os aviões afundassem os U-279, U-366 e U-389. Um quarto comboio, o SC143, foi avistado a 8 de outubro; seus 39 navios tinham uma escolta de 9 belonaves e 18 submarinos alinharam-se contra ele, conseguindo afundar um destróier, o Orkan, mas quando, ainda naquele dia, as escoltas chegaram, outros três submarinos foram postos a pique, os U-419, U-643 e U-610.

Somente a 15 de outubro é que outro comboio foi visto no Atlântico, o ON206, e a ação contra ele não foi mais encorajadora que as anteriores. Um ataque dos submarinos, naquela noite, fracassou, quando a escolta os obrigou a mergulhar profundamente. Antes que pudessem montar qualquer ataque na noite seguinte, os Liberator que operavam a certa distância do comboio localizaram, com o radar, e afundaram o U-884 e o U-470. Na noite de 17 de outubro, o U-540 foi destruído da mesma forma e pouco depois o U-631 foi trazido à superfície, por um ataque de cargas de profundidade lançadas de uma corveta, e prontamente posto a pique. Outro comboio, o ON520, seguia o caminho do primeiro e os submarinos conseguiram afundar um dos seus navios mercantes. Os britânicos responderam imediatamente. Um Liberator afundou o U-964, e uma fragata meteu a pique o U-841. Nessas duas últimas batalhas, 6 submarinos foram destruídos, perdendo-se apenas um navio mercante.

A sucessão de desastres, que ganhava característica de regra, em vez de exceção, como outrora, levou Doenitz de novo a ponderar sobre a retirada de cena dos seus submarinos. Ainda uma vez ele decidiu não tirá-los, voltando a colocá-los em linha de ataque. À medida, porém, que Doenitz engrossava o número de lobos contra os comboios, o inimigo respondia com escoltas cada vez mais fortes. Com isso, os quatro comboios seguintes não perderam um só navio, mas as escoltas de superfície e aérea trabalharam num conjunto tão harmonioso que, graças à má vontade patológica de Goering em cooperar, os alemães jamais conseguiram igualar. E mais 3 submarinos desceram para sempre ao fundo.

Embora utilíssima a conjugação de esforços das forças britânicas, não foi somente este fato que determinou a perda de tantos submarinos. Para a consecução desse resultado, que varreu dos mares numerosos agentes de emboscadas, muito contribuiu a inventiva do Capitão Walker, agora na chalupa Starling, que foi novamente a inspiração de muitos ataques bem sucedidos. Nesse período, muitas tripulações de submarinos devem ter morrido com expressões de espanto no rosto, pois terrível que fosse o "ping" do "asdic" de um destróier, ele tinha seu elemento de conforto. Enquanto se pudesse ouvi-lo, havia possibilidade de escapar, pois o destróier não podia estar suficientemente perto para lançar cargas de profundidade. A preocupação começava realmente quando o "ping" parava. Será que o contato fora perdido, ou o destróier estaria navegando bem acima deles, estando já a caminho a carga de profundidade? Quando vinha o silêncio, era chegado o momento de o submarino contorcer-se a toda velocidade para escapar às explosões e fazer com que o destróier perdesse contato de uma vez por todas. Estava, porém, acontecendo um fenômeno inusitado: sem que o "ping" houvesse cessado, as cargas de profundidade passaram a explodir em cima do submarino, sem que os comandantes alemães atinassem com a razão de ser da existência do "ping" e da explosão simultaneamente. Só mais tarde foi o mistério explicado: Walker colocava um navio diretamente à frente de outro. O segundo destróier mantinha o submarino em contato com seu "asdic" e orientava o primeiro até coloca-lo sobre o inimigo. Computando cuidadosamente a distância e a velocidade do submarino, o comandante do segundo barco sinalizava quando queria que fosse lançado o tapete de cargas de profundidade pelo navio da frente. Se o submarino, na tentativa de fuga, estivesse descrevendo curvas e voltas, o escolta que vinha atrás orientava dois ou três caçadores no seu provável caminho. O método era quase infalível e os resultados, inevitavelmente mortíferos.

Walker, que morreu de estafa, em julho de 1944, foi um digno adversário do melhor dos comandantes de submarino.

Um destróier, agindo sozinho, também tinha uma resposta para o problema do contato do "asdic" perdido - mais simples e não tão precisa - na forma de um dispositivo para lançar cargas de profundidade à frente da própria proa. A primeira versão era conhecida como "porco-espinho" e consistia de um grupo de 24 cargas de profundidade que explodiam por contato. A vantagem era que, a menos que o submarino fosse atingido; não haveria qualquer explosão para perturbar o contato do "asdic" e o "porco-espinho" podia ser recarregado para outro disparo.

Nos meses de setembro e outubro de 1943, perderam-se nada menos de 25 barcos nesses novos ataques às rotas de comboio do Atlântico Norte. Suas próprias realizações foram escassas - apenas 9 navios mercantes! Com isso, o fim de outubro foi também o fim da "alcatéia". Daí em diante, Doenitz dispersou as grandes concentrações de submarinos, porque pareciam ser precisamente o tipo de alvo que mais agradava à escolta, e reorganizou seus recursos em pequenos grupos de ação independente. Mas mesmo estes não estavam imunes aos aviões, sempre vigilantes. Vários grupos de dois ou três submarinos, formados a leste da Terra Nova e ao sul da Groelândia, descobriram que, mal espichavam o periscópio acima da superfície, os aviões mergulhavam sobre eles, iluminando-os. E se os próprios aviões não lançavam bombas e cargas de profundidade, as escoltas de superfície não demoravam a cruzar por ali, iniciando o "ping" do "asdic" contra o casco.

À medida que saíam dos estaleiros de construção, os novos submarinos eram mandados para o Atlântico Norte, tudo, porém, inutilmente. Em novembro, somente 6 navios mercantes, com 23.000 toneladas, foram afundados; em dezembro, apenas 7, com 48.000 toneladas. E naquelas mesmas rotas de comboio, nesses mesmos meses, 16 submarinos foram destruídos. Esses registros, comparados com o que ocorreu no mês de março anterior, quando só no Atlântico Norte 80 navios, com 476.349 toneladas, foram afundados, com a perda de apenas 6 submarinos, mostravam que o curso da guerra estava delineado.

À medida que o renovado esforço aplicado na área do Atlântico Norte começava a mostrar sinais de fracasso, Doenitz tentou salvar a situação aumentando a pressão em outras águas. Nas rotas de comboio meridionais, na vizinhança dos Açores, o porta-aviões americano Card desfechou outro golpe nas esperanças do comandante alemão, afundando o petroleiro submarino U-422. Outro porta-aviões, o Block Island, destruiu o petroleiro submarino U-220, a 28 de outubro; com isso, a esquadra submarina ficou apenas com uma dessas "vacas leiteiras", o U-488, para abastecer os submarinos destinados a operações demoradas. Para garantir a segurança do barco, Doenitz retirou-o das áreas que os porta-aviões haviam tornado perigosas, mudando-o para a relativa segurança da costa africana.

Foi contra os comboios norte-sul, de Freetown e Gibraltar, que se dirigiu, com o deslocamento determinado por Doenitz, o ataque dos submarinos. Mas foi também ali que os Aliados colocaram, no verão de 1943, importante peça do complexo quebra-cabeças de medidas anti-submarinas, aéreas e de superfície. Em agosto, depois de dois anos de negociações, o governo português finalmente assinou um acordo com a Grã-Bretanha, permitindo o uso de bases aéreas em duas ilhas dos Açores. Os britânicos principiaram a ocupar as bases a 8 de outubro, e por volta do dia 19 do mesmo mês os primeiros aviões estavam decolando em surtidas anti-submarinas, dando aos Aliados uma cobertura aérea de todo o oceano Atlântico ao norte da latitude de 30 graus.

Em oposição a eles, Doenitz alinhou um grupo de 8 novos submarinos e passou a desfrutar das facilidades do reconhecimento da Luftwaffe e, que concordara em destacar pequeno número de aviões para cooperar com a arma submarina. As forças adversárias entraram em contato a 27 de outubro; quando um Focke-Wulf comunicou a presença de um comboio de 60 navios navegando para o norte. Ao amanhecer do 31 de outubro, os submarinos, navegando para o sul, em linha, avistaram-no, iniciando-se a batalha, que afinal não durou muito. Primeiro, o U-306 foi afundado, num trabalho combinado de um destróier e uma corveta; os submarinos avariaram um navio mercante, mas logo a seguir um dos submarinos também foi danificado e, em vista da força da cobertura aérea, que incluía aviões das novas bases nos Açores, o Comando Submarino suspendeu o ataque.

A 7 de novembro, os Focke-Wulf denunciaram a passagem de outro comboio, indo para o norte, mas quando os submarinos travaram contato com ele, só conseguiram perder um dos seus e ter outro avariado, sem que destruíssem qualquer navio. A 16 de novembro, numa demonstração da grande utilidade do reconhecimento aéreo, os aviões comunicaram a presença de outro comboio, com 66 navios, na realidade pertencentes aos comboios SL139, da Serra Leoa, e MKS30, de Gibraltar, protegidos por uma escolta combinada. Contra eles, Doenitz ordenou que se alinhassem 26 submarinos e, às 11:00 h de 18 de novembro, eles se encontraram. O destróier Exe, logo no início, conseguiu trombar com o U-333, mandando-o seriamente avariado de volta à base. Mas então um submarino respondeu na mesma moeda, mandando a chalupa Chanticleer para sua base, rebocada, sem a popa, que fora destruída por um torpedo acústico. Depois disso, os britânicos rodearam o comboio com unidades de escolta. Aviões Hudson, Fortalezas-Voadoras e Catalina enxameavam os céus durante o dia; à noite, chegavam os Wellington, com "luzes Leigh", ameaçando iluminar qualquer submarino que se atrevesse a pôr fora da água o periscópio. O U-211 foi um destes, sendo afundado incontinenti. Mais 9 navios de escolta chegaram no dia 19, aumentando o total para 19, para proteger os navios mercantes em dois sólidos cordões. Naquela noite, Doenitz tornou a montar um ataque decidido, mas quem deu o primeiro golpe foi a escolta. O U-536, depois de emergir, forçado pelas cargas de profundidade, foi submetido a constante fogo de artilharia, até afundar. Durante o dia seguinte, a batalha também tomou conta dos ares, quando aviões de escolta atacaram os aviões de reconhecimento alemães e derrubaram dois deles. A troca de golpes continuou, mas coube ao U-618 acertar o seguinte, quando derrubou um aerobote Sunderland. Ao anoitecer do dia 20, os cansados combatentes ainda se atacavam com fúria implacável. O U-684 derrubou um Liberator; um destróier captou o U-538, em seu "asdic", às 04:30 h e, depois de seis horas de perseguição, finalmente o afundou com cargas de profundidade.

Ao todo, 31 submarinos estiveram envolvidos no ataque aos comboios, mas nenhum dos navios mercantes foi sequer danificado. Somente uma chalupa recebeu avarias e dois aviões Aliados foram derrubados, enquanto que 3 submarinos foram destruídos, além de um avariado.

Suspenso o ataque, Doenitz, com louvável tenacidade, alinhou outra formação, de 16 barcos, para procurar dois outros comboios cuja presença fora comunicada, o OS59 e o KMS30, que percorriam idêntica rota. Nesse caso, o Almirantado estava um passo à sua frente. A formação de submarinos já havia sido comunicada e uma escolta estava a caminho do encontro com os comboios. O grupo de escolta e a formação de submarinos entraram em choque frontal durante a noite de 22 de novembro e, enquanto o comboio saía da zona de perigo, eles se empenharam numa escaramuça que resultou na destruição do U-468.

Nessas movimentadas rotas oceânicas eram numerosos os objetos da mira dos submarinos e eles mudavam continuamente o roteiro de sua caminhada terrível, só que agora, toda vez que mudavam, este mesmo 4^o Grupo de Escolta os acompanhava; a perseguição era implacável. A 25 de novembro, duas fragatas afundaram o U-600 e, no dia seguinte, danificaram o U-618. Por volta de 27 de novembro já o 2^o Grupo de Escolta, comandado pelo Capitão Walker, havia chegado para ajudar a hostilizar os submarinos. Mas durante aquela noite, um avião Wellington, equipado com "Luz Leigh", passou-lhe à frente e afundou o U-542. A 29 de novembro, os aviões do porta-aviões americano Bogue acabaram com a carreira do U-86. Somente um dos submarinos conseguiu penetrar a proteção da escolta e atacar o comboio, mas seus torpedos erraram o alvo e ele foi avariado. Compreensivelmente, após esse acúmulo de perdas, Doenitz suspendeu a campanha nessas águas. Protegidos por tal concentração de escoltas aéreas e navais e pelos enérgicos grupos de apoio, que pareciam estar sempre presentes onde houvesse o menor perigo, os comboios podiam passar pelas linhas de submarinos na mais completa imunidade. Com as águas de todo o mundo ocidental mostrando-se novamente perigosas demais para os integrantes de sua força, Doenitz foi, uma vez mais, obrigado a repensar a estratégia futura. Entrementes, o final do ano mais desastroso para a arma submarina chegou silenciosamente às rotas dos comboios.

As águas ocidentais

Para onde poderia voltar-se Doenitz, diante das sucessivas derrotas que suas forças vinham sofrendo? Qualquer que fosse o lugar para onde mandasse os submarinos, quase sempre caíam vítimas das escoltas, e o retorno à base era invariavelmente assinalado por enormes ausências dos que haviam zarpado com tanto entusiasmo.

Aliás, enquanto mantinha alguns barcos em missões de longo alcance, Doenitz alinhou a maioria nas águas ocidentais das Ilhas Britânicas. Em meados de fevereiro, ele estacionou 24 deles numa linha que ia das Ilhas Faeroés, ao norte, a Brest, ao sul. Cada submarino patrulhava um trecho de cerca de 48 km, conservando-se permanentemente submersos, exceto quando se tornasse necessário recarregar as baterias. Nessas circunstâncias, as possibilidades de avistar um comboio eram mais que exíguas, mas essa tarefa já havia sido entregue à Luftwaffe, cujos sinais da presença de um comboio eram logo retransmitidos aos submarinos.

Mas não foi por culpa da arma submarina que o plano jamais funcionou. Vários comboios foram avistados, mas o resultado era sempre o mesmo. A 17 de janeiro, por exemplo, os aviões encontraram um comboio e os submarinos receberam ordem de atacar, mas, por não conseguirem os aviões de reconhecimento sustentar o contato com os navios mercantes, comunicando as alternativas do roteiro que seguiam, apenas um submarino alcançou-os antes que se perdesse a posição do comboio. O submarino era o U-641, que foi prontamente afundado pela corveta Violet. Doenitz ordenou que a patrulha se aproximasse mais da costa irlandesa, mas seus sinais foram interceptados pelo Almirantado Britânico e fortes concentrações de aviões estacionaram em aeródromos da Irlanda. Sua primeira tarefa deu-se a 27 de janeiro, quando os britânicos ouviram os aviões de reconhecimento da Luftwaffe comunicar as posições de dois grandes comboios e, no dia seguinte, os submarinos que partiram em busca destes foram encontrados pelos aviões defensores. O U-271 e o U-571 logo foram postos a pique e os submarinos suspenderam imediatamente o ataque projetado. Entretanto, as escoltas de superfície continuaram a caçá-los, enquanto tentavam escapar para oeste, e a 31 de janeiro o Starling, do Capitão Walker, encontrava-se entre os barcos que alcançaram e afundaram o U-592.

Nas semanas seguintes, as defesas aéreas e navais mantiveram firme domínio dessas águas, importantíssimas para as rotas mercantes transoceânicas dos Aliados e os submarinos jamais puderam arrancar-lhes a iniciativa. Os submarinos continuaram no ataque aos comboios de cuja presença eram informados, mas a maior parte do seu tempo, combustível e energia; para não falar do moral, era desperdiçado na tentativa de escapar aos destróieres, corvetas e chalupas dos Grupos de Escolta. A 8 de fevereiro, o Woodpecker destruiu o U-762 com cargas de profundidade; na manhã do dia 9, o Capitão Walker, no Starling, usando sua já muito testada técnica do "ataque furtivo" em conjunção com outro vaso, afundou o U-734. Naquela mesma tarde, vários destróieres uniram-se no ritual macabro, nas águas, sobre o U-238, que sobreviveu a vários ataques antes de sucumbir. A 11 de fevereiro, o U-424 foi acrescentado à lista das vítimas desse grupo.

O porta-aviões de escolta Fencer também estivera muito ocupado e seus aviões afundaram o U-666 a 10 de fevereiro. Naquela noite, os aviões que decolaram da Irlanda localizaram e afundaram o U-545 e o U-283, sendo que este último foi um dos poucos que tiveram qualquer sucesso nesse período: poucas horas antes de afundar, conseguiu derrubar um avião britânico.

Três dias depois, embora ainda sem uma idéia muito clara do vulto das perdas sofridas, Doenitz desviou seus barcos mais para oeste, sobretudo para protegê-los. Embora os comboios continuassem a aparecer na área patrulhada pelos submarinos, o pessoal do reconhecimento da Luftwaffe, denotando falta de experiência, comparados aos colegas britânicos, não conseguiu comunicar a presença da maioria deles. Nos raros casos em que se verificava o contato, a história era sempre a mesma - ou os aviões obrigavam os submarinos a mergulhar, ou as patrulhas de superfície se aproximavam furtivamente, com o "ping" zombeteiro e ameaçador do "asdic" que os desencorajava.

A 19 de fevereiro, foi ainda Walker quem destruiu o primeiro submarino a fazer-se ao mar equipado com o novo "schnorkel", o U-264. Então, às 22:00 h daquele mesmo dia, os submarinos registraram o primeiro e único sucesso contra as escoltas durante todo esse período, quando um deles acertou um torpedo acústico na popa da chalupa Woodpecker, que afundou oito dias depois, quando era rebocada para as Ilhas Scilly.

Durante quase um mês o 2^o Grupo de Escolta subiu e desceu, as rotas de comboio, à procura de submarinos, que não se sentiam muito estimulados a aparecer. Onze deles foram afundados e só conseguiram destruir o Woodpecker, um navio desgarrado do comboio e dois aviões.

Quando soube do fracasso dos submarinos e da quantidade deles perdida, Doenitz, muito amargurado, atribuiu a responsabilidade da tragédia aos aviões de reconhecimento. Queixando-se diretamente a Hitler, a 26 de fevereiro, pediu-lhe mais aviões e que se acelerasse o programa de construção dos submarinos Tipo XXI, com sua velocidade maior quando submersos e com os cascos Walter, nos quais depositava tanta esperança.

Entrementes, deslocou seus barcos mais para oeste, para o Atlântico, a 1.100 km das costas européias, onde receberam ordens de operar individualmente contra os comboios. Eles fizeram vários contatos, sem qualquer ajuda dos aviões, e o U-575 conseguiu afundar a corveta Asphodel, a 8 de março. Esse foi, porém, um dos poucos encontros que saíram a seu favor. O próprio U-575 sentiu o grau de determinação das escoltas nesse estágio da batalha: foi caçado por 18 horas, antes de conseguir escapar. Já o U-538 sofrera a perseguição mais prolongada de toda a guerra, a 29 de fevereiro, perseguição que durou 38 horas; a 5 de março, o U-744 foi buscado, pela escolta, durante 30 horas, até que, alcançado, sua tripulação o abandonou.

Por volta de 22 de março, Doenitz, já saturado, retirou seus submarinos do Atlântico Central, deixando claro a Hitler que somente o desenvolvimento do novo Tipo XXI e uma ajuda bem maior da Luftwaffe é que o induziriam a voltar àquela região. Afinal de contas, ele perdera 36 submarinos entre janeiro e março. Outros 6 foram acrescentados àquele total, durante o mês de abril, e que faziam parte do pequeno grupo que ainda se encontrava em ação nas fimbrias do Atlântico. Dos 5 que ali restavam no começo de maio, 2 foram postos a pique no transcurso daquele mês.

Pelo final de maio, também as atividades nos teatros de guerra mais distantes haviam parado. Somente dois barcos cobriam as águas ao largo da costa americana e outros dois a costa da África Ocidental. Em nove meses, apenas 26 navios Aliados se perderam nessas áreas, ao custo de 20 submarinos. Esses números, porém, não bastavam para inclinar o rumo da guerra para um lado ou para o outro. Mas, para os Aliados, os navios salvos representavam sucesso, pois o processo de concentração de suprimentos e armas na Europa poderia prosseguir. Por outro lado, para os alemães, que tinham a guerra submarina como eminentemente ofensiva, só a redução contínua do número de navios poderia significar progresso. Enquanto a guerra fosse calma, os Aliados a estariam vencendo.

Em junho e julho, raros submarinos saíam para operar em áreas distantes, enquanto prosseguia o regime de ataques e contra-ataques, de afundamento e perseguição, com torpedos e cargas de profundidade, mas sem a fúria das batalhas dos anos anteriores. Os alemães, depois de um sem número de encontros desfavoráveis, premidos pela necessidade de mudar de tática, procuravam pontos fracos da defesa para investir e recuar, e os Aliados, em permanente vigilância sobre seus comboios, atacavam onde quer que o inimigo se mostrasse. Durante os meses de junho e julho, os submarinos não afundaram um só navio ao largo do continente americano, nem no Atlântico Norte. Foi realmente tempo de muita calma.

Os acontecimentos dos últimos meses haviam mostrado que nem o torpedo acústico, nem o moderno receptor de radar, nem a maciça rede de armamento com que passaram a ser dotados os submarinos haviam conseguido pelo menos equilibrar os encontros submarinos versus escolta, o que levou Doenitz, no inicio de junho, depois de muito pensar no futuro da arma submarina, no seu diário, para mais uma sombria confidência:

"Nossos esforços para prender as forças inimigas até agora têm sido bem sucedidos. O número de aviões, de vasos de escolta, de grupos de destruidores de submarinos e de porta-aviões destacados para as forças antisubmarinas do inimigo, longe de diminuírem, têm aumentado. Para os submarinos, a tarefa de prosseguir na luta apenas para reter as forças inimigas vem-se tornando, no entanto, particularmente difícil."

Então era isso! Depois de anos de afundamentos de navios mercantes, no ritmo de mais ou menos 750 mil toneladas por mês; depois de tanto reivindicar Doenitz junto à liderança nazista para que lhe permitisse travar a sua guerra contra as linhas de abastecimento Aliadas como achava que deveria ser travada; depois de tudo isso a arma submarina tinha, agora, de resignar-se à tarefa de apenas reter as forças adversárias. Ela precisava funcionar como isca para manter ocupadas as patrulhas de escolta aérea e naval do inimigo, enquanto as outras armas de Hitler, então consideradas mais importantes, procurariam ganhar a guerra. Mas até mesmo esse objetivo só poderia ser buscado em certas águas escolhidas, onde os submarinos, com limitada cobertura e cooperação aéreas, de alguma forma tinham condições de atuar. O pior de tudo, como Doenitz observou, é que a possibilidade de a tripulação não retornar de uma missão havia aumentado imensamente. Apenas 70% dos que partiam em patrulha, nos primeiros meses de 1944, retornavam.

Porém, por mais que a tarefa fosse defensiva, por mais que violentasse o espírito aguerrido da arma submarina, a retenção das forças inimigas era de grande utilidade. Enquanto os navios carregassem materiais bélicos para as tropas que se concentravam na Grã-Bretanha para a invasão do continente que, todos sabiam, seria finalmente tentada, qualquer avião ou navio que se mantivesse ocupado, seria menos um na inesquecível arremetida Aliada contra o reduto nazista. Tanques, canhões, veículos, combustível, alimentos, munição, homens para combater as tropas alemães, tudo teria de ser transportado através do Canal da Mancha, quando chegasse o momento da invasão, e qualquer navio que os submarinos pudessem afundar prejudicaria os exércitos invasores e aliviaria a tarefa dos defensores naquela exata proporção.

Havia, porém, um ligeiro clarão no horizonte distante que prometia influir na sorte dos submersíveis. Na primavera de 1944, o "schnorkel" estava sendo instalado nos submarinos operacionais, e no mês anterior ao da invasão, já os germânicos dispunham da experiência necessária para afirmar que o aparelho seria a grande resposta de Doenitz às técnicas anti-submarinas dos Aliados. Por conseguinte, a 1^o de junho ordenou Doenitz que nenhum submarino fosse mandado para o Atlântico sem que estivesse equipado com o novo aparelho, e pela primeira vez, desde 1940, os submarinos puderam reiniciar as operações nas águas rasas do Canal da Mancha.

Quando a invasão realmente ocorreu, a 6 de junho, eles puderam provar seu valor. Naquele dia, Doenitz, ainda que sabedor das dificuldades que seus homens enfrentavam, fez clara exposição de propósitos na instrução que baixou, dirigida aos submarinistas, ao zarparem:

"Cada navio que participa da tentativa de desembarque, mesmo que tenha a bordo apenas um punhado de homens ou um só tanque, é um alvo da máxima importância e tem de ser atacado, seja qual for o risco.

"Faremos tudo quanto nos for possível para liquidar a frota de invasão inimiga, sem levarmos em conta o perigo das águas rasas, dos campos minados, do que quer que seja.

"Cada homem, cada arma destruída antes de chegar às praias reduz as possibilidades de êxito final do inimigo.

"O submarino que infligir perdas ao inimigo enquanto este desembarca, terá cumprido sua missão básica, muito embora não retorne dela."

Foi nesse tom desesperado e quase suicida que o Almirante se despediu de seus homens ao enviá-los para a batalha.

A última defesa

Pouco depois que o Comando de Submarinos recebeu os primeiros informes de que a esquadra de invasão havia zarpado, por volta de 01:00 h de 6 de junho, os submarinos foram mandados para seus postos antiinvasão. Vinte e um barcos, 5 deles equipados com o "schnorkel", estavam em Bergen, na Noruega; 9, também com "schnorkel", que se encontravam em Brest e La Pallice, foram para o Canal da Mancha, entre a Ilha de Wight e Cherburgo, e 7, de Brest, sem "schnorkel", receberam ordens de procurar comboios de abastecimento entre os cabos Lizard e Start, na costa sul britânica. E 19 outros submarinos, de bases francesas, receberam ordens de tomar posições numa linha de patrulha através do Golfo de Biscaia, para enfrentar quaisquer desembarques por ali.

Naquela noite registraram-se alguns dos mais ferozes combates de toda a campanha submarina e os barcos que estavam no Golfo de Biscaia foram os que mais sofreram.

Eles derrubaram quatro aviões atacantes e, embora 5 submarinos fossem obrigados a retornar à base, avariados, somente o U-955 foi ao fundo. Na noite seguinte, o U-970 foi afundado por um Sunderland, e o U-629 e o U-373 foram destruídos por um bombardeiro Liberator, em breve espaço de tempo. Naqueles primeiros dias, o valor do "schnorkel" ficou amplamente demonstrado, ainda que apenas como peça defensiva. Quando foram afundados o U-740, a 9 de junho, e o U-821, no dia seguinte, cancelou-se a saída de todos os submarinos que não estivessem equipados com o "schnorkel", e os que estavam em alto-mar receberam ordem de voltar.

Aí pelo dia 15 de junho começaram a chegar ao Canal da Mancha os submarinos que estavam na Noruega, equipados com "schnorkel". O U-767 conseguiu o primeiro sucesso, afundando uma fragata perto do Cabo Land's End. Seguiu-se o afundamento de outra, pelo U-764, embora este fosse avariado num contra-ataque. Três dias depois, o U-767 também foi atacado e afundado por 3 destróieres. Depois que o U-621 meteu a pique um navio de desembarque, perto da área de invasão, o esforço antiinvasão dos submarinos parou quase que inteiramente. Os que zarparam da Noruega foram seriamente atacados pelas patrulhas aéreas britânicas, canadenses e norueguesas e 4 submarinos foram destruídos entre 11 e 24 de junho. Nas duas últimas semanas de junho, mais 12 submarinos, saídos das bases de Biscaia e do Atlântico, começaram a convergir para a área de invasão do Canal da Mancha, mas apenas 3 chegaram lá. O U-948 foi o único que conseguiu infligir dano aos navios de abastecimento, quando torpedeou 4 navios; um atrás do outro, ao largo de Selsey Bill, dos quais 3 submergiram, sendo rebocado o quarto de volta ao porto. Dos outros submarinos, 3 foram afundados pelas escoltas e os restantes avançaram tão lentamente, navegando submersos, com seus "schnorkel", a maior parte do tempo, que jamais chegaram às apinhadas rotas de travessia do Canal, onde os navios eram numerosíssimos.

Durante o mês de julho, os submarinos continuaram zarpando, em pequenos números, para o Canal da Mancha, mas o sucesso obtido foi seriamente limitado pela determinação das forças de combate ao submarino. O U-390 torpedeou e afundou um vaso no dia 4 de julho, mas foi destruído num contra-ataque, no dia seguinte. A 6 de julho, o U-678 foi posto a pique, seguido pelo U-234, no dia 8, e o U-1222, no dia 11.

Um submarino que se saiu admiravelmente durante a invasão foi o U-763. A 6 de julho, seu capitão, Ernst Cordes, contou 550 cargas de profundidade lançadas contra ele desde que foi localizado por destróieres durante um ataque ao largo de Selsey Bill. Perseguido durante 30 horas consecutivas ele percorreu as águas rasas, mudando de direção com a maior freqüência possível, às vezes raspando o leito do mar. Pela manhã de 7 de julho ele havia escapado aos atacantes, mas, sob a pressão do pânico e da fadiga, o deslocamento por estimativa que fez foi, para dizer o mínimo, impreciso. Por volta de meio-dia, calculou Cordes que deveria estar a uns 30 km ao norte de Cherburgo, mas todas as indicações não conseguiram confirmar essa suposição. Segundo os mapas e o ecômetro, as profundidades estavam erradas e o radiofarol dera a localização errada. Cordes concluiu que as correntes o haviam empurrado para algum ponto situado entre as Ilhas Anglo-Normandas, por isso deslocou-se para o norte, tentando tirar seu submarino da confusão e penetrar em águas mais profundas. Mas, às 04:00 h do dia seguinte, o U-763 encalhou novamente. Tendo tido tempo para ponderar sobre tudo quanto havia ocorrido nas últimas horas, Cordes aos poucos começou a compreender que estava a quilômetros das Anglo-Normandas. Concluiu que havia encalhado em Spithead, ancoradouro inglês situado ao largo da Ilha de Wight. Essas águas fervilhavam de embarcações de todo tipo - barcaças de desembarque, navios-hospitais da invasão, barcos que navegavam entre as baías, ao longo daquela movimentada costa. Durante 12 horas o submarino manteve-se imóvel, como se atirado no fundo do mar; então, quando a maré lhe foi favorável, Cordes desencalhou-o e saiu lentamente daqueles baixios. Finalmente, com os nervos esfrangalhados pela terrível experiência, Cordes chegou a Brest, com seu submarino incólume.

A maioria dos submarinos que penetraram no Canal da Mancha, naquele período, não teve, porém, tanta sorte. Aí pelo começo de agosto, 8 deles foram acrescentados aos 7 que já haviam sido afundados em junho no Golfo de Biscaia e na Mancha, perfazendo dois terços dos que haviam sido mandados operar ali. Cerca de 750 homens pereceram na destruição deles. Mas novos recrutas ainda se apresentavam como voluntários para a arma, com tanto entusiasmo que levou Doenitz a comentar, sobre a campanha antiinvasão - "Nem mesmo eu podia igualar-me, no moral e na coragem demonstrados, às tripulações dos submarinos".

Em termos de números, o desempenho dos submarinos foi desapontador: apenas 12 navios mercantes e 4 barcaças de desembarque foram afundados; 5 navios, um vaso de escolta e uma barcaça de desembarque saíram avariados. Por outro lado, apesar das perdas que sofreu, Doenitz considerou proveitoso o que seus pupilos conseguiram. Eles, por certo, não tinham conseguido deter a invasão, mas haviam,. pelo menos, prejudicado a concentração de tropas Aliadas, o que, pensava Doenitz, tinha aliviado o fardo das tropas defensoras em terra.

O mais importante é que o uso do "schnorkel" nessa campanha mostrara que o pêndulo poderia finalmente começar a oscilar para o outro lado. Depois da supremacia do submarino contra as rotas de comboio estabelecida nos primeiros anos da guerra, seguida das derrotas que as escoltas aéreas e navais lhe impuseram em 1943, a resposta estava agora claramente visível. Com o "schnorkel", os submarinos mostraram-se quase imunes ao radar aerotransportado que, nesse estágio de desenvolvimento, parecia incapaz de captar o eco de um objeto tão pequeno como a cabeça de um "schnorkel". Naquela época, sua lenta velocidade submersa e sua limitada visão pelo periscópio combinavam-se para reduzir a eficiência do submarino. Mas o programa de construção de versões de alta velocidade estava em franco desenvolvimento, e quando saíssem dos estaleiros, em grandes números, a possibilidade de se preparar uma nova campanha, com ataques-relâmpagos, sob as águas parecia excelente. Seria uma nova espécie de guerra. Mas depois de quase cinco anos de hostilidades, um novo tipo de guerra era exatamente o que se precisava.

O valor do "schnorkel" evidenciou-se mais ainda na primeira semana de agosto, quando a penetração das forças americanas abriu caminho até a península da Bretanha e ameaçou isolar as bases de submarinos de Brest e Lorient. Confrontado com essa ameaça, Doenitz ordenou que seus barcos fossem para o sul, para as bases em La Pallice e Bordéus. Então, em meados de agosto, as forças americanas chegaram sos arredores das bases do Golfo de Biscaia e todos os submarinos receberam ordens de zarpar para a Noruega. Embora os Aliados soubessem disso, e apesar do decidido esforço aéreo montado para impedi-lo, 22 submarinos conseguiram transferir-se, juntamente com outros 9 que estavam operando no Canal da Mancha ou retornando à base, depois de surtidas de longas distâncias. Foi praticamente graças ao "schnorkel" que eles puderam escapar à destruição na travessia das movimentadas águas.

Mas havia desvantagens. Enquanto o submarino estivesse usando o "schnorkel" e recarregando as baterias submerso, o mar cobria a superfície e fechava a válvula flutuante que impedia a penetração da água no barco. Quando isso acontecia, os motores diesel roubavam oxigênio da única fonte então disponível, o interior do casco, o que não só deixava os homens ofegantes, com a falta de oxigênio, como também os submetia a mudanças severas e súbitas de pressão. Ao mesmo tempo, os gases de descarga eram lançados de volta ao interior do submarino e o elevado teor de dióxido de carbono contido nos gases dos motores diesel aumentava os problemas da tripulação. Além disso, o "schnorkel" deixava uma esteira de espuma e uma nuvem de gases de descarga enquanto o submarino avançava a meia velocidade, acionado pelas baterias, com os motores diesel funcionando para carregá-las. Conseqüentemente, só à noite era possível usar o instrumento. Durante o dia, toda a tripulação do submarino permanecia em seus beliches para poupar oxigênio, evitando movimentarem-se pelo barco, sem cozinhar, sem comer ou falar, só tornando-se ativos à noite, quando era seguro levantar o "schnorkel" até a superfície. Então, com o ar fresco soprando pelo barco, mesmo que isso representasse mudanças contínuas de pressão quando a água fechava as válvulas, as tripulações punham-se a fazer contrações físicas, como se fossem atletas, para normalizar o funcionamento dos pulmões e dos membros. Depois de tão prolongadas horas e dias sem ver a luz do sol, o cansaço das tripulações dos submarinos aumentava assustadoramente, motivo por que o tempo que um submarino podia permanecer no mar foi reduzido para cerca da metade da média dos primeiros anos da guerra.

O advento do "schnorkel" também levou as forças anti-submarinas a despender muito esforço, combustível e alto explosivo em submarinos "fantasmas". À proporção que os submarinos realmente avistados se tornavam cada vez mais raros, a imaginação dos integrantes dessas forças se tornava cada vez mais viva. Enquanto os submarinos navegavam incólumes, os pilotos e observadores das escoltas aéreas passavam o tempo perseguindo e atacando bocados de espuma e pequenos jatos de água - que o marinheiro chama de "willywaws" - que os mares lançam constantemente. Até mesmo as inocentes baleias, com seus proverbiais esguichos, muitas vezes sofriam a violência dos ataques com cargas de profundidade.

Quando os submarinos do Golfo de Biscaia se mudaram para a Noruega e Alemanha setentrional e depois partiram para novas operações nas águas costeiras britânicas, fizeram bom uso do "schnorkel". Depois do colapso das bases do Golfo de Biscaia, as patrulhas aéreas britânicas haviam sido fortemente reforçadas na passagem entre as Ilhas Shetland e a Islândia, mas, dos 16 barcos que cruzaram por aquelas águas, somente dois foram avistados do ar, e nem mesmo esses foram atacados.

Por outro lado, em vista da necessidade de os submarinos usarem aquela passagem setentrional, os britânicos desviaram os comboios para o sul da Irlanda e, com isso, foram evitados muitos contatos, arrastando-se a campanha, até o final do ano, com todas as características de um tedioso impasse. Apenas um submarino foi afundado por mês, durante setembro, outubro e novembro, nas rotas setentrionais e, em dezembro, 50 submarinos cruzaram aquela passagem sem sofrer qualquer baixa. Mesmo depois de a terem atravessado com sucesso, a lenta velocidade que desenvolviam quando submersos e a limitada visão de periscópio privaram-nos de grande parte do poder de ataque. Houve duas exceções notáveis: o U-484, comandado pelo Conde von Matushka, entre 16 de agosto e 26 de setembro, percorreu mais de 4.300 km, na maior parte submerso, e afundou 4 navios de dois comboios e uma corveta de escolta. Então, em dezembro o U-486 afundou 3 navios mercantes, um navio de tropas, com 800 soldados, e uma fragata, todos no Canal da Mancha. Mas essas façanhas individuais não bastaram para quebrar a insipidez do quadro geral.

Nos últimos quatro meses de 1944, a batalha, que transcorria lenta nas águas costeiras britânicas, não era também muito movimentada em outras partes do mundo, registrando-se, em todos os encontros havidos, 24 afundamentos de mercantes Aliados, contra 55 submarinos destruídos. Parecia que toda a campanha fora reduzida ignominiosamente às proporções de uma batalha simulada. Mas Doenitz sabia, para sua grande satisfação, e o Almirantado Britânico não ignorava, para seu grande temor, que o programa de construção de submarinos prosseguia com crescente rapidez, e que se baseava sobretudo nos novos Tipos XXI e XXIII, de grande velocidade quando submersos, e contra os quais os Aliados pareciam não ter nenhuma resposta imediata.

A menos que os britânicos conseguissem de alguma forma dar maior velocidade à campanha de afundamento de submarinos e obrigassem a uma decisão prematura da questão, antes que a arma de Doenitz aumentasse seus efetivos e arrancasse a iniciativa das suas mãos, a possibilidade de que os alemães recuperassem a supremacia estava de pé. Com a passagem do ano, preparou-se o palco para o que prometia ser uma das fases mais excitantes e imprevisíveis da guerra.

A fase final: janeiro a maio de 1945

Em janeiro de 1945, o primeiro submarino do Tipo XXIII, o U-2324, partiu da sua base norueguesa, contornou as Ilhas Shetland, pelo norte, para alinhar, em companhia de 19 outros barcos, na campanha costeira. Estes elevaram o total da força naquelas águas para 39 submarinos. Doenitz não escondia o prazer, a alegria de que estava possuído por verificar que o "schnorkel" estava tornando sua esquadra totalmente imune ao ataque aéreo durante a travessia das águas operacionais. Durante todo o mês de janeiro não perdeu um só deles nos caminhos de passagem. As comunicações com o Q-G de submarinos eram virtualmente impossíveis, porque os submarinos navegavam sob as águas a maior parte do tempo; mas, por outro lado, isto privava a sala de rastreamento de submarinos britânica da sua principal fonte de informações. Então, só quando os submarinos atacassem é que as escoltas poderiam começar a busca.

O U-1055 foi o primeiro a obter sucesso nesse ano, quando, a 9 de janeiro, afundou um navio no Mar da Irlanda, seguindo-se a esse feito a destruição de outros dois, nos dias seguintes. A 15 de janeiro, o U-482 desfechou um ataque de torpedos ao largo da costa leste da Escócia, quando afundou um navio mercante e avariou o Thane, porta-aviôes de escolta. Mas as escoltas o localizaram e, depois de uma caçada que durou horas, ele foi posto a pique. O U-1172 também foi afundado, após ser perseguido por cinco horas, como resultado de um ataque no qual ele avariou uma fragata. O U-1051 foi destruído a 27 de janeiro e o U-825 foi danificado depois que eles atacaram um comboio ao largo da Ilha de Man, e, com a destruição do U-1199, do U-650 e do U-1200, o mês encerrou-se, mais ou menos em igualdade, com 6 submarinos destruídos e 7 navios Aliados afundados. Mas, pelo final do mês, Doenitz estava definitivamente convencido de que o "schnorkel" lhe abrira novas possibilidades, mesmo instalado nos barcos mais antigos, enquanto aguardava a saída dos novos tipos dos estaleiros. Decidiu ele intensificar a campanha nas águas costeiras britânicas, mandando para lá todos os novos barcos que no mês de fevereiro entraram em serviço ativo. Além da imunidade aos ataques aéreos, eles também estavam bem protegidos contra a localização pelo "asdic" naquelas águas rasas, com marés fortes e correntes tortuosas. Ao que parecia, esta nova operação finalmente permitiria aos submarinos retornar as funções duplas que haviam desenvolvido. Com toda probabilidade, eles poderiam recomeçar a afundar navios inimigos numa escala maior, o que contribuiria enormemente para a tarefa dos exércitos germânicos na Europa; além disso, eles continuariam a reter escoltas inimigas em suas águas territoriais, de modo a não permitir que nenhum vaso de superfície pudesse ser liberado para montar campanha ofensiva contra o tráfego de navios alemães que transportavam suprimentos e reforços para essas tropas.

Em fevereiro, 41 submarinos zarparam das bases setentrionais com grandes esperanças, dirigindo-se sobretudo para o Canal da Mancha. Entretanto, o que conseguiram realizar não esteve nunca à altura das expectativas, pois só afundaram 11 navios, incluindo 2 de escolta, no Canal, e 3 no Mar da Irlanda. Outros afundamentos, registrados nas águas ocidentais, em fevereiro, elevaram o número de êxitos para 11 navios mercantes e 3 vasos de escolta, mas isto custou nada menos de 12 barcos à arma submarina.

Os resultados de março foram piores ainda; 37 submarinos partiram das bases norueguesas para participar da luta, elevando o total, no final do mês, para 53 nas águas costeiras. Mas as escoltas de superfície e aéreas, juntamente com os campos minados profundos a que os britânicos haviam recorrido, destruíram 15 submarinos enquanto estes, por sua vez, só puderam reivindicar o afundamento de 10 navios mercantes e 3 de escolta. Uma vez mais, segundo transpirou, a arma submarina baseara o planejamento de uma nova fase da batalha na suposição de que permaneceria estática a capacidade do inimigo. Em verdade, porém, o progresso vinha sendo continuamente feito, e vários dispositivos que os alemães não haviam previsto contribuíram para lhes aumentar as perdas.

A "lula" estava começando a ser usada como útil arma complementar do já comprovado "porco-espinho". Em vez de soltar um tapete de 24 cargas de contato, ela disparava 3 para explodirem bem perto do casco do submarino. Se a "lula" não conseguisse afundar o submarino imediatamente, o dano causado pelo choque o obrigaria a emergir, quando então era instantaneamente destruído.

Um novo e sensível aparelho de radar, funcionando no comprimento de onda de 3 cm e capaz de captar o eco de um "schnorkel", foi acrescentado ao arsenal existente, muito embora, em certos casos, sobretudo nas águas internas, isto levasse a grande número de localizações erradas, confundindo o eco de um "schnorkel" com o emitido por objetos quaisquer flutuantes.

Uma vez obtida uma localização positiva, o avião tinha uma arma nova formidável na sua bomba de 300 kg, além da carga de profundidade de 120 kg. Com a ajuda da nova mira de bombardeio, esses explosivos foram usados com precisão devastadora, destruindo vários submarinos.

Porém, o armamento mais novo da escolta era a bóia "sono", inventada pelos americanos, que, colocada numa provável área de submarinos, automaticamente captaria e transmitiria a um avião os ruídos da hélice de um submarino. Um pequeno torpedo acústico lançado no local se dirigiria automaticamente ao encontro do alvo; a guerra se estava tornando cada vez mais automatizada.

Em abril, a batalha permaneceu constante. Os submarinos afundaram 10 navios mercantes e 3 belonaves, perdendo 15 dos seus. Mas, embora fossem terrivelmente grandes os desfalques sofridos pela arma submarina, eles eram compensados pela rapidez com que novos barcos entravam em serviço ativo. Ainda em abril, incluindo o Tipo XXI, 44 submarinos partiram das bases norueguesas, e, em virtude não só do crescente número de unidades em serviço mas também pelo aumento da proporção de barcos de novo modelo, a frota de Doenitz se tornava cada vez mais poderosa, apesar da vigilante atividade do serviço de caça ao submarino. Além da elevada velocidade de cruzeiro quando submersos, estes novos submersíveis podiam viajar a 5,5 nós durante longos períodos em virtual silêncio e seu raio de ação era suficiente para alcançar até o Atlântico Sul, podendo permanecer em operação por um mês, antes de retornar à base. Dotados de uma série de aparelhos novos e requintados, era-lhes perfeitamente possível operar "por instrumentos", disparando os torpedos de uma profundidade de 45 metros.

O programa de construção de novos submarinos, seriamente perturbado no mês de novembro anterior, quando as incursões de bombardeio feitas pela força Aliada bloquearam os canais de Dortmund, Ems e Mittelland, fora retomado sem perda de tempo, e por volta de maio 12 barcos Tipo XXI estavam já de partida para as áreas de operação, enquanto outros 91 se encontravam em testes ou servindo para adestramento de novas tripulações. Mas já então o fim se aproximava. Os acontecimentos em terra haviam finalmente imposto uma derrota irrevogável ao exército alemão.

Às 15:14 h de 4 de maio, Doenitz transmitiu a todos os comandantes de submarino a ordem de cessar fogo. Para os Aliados, o sucesso nas batalhas terrestres chegara bem a tempo, pois se se passassem alguns meses mais, o resultado poderia ser uma superioridade avassaladora da recém-equipada arma submarina. O Tenente-Comandante Schnee, num dos barcos Tipo XXI, o U-2511, mostrou o quanto os novos submarinos eram eficazes. Antes de se render, Schnee chegou a testar o grau de imunidade que a grande bateria elétrica conferiu aos submersíveis. No Mar do Norte, ao deparar com um grupo anti-submarino, ele, com um simples desvio de 30 graus, escapou facilmente, ainda submerso, à localização do "ping" do "asdic" em pouco tempo. Afinal de contas, o submarino Tipo XXI podia alcançar, submerso, uma velocidade tão boa quanto muitos vasos de escolta de superfície. Então, pouco depois de receber a ordem de cessar fogo - Schnee foi um dos 8 comandantes a obedecer imediatamente - ele encontrou um cruzador britânico e vários destróieres enquanto se dirigia do Mar do Norte para Bergen. Ele lançou um torpedo de festim, ainda submerso, e se aproximou a uns 400 m do destróier. Mais tarde, ficou esclarecido que os britânicos não tinham idéia de que seu destróier estivera à beira da destruição. A impressão de Schnee sobre o novo submarino era a mais lisonjeira possível. Considerava-o "algo completamente novo para o tripulante de submarino, ótimo na defesa e no ataque".

Muitos dos comandantes de submarino recusaram-se a obedecer ao cessar-fogo e muito menos ainda transmitir as instruções do Almirantado Britânico, de 8 de maio, para que todos emergissem, informassem suas posições e partissem imediatamente para portos especificados. As primeiras rendições começaram a 9 de maio. Alguns submarinos rumaram submersos para portos alemães, enquanto que outros foram para lugares distantes, dois deles chegando à Argentina. Ao todo, 156 submarinos se renderam, mas a maior parte dos comandantes de submarino achava que a entrega dos seus barcos ao inimigo era uma violação do código de honra dos combatentes. O próprio Doenitz recusou-se a ordenar que os submarinos fossem postos a pique pelas tripulações. Hitler já então desaparecera e, nos termos do seu testamento, Doenitz assumira a chefia do governo. Seu objetivo era conseguir um fim rápido e organizado para a guerra, salvando o máximo possível de vidas alemães. Os britânicos haviam estipulado que a rendição não se fizesse acompanhar da destruição das armas e do afundamento de belonaves e, para manter a confiança dos britânicos, Doenitz recusou-se a transmitir a palavra-código para os afundamentos em massa - Regenbogen (arco-íris). Foi por iniciativa pessoal dos comandantes de submarino, que não acreditavam que o comandante consentisse viesse a frota a cair em mãos inimigas senão por pressão ou ameaça, que a ordem foi sussurrada, pelo rádio, para os submarinos nos portos alemães - Regenbogen. As tripulações fizeram-se ao mar em grandes números e em breve as explosões ecoavam pelas águas do Mar do Norte e do Báltico. Ao todo, 221 submarinos foram afundados.

Este foi o fim de mais uma tentativa, tenaz mas fracassada, feita pela Alemanha de subjugar os Aliados, cortando-lhes a artéria principal, as rotas oceânicas, das quais dependiam vitalmente. A Alemanha, por vezes, esteve muito perto de realizar seu intento. Nas grandes batalhas do Atlântico dos primeiros anos, quando se verificavam perdas mensais de até 750 mil toneladas em navios, o máximo que os Aliados podiam suportar, e quando carregamentos vitais de óleo, armas e maquinaria iam enferrujar no fundo do mar, se desenhava inexoravelmente, ao que tudo levava a crer, a vitória da Alemanha.

Então, ao avolumar-se o número de unidades de escolta e ao patentear-se a sua superioridade técnica, tudo isso somado ao fato de os alemães terem negado, por largo tempo, o apoio necessário ao mais amplo desenvolvimento do programa de construção de submarinos, fez que a balança pendesse para os Aliados.

O que teria acontecido, se o fim da guerra fosse adiado por seis meses ou um ano, até que os novos submarinos entrassem em serviço e que o novo barco Walter, de motor de peróxido de hidrogênio, fosse lançado ao mar, é um problema inescrutável. Essa possibilidade, por certo, preocupou os Aliados. O próprio Churchill escreveu sobre a ameaça dos submarinos, no fim: "Os barcos equipados com "schnorkel", respirando por um tubo enquanto carregam suas baterias, submersos, foram apenas uma introdução ao novo padrão de guerra submarina que Doenitz planejara. Ele estava contando com o advento do novo tipo de barco, muitos dos quais estavam em construção, alguns já em período de testes. O sucesso da Alemanha dependia da sua utilização imediata, em grandes números. Sua alta velocidade quando submersos nos ameaçava com novos problemas e, como Doenitz previra, teriam, realmente, revolucionado a guerra submarina."

Mas antes que essa revolução se realizasse plenamente, os submarinos alemães afundaram nada menos de 2.603 navios mercantes - num total superior a 13 ½ milhões de toneladas - e, além disso, destruíram cerca de 175 belonaves Aliadas, embora com perdas igualmente consideráveis. Os alemães construíram 1.162 submarinos, dos quais 784 se perderam, por várias causas.

Em termos de vidas humanas, o custo para ambos os lados foi tremendo. Mais de 40.900 homens foram recrutados para a arma submarina durante a guerra, dos quais 28.000 perderam a vida, e 5.000 foram capturados. Os Aliados sofreram uma carnificina mais cruel ainda - mais de 30.000 homens mortos só na Marinha Mercante Britânica, e muitos e muitos outros milhares de marinheiros mercantes de vários países. Da lista completa de tempo de guerra da Marinha Real consta que mais de 70.000 homens e mulheres estiveram vinculados às ocorrências verificadas no mar, grande parte dos quais encontrou sepultura nos oceanos, em meio à ronda sinistra do submarino.

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